El SS El Faro era un buque de carga de combinación de carga y descarga y carga y descarga con bandera de los Estados Unidos tripulado por marinos mercantes estadounidenses . Construido en 1975 por Sun Shipbuilding & Drydock Co. como Puerto Rico , el barco pasó a llamarse Northern Lights en 1991 y, finalmente, El Faro en 2006. Se perdió en el mar con todas sus fuerzas el 1 de octubre de 2015, después de llegar al centro. del huracán Joaquín . [4]
Historia | |
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Nombre: |
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Dueño: | TOTE Marítimo |
Operador: | Línea Sea Star |
Puerto de registro: | San Juan, Puerto Rico , Estados Unidos [1] |
Ruta: | Jacksonville, Florida a San Juan, Puerto Rico |
Ordenado: | 1973 |
Constructor: | Sun Shipbuilding & Drydock Co. [1] |
Número de astillero: | 670 [2] |
Acostado: | 11 de abril de 1974 [2] |
Lanzado: | 1 de noviembre de 1974 [2] |
Terminado: | 16 de enero de 1975 [2] |
Identificación: |
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Destino: | Se hundió en el huracán Joaquín el 1 de octubre de 2015 [3] |
Características generales [1] | |
Tipo: | Buque de carga roll-on / roll-off |
Tonelaje: | |
Largo: | 241 m (791 pies) (después del alargamiento) |
Haz: | 28,6 m (94 pies) |
Sequía: | 12,8 m (42 pies) |
Propulsión: | Turbina de vapor compuesta de doble reducción y eje simple (11.190 kW) |
Velocidad: | 22 nudos (41 km / h; 25 mph) |
Tripulación: | 33 miembros del personal (28 estadounidenses y 5 polacos ) en el viaje final |
El Faro partió de Jacksonville, Florida , con destino a Puerto Rico a las 8:10 pm EST el 29 de septiembre de 2015, cuando la entonces tormenta tropical Joaquín estaba a varios cientos de millas al este. Dos días después, después de que Joaquín se convirtiera en un huracán de categoría 3 , la embarcación probablemente encontró olas de 20 a 40 pies (6 a 12 m) y vientos de más de 80 nudos (150 km / h; 92 mph) mientras navegaba cerca del ojo de la tormenta. . Alrededor de las 7:30 am del 1 de octubre, el barco había tomado agua y se inclinaba 15 grados. El último informe del capitán , sin embargo, indicó que la tripulación había contenido la inundación. Poco tiempo después, El Faro cesó todas las comunicaciones con la costa. [5] [4]
El 2 de octubre, el barco de 40 años fue declarado desaparecido y la Guardia Costera de los Estados Unidos lanzó una extensa operación de búsqueda , con la ayuda de la Fuerza Aérea , la Guardia Nacional Aérea y la Armada . Recuperaron escombros y un bote salvavidas dañado , y vieron (pero no pudieron recuperar) un cuerpo no identificable. El Faro fue declarado hundido el 5 de octubre. La búsqueda se suspendió al atardecer del 7 de octubre, momento en el que más de 183.000 millas cuadradas (630.000 km 2 ; 242.000 millas cuadradas) habían sido cubiertas por aviones y barcos. La Armada envió al USNS Apache para realizar una búsqueda submarina de El Faro el 19 de octubre de 2015. [6] Apache identificó los restos el 31 de octubre "consistentes con el carguero [ El Faro ] ... en posición vertical y en una sola pieza. ". [7] Al día siguiente, 1 de noviembre, la Marina anunció que un sumergible había devuelto imágenes que identificaban al siniestro como El Faro . [8] [4]
Construcción y carrera anterior
El Faro fue construido por Sun Shipbuilding and Drydock Corporation en Chester, Pennsylvania , en 1975 como Puerto Rico . [1] Según lo operado por Navieras de Puerto Rico Steamship Company, Puerto Rico transportó carga hacia y desde la costa este de los Estados Unidos durante 15 años. En 1991, Saltchuk Resources, la empresa matriz de TOTE Maritime , la compró y la renombró Northern Lights . Dos años más tarde, se alargó 90 pies (27 m) en Alabama Shipyard, Inc. [1] Bajo Saltchuk, navegaba con frecuencia entre Tacoma, Washington y Anchorage, Alaska . [9]
