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SS  Arthur M. Anderson , con cabina de mando a proa y sala de máquinas a popa, también equipado con un brazo de descarga automática.

Los cargueros del lago , o lakers , son buques graneleros que surcan los Grandes Lagos de América del Norte. Estos buques se denominan tradicionalmente barcos , aunque se clasifican como barcos . [1] [2]

Desde finales del siglo XIX, los lakers han transportado cargas a granel de materiales como piedra caliza , mineral de hierro , grano, carbón o sal desde las minas y campos de la parte superior de los Grandes Lagos hasta las populosas áreas industriales más al este. Los 63 puertos comerciales manejaron 173 millones de toneladas de carga en 2006. [3] Debido al hielo invernal en los lagos, la temporada de navegación no suele ser durante todo el año. El Soo cierra y Welland Canal estrecha desde mediados de enero hasta finales de marzo, cuando la mayoría de los barcos están guardados para el mantenimiento. Los tripulantes pasan estos meses en tierra.

Dependiendo de su aplicación, los lakers también pueden ser denominados por su tipo, como botes de mineral o de hierro (principalmente para el mineral de hierro), rectos de cubierta (sin equipo de descarga automática), graneleros (transportan carga a granel), esterlones (todos los camarotes en popa). , autodescargadores (con equipo de autodescarga), lanchas (por su esbelta apariencia), o lacustres , entre otros.

A mediados del siglo XX, 300 lakers trabajaban en los lagos, pero a principios del siglo XXI había menos de 140 lakers activos. [4] SS  Edmund Fitzgerald , que se hundió en 1975, se hizo ampliamente conocido como el buque más grande y reciente que naufragó en los Grandes Lagos.

Lakers contra salados [ editar ]

A través de la vía marítima de Saint Lawrence , los lakers más pequeños tienen acceso al océano Atlántico y algunas embarcaciones oceánicas tienen acceso a los lagos. Los barcos que navegan por el océano se llaman "salados". Muchas embarcaciones oceánicas modernas son demasiado grandes para las esclusas relativamente pequeñas de la vía marítima de San Lorenzo, por lo que las grandes salinas no pueden viajar más hacia el interior que Montreal , Quebec. [ cita requerida ]

Debido a que una de las esclusas de Soo es más grande que cualquier esclusa de Seaway, las salinas que pueden pasar a través de Seaway pueden viajar a cualquier parte de los Grandes Lagos. De manera similar, los lakers más grandes están confinados a los lagos superiores ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) porque son demasiado grandes para usar las esclusas de Seaway, comenzando en el Canal Welland que pasa por alto el río Niágara . [ cita requerida ]

Debido a su calado más profundo y la menor flotabilidad del agua dulce, los salados pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos, "rematando" al salir del Seaway. [ cita requerida ]

Carga [ editar ]

Cargas anuales promedio - 2002-2007
(millones de toneladas)
Mineral de hierro60,0
Carbón41,3
Caliza37,7
Grano12,0
Sal8.8
Cemento5.2
Potasa0,6
Total164,6
Fuente: Great Lakes Dry-Bulk Commerce ,
Informe anual estadístico de 2007,
Lake Carriers 'Association

Los Lakers son generalmente graneleros ; es decir, transportan cargas de roca, mineral, sal o grano en grandes bodegas contiguas, no empaquetadas en contenedores. Los barcos anteriores requerían que los vagones descargaran en los muelles de mineral y la maquinaria de descarga en los muelles de recepción, [5] pero los lakers modernos son autodescargadores, lo que les permite descargar más rápido y en más puertos. [ cita requerida ]

Las cargas más comunes en los Grandes Lagos son taconita , piedra caliza , grano , sal , carbón , cemento , yeso , arena , escoria y potasa . Gran parte de la carga abastece a las acerías de la industria automotriz., centrado alrededor de los Grandes Lagos debido a la facilidad de transporte. Otros destinos incluyen plantas de energía de carbón, domos de sal del departamento de carreteras y muelles de piedra, donde se descarga piedra caliza para la industria de la construcción. Los cargueros con bandera estadounidense llevaron la mayor parte del comercio, representando dos tercios de toda la carga en peso. Los cascos estadounidenses transportaban la mayor parte del hierro, la piedra caliza y el cemento, mientras que los barcos canadienses transportaban la mayor parte de la potasa y casi toda la sal y el grano se movían por los lagos. [ cita requerida ]

Los puertos de destino, el tamaño de los barcos y las restricciones legales afectan en gran medida el patrón de transporte. Los grandes barcos estadounidenses transportaron la mayor parte del mineral de hierro de los lagos (79%) desde las minas estadounidenses a los molinos estadounidenses. Esto refleja el requisito de la Ley Jones , así como la industria que utiliza grandes volúmenes de material mientras se concentra en unos pocos puertos grandes. La sal y el grano canadiense se pueden transportar a numerosos puertos más pequeños de cualquier país en barcos más pequeños, en su mayoría canadienses, que también pueden ingresar a la vía marítima de St. Lawrence con los puertos canadienses de Montreal y la ciudad de Quebec. [ cita requerida ]

Tamaño [ editar ]

George A. Stinson (ahora American Spirit ), de 1000 pies de altura, atraviesa las olas del lago Huron.