En febrero de 2003, justo antes de la invasión de Irak liderada por Estados Unidos , el buque fue fletado por el Comando de Transporte Marítimo Militar de los Estados Unidos como parte de la Operación Libertad Iraquí ; el barco transportaba a Marines y suministros desde San Diego, California , a Kuwait . [9] [10] El 19 de marzo, mientras estaba en el Golfo Pérsico , el barco fue atacado por misiles. Las explosiones sacudieron el barco, pero no causaron daños ni heridos. Hasta octubre de 2005, cerca del final de la aurora boreal ' servicio fletado, el buque realizó 25 viajes y 49 puertos de escala. En conjunto, el barco transportó 12.200 piezas de equipo militar, que pesaban 81.000 toneladas cortas (73.000 t) en total. Robert Magee, entonces presidente de TOTE, y la tripulación de Northern Lights fueron elogiados por el general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Norton A. Schwartz : "Usted y su equipo de profesionales mostraron lo mejor de la industria de la bandera estadounidense". [10] Después de completar sus servicios militares en 2006, el barco fue transferido por TOTE a su compañía subsidiaria Sea Star Lines y rebautizado como El Faro . El barco regresó a la ruta original y sirvió como "salvavidas" entre el territorio continental de Estados Unidos y Puerto Rico . [9]
Cuando se hundió el 1 de octubre de 2015, estaba programado que El Faro regresara a Tacoma para relevar otra embarcación. [9]
Hundimiento
Viaje final
El 29 de septiembre de 2015, a las 8:10 pm, El Faro partió de Jacksonville, Florida hacia San Juan, Puerto Rico , con una carga de 391 contenedores, alrededor de 294 remolques y automóviles, y una tripulación de 33 personas: 28 estadounidenses y 5 Polos . [3] El capitán del barco, el capitán Michael Davidson, trazó un rumbo que, según TOTE Maritime, llevó al barco a una distancia razonablemente segura del huracán. [11] En el momento de la partida, el huracán Joaquín todavía era una tormenta tropical, pero los meteorólogos del Centro Nacional de Huracanes pronosticaron que probablemente se convertiría en huracán en la mañana del 1 de octubre, en una trayectoria suroeste hacia las Bahamas. [12] El rumbo trazado del barco lo tomó dentro de 175 millas náuticas (320 km; 200 millas) de la tormenta, donde era probable que el nivel del mar supere los 10 pies (3 m). [13] TOTE pudo haber vetado el plan de navegación del capitán en el área de un huracán predicho, pero decidió no hacerlo y optó por que el barco continuara. La compañía dijo que no había ningún incentivo para que Davidson mantuviera el horario del barco, pero que el horario también parecía ser seguro. [14] Al menos uno de los oficiales de cubierta, el segundo oficial Danielle Randolph, expresó su preocupación antes de zarpar y escribió en un correo electrónico a amigos y familiares: "Hay un huracán aquí y nos dirigimos directamente hacia él". [15]
La embarcación había "pasado su inspección anual de la Guardia Costera en marzo y otra inspección en junio", [16] y también había completado con éxito la clase de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo (ABS) y las inspecciones reglamentarias en febrero de 2015. [17] La NTSB encontró que Se llevaron a cabo simulacros de seguridad semanalmente y que el barco cumplía con los criterios de estabilidad cuando salió de Jacksonville. [18]
Ex tripulantes de El Faro expresaron sorpresa y consternación por el hecho de que el barco zarpó con una gran tormenta en su curso. Dijeron que la embarcación era "un cubo de óxido" que "[no se suponía] que estuviera en el agua". También dijeron que El Faro sufría problemas de drenaje y que las fugas eran comunes en el compartimiento de la cocina. Dijeron que el barco estaba cubierto de óxido y que sus cubiertas estaban llenas de agujeros en agosto. [11]
Huracán Joaquín