Los barcos más grandes en los lagos son los de 1000 pies (300 m). Estas embarcaciones tienen entre 1,000 y 1,013.5 pies (304.8 y 308.9 m) de eslora, 105 pies (32 m) de ancho y 56 pies (17 m) de profundidad de casco. Pueden transportar hasta 78.850 toneladas largas (80.120 t) de carga a granel, aunque su carga depende de los niveles de agua del lago, especialmente en los canales y puertos. Se construyeron una docena de estos barcos, todos construidos entre 1976 y 1981, y todos permanecen en servicio hoy. El más poderoso de ellos es MV  Edwin H. Gott , [6] que llevaba dos motores diésel Enterprise DMRV-16-4 con hélices gemelas y tenía una potencia de freno de 19,500 caballos de fuerza.(14.500 kW), lo que lo convierte en el barco de lago más potente de la costa. Esto permitió una velocidad máxima de 16,7 millas por hora (14,5 kN; 26,9 km / h). [7] MV Edwin H. Gott fue reacondicionado en 2011 con dos motores MaK / Caterpillar 8M43C, cada uno con una potencia de freno de 9,650 caballos de fuerza (7,200 kW), [8] y otros cargueros lakers también han sido reaprovisionados. MV  Paul R. Tregurtha es el barco más grande de los lagos, con 1.013 pies y 6 pulgadas (308,91 m) y capaz de cargar 68.000 toneladas de carga a granel. [ cita requerida ]

Stewart J. Cort fue el primer piso de 1000 pies que se puso en servicio en los lagos y también el único construido en el estilo tradicional de la timonera de los Grandes Lagos (aunque todos los alojamientos están hacia adelante y la caseta de popa está ocupada por equipos de descarga automática). y los motores). Stewart J. Cort comenzó su vida en Mississippi como Hull 1173 , que consta solo de las secciones de proa y popa (y apropiadamente apodado "Stubby"). Desde allí, la llevaron a Erie, Pensilvania , donde la cortaron por la mitad y se agregaron más de 800 pies de casco. [9] Otro interesante de 1000 pies es Presque Isle , un remolcador y barcaza integradoscombinación. Presque Isle es el compuesto de remolcador / barcaza más grande del mundo. [ cita requerida ]

Todos los 1000 pies son barcos estadounidenses. La flota canadiense necesita viajar hacia y desde sus principales ciudades a lo largo de la vía marítima de St. Lawrence, por lo que la eslora más grande para los buques canadienses es de 740 pies (230 m) ( tamaño Seawaymax ). La razón de esta longitud estándar es el Canal Welland, que pasa por alto las Cataratas del Niágara . Las esclusas aquí tienen aproximadamente 800 pies (240 m) de largo, lo que limita la longitud máxima de las embarcaciones por razones de seguridad.

Otra razón de la falta de buques canadienses más grandes es de naturaleza legislativa. Los barcos más grandes en los lagos se utilizan generalmente para transportar mineral extraído en Estados Unidos con destino a los molinos estadounidenses. Debido a la Ley Jones , los barcos canadienses no pueden transportar mineral de las minas estadounidenses a los molinos estadounidenses; ergo, no se necesitan barcos canadienses más grandes. [ cita requerida ]

Más comunes son los barcos de lago en las clases de 600 y 700 pies (180 y 210 m), debido a las limitaciones del Canal Welland. Estos buques varían mucho en configuración y capacidad de carga, siendo capaces de transportar entre 10,000 y 40,000 toneladas por viaje dependiendo del bote individual. Estos barcos más pequeños pueden servir a puertos más pequeños alrededor de los lagos que tienen una necesidad irregular de sus servicios. El último gran buque construido para cargas a granel en los lagos es la combinación de remolcador / barcaza articulada Ken Boothe Sr./Lakes Contender . La barcaza Lakes Contender de 740 pies y el remolcador de 135 pies (41 m) Ken Boothe Sr. entraron en servicio en 2012. [ cita requerida ]

Carguero de descarga automática que descarga carga a granel en Duluth, Minnesota .