A lo largo del 30 de septiembre hasta la mañana del 1 de octubre, Joaquín continuó siguiendo el rumbo suroeste. [13] Diez horas después de partir, El Faro navegaba a toda velocidad y se desviaba de su rumbo trazado. Según Klaus Luhta de la Organización Internacional de Maestros, Compañeros y Pilotos , Davidson continuó dirigiéndose directamente hacia la tormenta. [19] Joaquín se convirtió en huracán a las 8:00 am del 30 de septiembre y luego se intensificó rápidamente . [13] [20] A las 11:00 pm, la tormenta había alcanzado una intensidad de Categoría 3 con vientos máximos sostenidos de 100 kN (185 km / h; 115 mph). [21] Alrededor de las 7:30 am del 1 de octubre, menos de 30 horas después de que el barco zarpó de Jacksonville, la Guardia Costera de los Estados Unidos recibió una notificación satelital de que el barco había perdido propulsión, tomado en el agua, aunque las inundaciones estaban contenidas en el momento del mensaje, y tenía una lista de 15 grados . [22]
La Guardia Costera también recibió un solo ping de la radiobaliza indicadora de posición de emergencia del barco . [23] Los intentos posteriores de la Guardia Costera para abrir comunicaciones con El Faro no tuvieron éxito. [24]
La última posición reportada de Marine Traffic de El Faro fue24 ° 16′29 ″ N 74 ° 56′43 ″ O / 24,2747 ° N 74,94522 ° W / 24.2747; -74.94522 ( Posición de El Faro a las 4:01 am del 1 de octubre )a las 4:01 am, en dirección sur-sureste a 19 kN (35 km / h; 22 mph). [25] Según una base de datos de posicionamiento marino diferente, transmitida por Reuters , la posición final transmitida de El Faro fue 23 ° 31'N 74 ° 01'W / 23,52 ° N 74,02 ° W / 23,52; -74,02 ( Posición de El Faro a las 7:56 am del 1 de octubre )a las 7:56 am, [13] aproximadamente a 35 millas náuticas (65 km; 40 millas) al noreste de Crooked Island . [26] Esto colocó la embarcación dentro de la pared del ojo del huracán Joaquín, situada cerca 23 ° 12'N 73 ° 42'W / 23,2 ° N 73,7 ° W / 23,2; -73,7 ( Ubicación del huracán Joaquín a las 8:00 am del 1 de octubre )a las 8:00 am, cuando vientos superiores a 80 kN (150 km / h; 92 mph) y olas de 20 a 30 pies (6 a 9 m) probablemente azotaron el barco. [13] [27]
Grabador de datos de viaje de audio
El 13 de diciembre de 2016, la NTSB publicó una transcripción de 500 páginas de las conversaciones que ocurrieron en el puente en las últimas 26 horas del barco, según lo registrado por el Voyage Data Recorder (VDR) del barco y sus seis micrófonos.
La transcripción describe una situación que se deteriora rápidamente.
A las 5:43 am, el capitán recibe una llamada telefónica que indica una sospecha de inundación en el no. 3 bodega y envía al primer oficial a investigar. Luego, la tripulación comienza a tomar medidas para tratar de evaluar y controlar la inundación. [28] : 415–416
A las 6:13 am, el barco pierde su planta de propulsión a vapor. [28] : 439
A las 6:54 am, el capitán recibe una llamada telefónica que describe la situación a bordo:
- "Es miserable en este momento. Tenemos todo el uhh, todo el viento en el lado de estribor aquí. Ahora se dejó una escotilla abierta o se abrió o lo que sea, así que tuvimos una inundación en tres bodegas, una cantidad significativa. Umm, todos están a salvo ahora mismo, no vamos a abandonar el barco, nos quedaremos con el barco. Estamos en una situación desesperada en este momento. Está bien, voy a llamar a la oficina y decirles [ininteligible]. ¿Está bien? Necesito hacer sonar la alarma general todavía, no vamos a abandonar el barco. Los ingenieros están tratando de recuperar la planta. Así que estamos trabajando en ello, ¿de acuerdo? " [28] : 467
A las 7:06 am, el capitán hace una llamada telefónica. Él dice:
- "Tengo una emergencia marina y me gustaría hablar con un QI. Tuvimos una ruptura en el casco: una escotilla de carga se abrió durante la tormenta. Tenemos agua en tres bodegas. Tenemos una lista pesada. Hemos perdido la unidad de propulsión principal. Los ingenieros no pueden ponerlo en marcha. ¿Puedo hablar con un QI, por favor? " [28] : 475