Lista de 1000 pies en los lagos [ editar ]

Carguero James R Barker pasando por el Estrecho de Mackinac
  • Cargueros a granel (autodescargadores)
    • Integridad americana (1000 pies × 105 pies)
    • Espíritu americano (1004 pies × 105 pies)
    • Siglo americano (1000 pies × 105 pies)
    • Edgar B. Speer (1004 pies × 105 pies)
    • Edwin H. Gott (1004 pies × 105 pies) Los motores más potentes de los Grandes Lagos.
    • James R. Barker (1004 pies × 105 pies) Primera construcción estándar de 1000 pies
    • Minero Mesabi (1004 pies × 105 pies)
    • Paul R. Tregurtha (1013 pies 6 pulgadas × 105 pies) El buque más grande de los Grandes Lagos
    • Stewart J. Cort (1000 pies × 105 pies) Primeros 1000 pies en los lagos
    • Puerto de Burns (1000 pies × 105 pies)
    • Puerto de Indiana (1000 pies × 105 pies)
    • Walter J. McCarthy Jr. (1000 pies × 105 pies) Mayor capacidad de carga (78,850 toneladas largas)
  • Combinación de remolcador / barcaza (ITB)
    • Presque Isle (1000 pies × 104 pies 7 pulgadas) Solo unidad de remolcador / barcaza de 1000 pies

Diseño [ editar ]

MV John B. Aird , un laker con una sola superestructura en popa.

Debido a que estas embarcaciones deben atravesar las esclusas de la vía fluvial de los Grandes Lagos , todas tienen características en común y su apariencia difiere de la de los cargueros oceánicos de tamaño similar . Por ejemplo, son más estrechos y generalmente más largos. Una primera variación del tipo (diseñada por Alexander McDougall y construida entre 1887 y 1898) fue el diseño " whaleback ", que presentaba una importante casa rodante en los lados del casco y una proa redondeada, parecida a la espalda de una ballena . Mientras que la superestructura de un carguero ordinario tenía el puente en el centro del buque, los cargueros del lago generalmente tenían el puente y la superestructura asociada en la proa. [ cita requerida] Tradicionalmente tenían una segunda isla, sobre la sala de máquinas en la popa. Estos barcos de doble cabina se construyeron entre 1869 y 1974. RJ Hackett estrenó el estilo, y el segundo Algosoo fue el último barco diseñado de esta manera. [ cita requerida ] Lakers construidos más recientemente, como CSL Niagara , tienen una sola isla de superestructura grande en la popa.

Un carguero del lago que sale de Soo Locks (abajo a la derecha). Michigan a la derecha en primer plano, Ontario a la izquierda y al fondo.

La velocidad de los barcos no es tan importante en los lagos como en el océano. Los puertos suelen estar más juntos que en el comercio marítimo, por lo que la capacidad de carga es más importante que la velocidad. Las embarcaciones del lago están diseñadas con el mayor coeficiente de bloque para maximizar el tamaño de la embarcación en las esclusas dentro del sistema Great Lakes / St Lawrence Seaway. Por lo tanto, los diseñadores de barcos han favorecido los arcos de farol sobre los arcos aerodinámicos. Después de la Segunda Guerra Mundial, varios cargueros y petroleros marítimos fueron transportados a los Grandes Lagos y convertidos en graneleros como una forma de adquirir barcos a bajo precio. Varios de ellos continúan navegando hoy (por ejemplo, Lee A. Tregurtha y algunos otros).

Otra característica que distingue a las embarcaciones lacustres frente a las marítimas es la configuración de las escotillas de carga . En las embarcaciones del lago, las escotillas están tradicionalmente espaciadas a 24 pies (7,3 m) de distancia. Esta configuración era necesaria para hacer coincidir las escotillas con las instalaciones de carga. A principios del siglo XIX, la mayoría de las instalaciones de carga de mineral tenían conductos de carga espaciados cada 12 pies (3,7 m). Los diseñadores de barcos utilizaron este patrón para la configuración de su escotilla. Este patrón continúa en la actualidad, incluso con los buques lacustres modernos, por lo tanto, un buque lacustre tiene muchas más escotillas que un buque oceánico de igual longitud.

La esclusa profunda más grande en Soo Locks es Poe Lock, que mide 1200 pies (370 m) de largo y 110 pies (34 m) de ancho. Debido a las restricciones de tamaño, actualmente hay treinta embarcaciones en los lagos que solo pueden pasar entre el lago Superior y el lago Huron usando Poe Lock, aunque ninguna se acerca al tamaño de la esclusa. Muchos lakers están restringidos a los Grandes Lagos, al no poder navegar por el St Lawrence Seaway, cuyas esclusas permiten un tamaño máximo de embarcación de 740 pies (230 m) de eslora y 78 pies (24 m) de manga. El calado poco profundo impuesto por los ríos (las profundidades de control de 27 pies (8,2 m) en el río St. Marys y 21 pies (6,4 m) en el lago St. Clair [10]) restringe la capacidad de carga de los lakers, pero eso se recupera parcialmente por su longitud adicional y diseño de caja. Dado que las olas de los Grandes Lagos no alcanzan la gran longitud o período de las olas del océano, particularmente en comparación con la altura de las olas, los barcos corren menos peligro de quedar suspendidos entre dos olas y romperse, por lo que la relación entre la eslora, la manga y la profundidad del barco puede ser un poco más grande que el de un barco oceánico. Las embarcaciones del lago generalmente tienen una relación de eslora a manga de 10: 1, mientras que las embarcaciones oceánicas suelen ser de 7: 1. Las dimensiones de las esclusas son el factor determinante en la construcción de embarcaciones en el lago.

Vida útil [ editar ]

En 2006, JB Ford (izquierda) en uso para almacenamiento de cemento a los 102 años con JAW Iglehart (derecha) en su último mes de una carrera de navegación de 70 años, que incluyó sobrevivir a un ataque de submarinos en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial.

Dado que los lagos de agua dulce son menos corrosivos para los barcos que el agua salada de los océanos, muchos de los lakers permanecen en servicio durante largos períodos y la flota tiene una edad promedio mucho más alta que la flota oceánica. [11] La esperanza de vida media de un laker es de 40 a 50 años. [12] Hasta 2014, SS  St. Marys Challenger ,construido en 1906 como William P. Snyder (552 pies, 168 m), fue el barco más antiguo en servicio activo en los lagos. Fue administrada por Port City Steamship y propiedad de St. Mary's Cement, una subsidiaria de Votorantim Cimentos . EM Ford tuvo una de las carreras más largas, ya que se construyó en 1898 (como Presque Isle - 428 pies, 130 m) y todavía navegaba por los lagos 98 años después en 1996. En 2007, todavía estaba a flote como un buque de transferencia estacionario en un silo de cemento junto al río en Saginaw . Fue al depósito de chatarra en noviembre de 2010 en Purvis Marine en Sault Ste. Marie, Ontario . JB Ford, construido en 1904, zarpó por última vez en 1985 y en 2007 sirvió en la misma capacidad que EM Ford en un silo de cemento en Superior, Wisconsin . Varios barcos veteranos de la Segunda Guerra Mundial decorados todavía están en uso activo, aunque civil, como los petroleros Chiwawa y Neshanic (desguazados en 2018) , [13] ahora los cargueros a granel Lee A. Tregurtha y American Victory , respectivamente, y el Landing Craft Tank 203, ahora el buque de trabajo Outer Island . [ cita requerida ]

Cargueros más nuevos [ editar ]

Algunas compañías navieras están construyendo nuevos cargueros para surcar las aguas de los Grandes Lagos. Los siguientes son cargueros nuevos en uso o que se lanzarán para su uso en los Grandes Lagos:

  • Algoma Mariner : construido por Chengxi Shipyard de Jiangyin , China, entregado en agosto de 2011 para Algoma Central Corporation . [14] [15]
  • Clase Equinox : una nueva clase de carguero lacustre, varios de los cuales entraron en servicio en la década de 2010 para Seaway Marine Transport, una división de Algoma Central. Una clase de embarcación se crea cada vez que se utiliza un nuevo diseño para construir una embarcación y es notable cuando se construyen varias embarcaciones con los mismos planos de diseño. [16] Los barcos se utilizan como cargueros de lago seco a granel (dos cargueros a granel sin equipo y tres buques de descarga automática). [15] El primero de la serie, Algoma Equinox , se lanzó en 2013.
  • Clase Trillium : una nueva clase de carguero lacustre entregado para Canada Steamship Lines en 2012 ( Baie St. Paul ) y 2013 ( Whitefish Bay , Thunder Bay y Baie Comeau ). Un par adicional ( CSL Welland y CSL St. Laurent ) comenzó a prestar servicio en los Grandes Lagos en 2015.
  • Clase River : una nueva clase de carguero lacustre, una de las cuales ha sido ordenada por Interlake Steamship Company para su entrega en 2022.

Pérdidas y accidentes de barcos [ editar ]

Véase también: Lista de naufragios en los Grandes Lagos y Lista de tormentas en los Grandes Lagos

Los Grandes Lagos tienen una larga historia de naufragios, encallamientos, tormentas y colisiones. Desde el hundimiento de Le Griffon en 1679 con su cargamento de pieles hasta la pérdida de Edmund Fitzgerald en 1975 , se han perdido miles de barcos y miles de vidas, y muchos barcos han participado en el comercio de carga. El Museo del Naufragio de los Grandes Lagos utiliza las cifras aproximadas de 6.000 barcos y 30.000 vidas perdidas. [17] David D. Swayze ha compilado una lista que detalla más de 4.750 naufragios bien documentados, la mayoría de buques comerciales y una lista de nombres conocidos de más de 5.000 víctimas de esos hundimientos. [18]El historiador marítimo Mark Thompson informa que, según los registros náuticos, se produjeron casi 6.000 naufragios en los Grandes Lagos entre 1878 y 1994, y aproximadamente una cuarta parte de ellos se enumeran como pérdidas totales con un total de 1.166 vidas perdidas. [19]