- "Hemos asegurado la fuente de agua que llega a la embarcación. Eh, se abrió un escotilla ... desde entonces se ha cerrado. Sin embargo, eh, tres bodegas tienen una cantidad considerable de agua. Eh, tenemos una lista de puertos muy, muy saludable. Los ingenieros no pueden obtener presión de aceite lubricante en la planta, por lo tanto, no tenemos un motor principal, y permítanme darles una latitud y una longitud. Solo quería avisarles antes de presionar que- presione ese botón ". [28] : 476
- "La tripulación está a salvo. En este momento estamos tratando de salvar el barco, pero todas las manos disponibles. Estamos a cuarenta y ocho millas al este de San Salvador. Estamos tomando todas las medidas para eliminar la lista. Con eso quiero decir bombee eso, bombee lo mejor que podamos, pero no estamos ganando terreno en este momento ". [28] : 477
- "En este momento es un poco difícil de decir porque todo el viento está ... en ese lado también, así que tenemos un buen viento de talón. Pero no está mejorando". [28] : 478
- "[Nos] quedaremos en el barco ... nadie entrará en pánico, todos se han enterado ... Nuestra apuesta más segura es quedarnos en el barco durante este tiempo en particular. El clima es feroz aquí y vamos a quédese con el barco ... el oleaje está en el noreste, un rocío sólido de diez a doce pies (más), vientos fuertes, muy poca visibilidad ... " [28] : 478
A las 7:10 am, el capitán le dice a alguien por teléfono que tienen una lista de 10 a 15 grados, "pero mucho de eso es con el talón del viento". [28] : 480 Le avisa a la persona que hará una llamada de socorro al USCG, y luego le indica al segundo oficial que active el botón SSAS / alarma GMDSS , y ordena a todos que se despierten. [28] : 481–482
A las 7:15 am, el primer oficial regresa al puente:
- Primer oficial: "Creo que el nivel del agua está subiendo, Capitán".
- Capitán: "(está bien). ¿Sabes de dónde viene?"
- Compañero principal: "(al) principio, el jefe dijo que algo golpeó el conducto de incendios. Se rompió. Duro".
- Capitán: "Um, ¿no hay forma de asegurar eso?"
- Primer oficial: "No sabemos si todavía tienen alguna presión en la tubería contra incendios o no. No sé dónde está el mar, entre la succión del mar y el casco o qué, pero todo lo que digo es una suposición". [28] : 483
A las 7:17 am, el ingeniero jefe informa al primer oficial y al capitán por el teléfono de sonido que la alarma de sentina está sonando en "dos alfa". [28] : 485 El capitán le pregunta al jefe si puede bombear todas las bodegas de carga al mismo tiempo, y comenta el empeoramiento de la lista. [28] : 486 El primer oficial le informa al capitán que los carros están flotando en la bodega de carga n. ° 3 y que la tubería contra incendios está debajo de la superficie del agua, por lo que no pudo ver el daño o si aún estaba entrando agua. [28] : 487–488
A las 7:19 am, después de una mayor discusión con el primer oficial, el capitán vuelve a llamar al jefe de máquinas y le pregunta: "¿Puede ... aislar la tubería contra incendios de abajo en la sala de máquinas? ... En el lado de la sala de máquinas. la válvula de aislamiento [en la] succión [de la] bomba contra incendios ... fíjela, aíslela de su lado para que no haya comunicación libre con el mar ". [28] : 489–490
A las 7:24 am, el capitán, hablando con un miembro de la tripulación por teléfono, dice: "Aún tenemos flotabilidad y estabilidad de reserva". [28] : 493
A las 7:27 am, el capitán instruye al segundo oficial para que suene la alarma general y despierte a la tripulación. [28] : 493
A las 7:29 am, el capitán da la orden de abandonar el barco, y aproximadamente un minuto después se puede escuchar en el puente gritando: "La proa está abajo, la proa está abajo". [28] : 499–500