Las pérdidas más recientes de los lakers modernos fueron:

  • SS  Henry Steinbrenner , 11 de mayo de 1953, Lago Superior, murieron 17 de los 31 tripulantes (se inundó después de que las tapas de las escotillas de carga se perdieran durante una tormenta)
  • SS  Scotiadoc , 20 de junio de 1953, Lago Superior, 1 de los 29 tripulantes murió (embestido por el carguero Burlington en una densa niebla)
  • SS  Carl D. Bradley , 18 de noviembre de 1958, Lago Michigan, 33 de los 35 tripulantes murieron (divididos a la mitad por acaparamiento durante una tormenta) [20]
  • SS  Cedarville , 7 de mayo de 1965, Estrecho de Mackinac, 10 de los 35 tripulantes murieron (colisión con el Saltie Topdalsfjord )
  • SS  Daniel J. Morrell , 29 de noviembre de 1966, Lake Huron, 28 de 29 tripulantes murieron (divididos por la mitad por acaparamiento durante una tormenta)
  • SS  Edmund Fitzgerald , 10 de noviembre de 1975, Lake Superior, 29 de 29 tripulantes murieron (causa desconocida durante una tormenta)

Los salados Prins Willem V y Monrovia también se hundieron en los Grandes Lagos durante la década de 1950; ambos en colisiones con otros barcos. El saltie Francisco Morazan fue una pérdida total después de encallar en South Manitou Island el 29 de noviembre de 1960. Otro saltie Nordmeer aterrizó en Thunder Bay Island Shoal en noviembre de 1966, pero antes de que pudiera ser reflotado, sufrió más daños en la misma tormenta que Se hundió el Morrell y fue declarado siniestro total.

Cedarglen hundido en el hielo durante un viaje en diciembre hasta que dos rompehielos de la Guardia Costera de los EE. UU. Lo liberaron.

Los barcos en los lagos han estado involucrados en muchos incidentes menores. Los Lakers han estado sujetos a frecuentes varadas en puertos y canales debido a los diferentes niveles de los lagos y sedimentación , colisiones con objetos (como la colisión en 1993 del puerto de Indiana con la estación de luz Lansing Shoals ), [19] congelación durante los viajes de invierno y a bordo incendios (incluido el caso inusual en 2001 en el que un puente levadizo chocó contra el transportador de granos canadiense Windoc y provocó un incendio). Para evitar colisiones y varadas, los Grandes Lagos están bien comunicados con faros y luces, y ayudas flotantes para la navegación. La Guardia Costera de EE. UU. YLa Guardia Costera canadiense mantiene estaciones alrededor de los Grandes Lagos, incluidos rompehielos y helicópteros de rescate . El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Y otras agencias mantienen los puertos y las vías marítimas para limitar las encalladuras mediante dragado y diques . [21]

Noviembre fue el último mes tradicional de envío antes de la bandeja de invierno (y la congelación del lago). Durante noviembre, ocurre gran parte del peor clima de la temporada de navegación, lo que ha resultado en un número desproporcionado de accidentes. Un estudio muestra que más de la mitad de todos los varamientos y un tercio de todos los barcos perdidos por naufragio entre 1900-1950 se perdieron durante noviembre. [22]

Vasijas famosas [ editar ]

Edward L. Ryerson
Ver también: Lista del museo de los Grandes Lagos y barcos históricos

El laker más famoso fue el SS  Edmund Fitzgerald (popularizado por la canción de Gordon Lightfoot " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " en 1976), que se hundió en el lago Superior el 10 de noviembre de 1975. "Fitz" fue el primer barco con una eslora de 729 pies (222 m) y fue el buque insignia de la División de Buques de Vapor Columbia de Oglebay Norton Co. MV Stewart J. Cort fue el primero de los barcos de mineral de 1,000 pies (300 m).

El primer laker con equipo de autodescarga fue Hennepin (anteriormente George H. Dyer ), un pequeño laker de madera que fue reacondicionado con el equipo en 1902. El primer laker construido como autodescargador fue Wyandotte botado en 1908. Antes de estos, todos los barcos fueron descargados con equipo en tierra. El equipo de autodescarga funcionaba bien para las cargas que podían "fluir" de las bodegas a las correas, como carbón y piedra caliza. No funcionó bien para el grano, que fluía con demasiada facilidad y se derramaba de los transportadores, o el mineral de hierro, que no fluía bien y se quedaba colgado en la bodega. Debido a que la carga predominante para los lakers era el mineral de hierro, los autodescargadores no se volvieron comunes hasta que los minerales de mayor ley se agotaron y la taconita Los pellets se desarrollaron en la década de 1970.

La energía de vapor apareció por primera vez en la década de 1860 y se convirtió en la fuente de energía estándar durante más de un siglo. El granelero canadiense Feux Follets de 1967 fue el último laker que se construyó con una turbina de vapor y, por lo tanto, fue el último vapor construido en los lagos. Ford Motor Company 's Henry Ford segundo y Benson Ford de 1924 fueron los primeros lakeboats con motores diesel . Las centrales eléctricas diésel no se convirtieron en estándar hasta la década de 1970. Los últimos barcos activos de la década de 1920, y los barcos más antiguos que todavía operan en el comercio a granel no especializado, son los barcos a motor Maumee de Lower Lakes Transportation. Ella fue construida como William G Clydepara US Steel. ST Crapo , inactivo desde 1996, fue construido para transportar cemento para Huron Cement Co. en 1927 y fue el segundo barco de ese diseño, siendo el primero John G Boardman de la misma compañía. ST Crapo fue el último carguero que quemó carbón en los Grandes Lagos.

El diseño clásico de cabinas de proa y popa con cubiertas abiertas sobre la bodega comenzó con el RJ Hackett de 208 pies (63 m) de largo , diseñado y construido por Elihu Peck en 1869. El primer laker con casco de hierro fue Brunswick , lanzado en Detroit en 1881. Brunswick se hundió después de una colisión ese mismo año y aparentemente era poco conocido. Muchos siguen el ejemplo de lo contemporáneo Cleveland prensa y de crédito Onoko como el primer laker con casco de hierro, lanzada en 1882. Onoko ' mayor sección central s se convirtió en un estándar para los Lakers posteriores. A 302 pies (92 m), Onoko fue el primer granelero en ostentar el título no oficial deQueen of the Lakes (el barco más largo de los lagos). SS  Carl D. Bradley (1927 - 640 pies (200 m)) mantuvo el título durante 22 años, más que cualquier otro laker del diseño clásico. Carl D. Bradley también es conocido por romperse la espalda y hundirse en una tormenta en el lago Michigan en 1958. Solo hubo dos sobrevivientes.

MV  Paul R. Tregurtha en bandeja de invierno en Sturgeon Bay, Wisconsin , el 19 de febrero de 2008.

Actualmente, el título de Reina de los Lagos lo ostenta el moderno Paul R. Tregurtha . Lanzado en 1981 como William J. Delancy , y midiendo 1.013,5 pies (308,9 m), Paul R. Tregurtha ha ostentado el título desde su lanzamiento. Wilfred Sykes (1949 - 207 m (678 pies)) se considera el primero de los lakers modernos, y cuando se convirtió a un autodescargador en 1975 fue el primero en tener el equipo montado en la popa. Desde entonces, todo el equipo de autodescarga se ha montado en popa. Algoisle (anteriormente Silver Isle) (1962 - 218,2 m (715,9 pies)) fue el primer laker moderno construido con todas las cabinas en popa (un "stern-ender"), siguiendo el ejemplo de los graneleros de alta mar y repitiendo una forma centenaria utilizada por el pequeño vapor de río barcazas y ballenas . Stewart J. Cort (1971) fue el primer pie de 1,000 pies y el único "pie de página" construido en el estilo clásico de cabinas de proa y popa. Algosoo (1974 - 220 m (730 pies)) fue el último Laker construido en el estilo clásico.

También es de destacar el vapor Edward L.Ryerson , ampliamente conocido por su diseño artístico y por ser el único carguero de cubierta recta que queda (sin maquinaria de descarga automática) todavía en servicio activo en el lado estadounidense de los Grandes Lagos (el único otro carguero recto de EE. UU. el decker todavía figura en la lista es John Sherwin , no ha navegado desde 1981 y actualmente está atracado en Detour, Michigan, después de que se detuviera la conversión a un autodescargador y la repotenciación en noviembre de 2008). [23] En el verano de 2006, Edward L. Ryerson se acondicionó y puso en servicio después de una puesta a punto a largo plazo que comenzó en 1998. Edward L. RyersonA menudo se utilizaba como barco museo para excursiones. Fue puesta nuevamente en servicio debido a la falta de cascos confiables en los lagos y la necesidad de más tonelaje. [ cita requerida ] (La flota canadiense retiene una serie de plataformas rectas activas para su uso en el transporte de grano, que no es adecuado para equipos de autodescarga. La mayor parte del grano estadounidense se transporta actualmente por ferrocarril).

En la película, WW Holloway (desde que fue desguazado) es famoso por ser el carguero del lago sobre el que los Blues Brothers saltan su Dodge de 1974 cuando Elwood salta el puente abierto 95th Street Draw.

Sirviendo como la configuración de la versión de la película de David Mamet juego 's Lakeboat , el Decker recta canadiense vía marítima de la reina , anteriormente propiedad de Alto Lagos de envío y desde desechado (véase más adelante), voló temporalmente una bandera de Estados Unidos y se muestran Chicago como su puerto base para algunos disparos.

Barcos y barcos de museo, cascos supervivientes [ editar ]

Cleveland, Ohio [ editar ]

William G. Mather , un laker construido en 1925 y antiguo buque insignia de la Cleveland-Cliffs Iron Company , se ha convertido en un museo marítimo y está abierto al público en Cleveland en el puerto de la costa norte .

MV Maumee , uno de los cargueros a granel de larga duración en Lakes, descarga en Holland, Michigan . Desguazada en 2012 cuando tenía 83 años.

Duluth-Superior, Minnesota-Wisconsin [ editar ]

SS William A. Irvin fue nombrado presidente de US Steel en el momento de su lanzamiento y sirvió como buque insignia de la flota de los Grandes Lagos de US Steel desde su lanzamiento en 1938 hasta 1975. Fue la primera laker en incorporar la soldadura en su diseño y está abierto para recorridos en el Museo Marítimo Flotante de los Grandes Lagos en Duluth, Minnesota . Otro barco museo , Meteor , es el último barco superviviente deldiseñode la ballena , y es un museo en Superior, Wisconsin , que fue la ubicación de la American Steel Barge Company , donde se construyeron las ballenas. Compañía de construcción naval McDougall Duluthconstruyó lakers en Duluth. [24] [25] [26] [27]

Sault Ste. Marie, Michigan [ editar ]

Valley Camp se construyó en 1917 y sirvió a National Steel Corporation , Republic Steel Corporation y Wilson Transit Co. durante su vida laboral de1917 a1966. Ella se convirtió en una nave del museo en el paseo marítimo de la 'American Soo, al este del Soo Locks, en 1968. Ella tiene muchas reliquias del hundimiento del SS  Edmund Fitzgerald incluyendo dos de Edmund Fitzgerald ' botes salvavidas mutilado s. [28]

Toledo, Ohio [ editar ]

Willis B. Boyer y Buckeye en el río Maumee, Toledo. Buckeye se convirtió más tarde en una barcaza y pasó a llamarse Lewis J. Kuber y actualmente se llama Menominee.

El Coronel James M. Schoonmaker es un antiguobuque de la Cleveland-Cliffs Iron Company que navegó entre 1911 y 1980. Originalmente era propiedad de Shenango Furnace Company, pero cambió su nombre a Willis B. Boyer bajo propiedad de Cleveland Cliffs. El coronel James M. Schoonmaker era el carguero a granel más grande del mundo cuando fue encargado. En una de las restauraciones de barcos de los Grandes Lagos más ambiciosas hasta la fecha, el Coronel James M. Schoonmaker fue rebautizado el 1 de julio de 2011, en el centenario del lanzamiento del barco en Toledo. [29] Estuvo abierta al público durante muchos años como museo en International Park en Toledo, Ohio.pero fue trasladado el 27 de octubre de 2012 a una ubicación río abajo, junto a la nueva casa del Museo Nacional de los Grandes Lagos . Reabrió al público en la primavera de 2014, cuando se inauguró el museo. [30]

Otros cascos supervivientes y barcos parciales [ editar ]

DeTour, Michigan [ editar ]

Lewis G. Harriman ' arco de s y la superestructura de proa se conservan aquí. Lewis G. Harriman , lanzado como el vaporizador de cemento especialmente construido John W. Boardman , fue desechado, pero la proa se salvó como una residencia de DeTour. Recientemente restaurado a los colores Boardman.

Put-In-Bay, Ohio [ editar ]

Benson Ford recibió su nombre del nieto de Henry Ford y fue el buque insignia de Ford Motor Company (1924). La cabina delantera ahora está ubicada en un acantilado en South Bass Island en el lago Erie, donde fue movida en 1986 por Frank J. Sullivan y Lydia Sullivan de Cleveland, Ohio. Es una residencia museo privada propiedad de Bryan Kasper de Sandusky, Ohio desde 1999. Ha aparecido en muchas revistas y programas de televisión nacionales como Extreme Homes de HGtv y Extreme Vacation Homes de Travel Channel .

Mississauga, Ontario [ editar ]

SS Ridgetown se hundió parcialmente como un rompeolas (con la pila y las cabañas intactas) cerca de Toronto en Port Credit. Fue construido en 1905 y es uno de los cascos más antiguos que se conservan en el lago. Su silueta proporciona un ejemplo de la apariencia de los cargueros lacustres de principios del siglo XX.

Detroit, Michigan [ editar ]

La casa piloto de William Clay Ford es parte del Museo Dossin Great Lakes en Belle Isle. [31] La casa piloto está abierta para visitas y tiene vistas al río Detroit.

Intentos fallidos del museo, barcos desguazados [ editar ]

Un laker moderno, Earl W. (ahora Manitowoc ), pasa por el Renaissance Center en Detroit, Michigan.

Varios otros lakers casi se convirtieron en museos, pero fueron eliminados por falta de fondos, oposición política y otras causas.

  • Lewis G. Harriman : un carguero de cemento especialmente construido en 1923, el primero de su tipo, que zarpó desde su botadura hasta 1980. Utilizado como barcaza de almacenamiento hasta 2003, un grupo trató de salvarla, pero las malas comunicaciones dentro de la empresa vieron el barco. vendido en 2004 y desguazado en Sault Ste. Marie de Purvis Marine. La mayor parte del casco se envió a Algoma Steel Mill, pero el castillo de proa se guardó como una cabaña de verano en Detour, Michigan .
  • SS Niagara : carguero construido en 1897, luego convertido en un aspirador de arena. Desechado en 1997 por Liberty Iron & Metal de Erie, Pensilvania , después de un intento fallido de convertirla en un museo en Erie. La habían salvado del depósito de chatarra 11 años antes.
  • John Ericsson : el penúltimo carguero ballenero. John Ericsson fue desguazado en 1969 en la ciudad de Hamilton, Ontario . La política, como fue el caso de Canadiana , jugó un papel central en la pérdida del barco.
  • SS Seaway Queen : la canadiense Seaway Queen , anteriormente propiedad de Upper Lakes Shipping, y escenario de la versión cinematográfica de la obra de teatro Lakeboat de David Mamet , estuvo involucrada en un intento de salvarla como museo. Al final, la compañía no pudo localizar una organización que fuera capaz y estuviera dispuesta a preservarla y fue vendida y desguazada en Alang , India, en 2004.
  • JB Ford : El carguero de 1904 que sobrevivió a la tormenta Mataafa de 1905 y a la Tormenta de los Grandes Lagos de 1913 con la última máquina de vapor recíproca de tres ciclos era demasiado caro para convertirlo en un museo y fue enviado a Azcon Metals en Duluth para ser desguazado en 2015. [ 32]

Potencial futuro del museo [ editar ]

MV  Roger Blough en Milwaukee para la bandeja de invierno en febrero de 2014
  • Vapores de cemento: La flota de vapores de cemento está siendo reemplazada rápidamente por combinaciones de remolcador / barcaza como Integrity and Innovation . Los transportadores de cemento históricos incluyen el SS  St. Marys Challenger (1906), el SS  ST Crapo (1927), el SS  JAW Iglehart (1936) y el SS  Alpena (1942). El SS St. Marys Challenger se ha convertido en una barcaza, aunque su timonera se encuentra en un muelle en Toledo, Ohio, a la espera de formar parte del Museo Nacional de los Grandes Lagos.
  • SS  Arthur M. Anderson . lanzado en 1952, todavía está en funcionamiento. Es famosa por haber tenido el último contacto con Edmund Fitzgerald antes de que este último se hundiera. También fue la primera embarcación de rescate en busca de Edmund Fitzgerald .
  • SS Lee A Tregutrhua es el segundo más antiguo y se destaca por ser un antiguo engrasador de la flota de la Armada de los EE. UU.

Ver también [ editar ]

  • Canal
  • Glosario de términos náuticos
  • Great Lakes Maritime Academy , centro de formación para marineros mercantes en los Grandes Lagos
  • Vapores de pasajeros de los Grandes Lagos
  • Tormenta de los Grandes Lagos de 1913
  • Canal de los Grandes Lagos
  • Buque mercantil
  • Navegabilidad
  • Transporte de barcos
  • Embarcación
  • Camino acuático

Referencias [ editar ]

  1. ^ Brown, Chris W., III; Joven, Claiborne S. (1998). Guía de crucero a las vías navegables de Nueva York y al lago Champlain (1ª ed.). Gretna, LA: Pelican Publishing. pag. 53. ISBN 9781565542501. Consultado el 15 de noviembre de 2012 .
  2. ^ Thompson, Mark L. (1991). Barcos de vapor y marineros de los Grandes Lagos . Prensa de la Universidad Estatal de Wayne. pag. 30. ISBN 9780814323595. Consultado el 17 de noviembre de 2012 .
  3. ^ Bienvenido a Great Lakes Shipping , citando al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU.
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  24. ^ Fábricas de acero de EE. UU.
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  27. ^ wisc.edu McDougall Duluth Shipbuilding Company 1919
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  30. ^ Envío, Steve Stephens. "En el paseo marítimo: el museo reubicado celebra los Grandes Lagos" . El Despacho de Colón .
  31. ^ "Casa piloto de William Clay Ford | Sociedad histórica de Detroit" . detroithistorical.org .
  32. ^ Slater, Brady (8 de octubre de 2015). "Un último juego de velas para JB Ford" . Tribuna de noticias de Duluth .

Enlaces externos [ editar ]

  • Sitio web de Boatnerd
  • Sitio web de Willis B. Boyer
  • Sitio web de William G. Mather
  • Sitio web de Valley Camp
  • Sitio web de Norisle
  • Museo y monumento naval de los Grandes Lagos: USS Silversides y USCGC McLane