A las 7:31 am, el capitán grita por la radio UHF al primer oficial: "¡Sube a tus balsas! ¡Tira todas tus balsas al agua! ¡Bájense todos! ¡Bájense del barco! ¡Permanezcan juntos!". [28] : 501
Desde las 7:32 am en adelante, se escucha al capitán tratando de ayudar al timonel en pánico , un marinero capaz , a bajar del puente, con las alarmas sonando por todas partes. [28] : 502 El capitán le dice repetidamente al timonel que no entre en pánico: "sube hasta aquí", [28] : 504 "estás bien, vamos", [28] : 505 y "no me voy 'tú, ¡vámonos! " [28] : 507 El timonel exclama: "¡Necesito una escalera! ¡Una cuerda!" [28] : 506 y, "¡Necesito que alguien me ayude!". [28] : 507
A las 7:39 am, la grabación del VDR termina con el capitán y el marinero todavía en el puente. [28] : 509
Operaciones de búsqueda
El 1 de octubre, los cazadores de huracanes WC-130J Super Hercules del 53 ° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos intentaron localizar El Faro sin éxito. [29] El 2 de octubre, un avión Hércules HC-130H de la Guardia Costera de CGAS Clearwater, Florida, comenzó una búsqueda dedicada al barco. [24] USCGC Northland y un helicóptero MH-60T Jayhawk de CGAS Clearwater, Florida se unieron a los esfuerzos de búsqueda ese mismo día. [30] También estuvieron presentes helicópteros MH-65C Dolphin de la Guardia Costera de los Estados Unidos de CGAS Miami, Florida y CGAS Borinquen, Puerto Rico junto con aviones de patrulla de ala fija HC-144A Ocean Sentry de Miami. El 3 de octubre, la aeronave voló en condiciones de huracán violento, caracterizadas por vientos de más de 100 kN (185 km / h; 115 mph) a una altitud de 1000 pies (300 m), olas de hasta 40 pies (12 m) y visibilidad. menos de 1 nmi (1,9 km; 1,2 mi). A pesar de las peligrosas condiciones, la tripulación de un helicóptero recuperó un salvavidas del barco ese día. [31] Las condiciones mejoraron notablemente el 4 de octubre cuando Joaquín se mudó al noreste lejos de las Bahamas; los vientos promediaban los 15 nudos (28 km / h; 17 mph) y la visibilidad era ilimitada. [32] Aprovechando el buen tiempo, el helicóptero permaneció en vuelo durante 11 horas, requiriendo repostar dos veces. [26] Ese día se desplegaron un segundo HC-130, USCGC Charles Sexton y USCGC Resolute . [32] Northland y Resolute continuaron las operaciones durante la noche con ingenieros que utilizaron gafas de visión nocturna para participar en la búsqueda. [26] [33] La Marina de los Estados Unidos proporcionó un avión de ala fija P-8A Poseidon de NAS Jacksonville, Florida para ayudar el 5 de octubre; También se unieron tres remolcadores Crowley Maritime . [33] [34] Las operaciones de búsqueda se llevaron a cabo a un ritmo casi continuo para esta fecha. [26]
El 5 de octubre se encontró un cuerpo no identificado con traje de supervivencia , presuntamente de El Faro , pero no fue recuperado. Según el buceador de rescate, el cuerpo estaba irreconocible, su cabeza era tres veces el tamaño normal, [35] y fue dejado para ser recuperado más tarde en el día. Sin embargo, una falla en el dispositivo de posicionamiento SLDMB finalmente resultó en la pérdida del cuerpo. [36] [37] Se recuperaron varios otros trajes sin abrir. [38] También se encontraron una balsa salvavidas desinflada y un bote salvavidas gravemente dañado —uno de los dos a bordo de El Faro , cada uno con capacidad para 43 personas y provisto de comida y agua durante unos días— sin nadie a bordo. [26] [37] El barco fue declarado perdido en el mar en este día, se cree que se hundió en 15.000 pies (4.600 m) de agua, y la búsqueda se convirtió en un esfuerzo de búsqueda y recuperación. [3] [39] La Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Guardia Nacional Aérea proporcionaron tres aviones HC-130P / J adicionales el 6 de octubre. [34] [40] Un total de 183.000 millas cuadradas (630.000 km 2 ; 242.000 millas cuadradas) de El agua se cubrió en busca de la embarcación. [34] fueron descubiertos campos de escombros dos: una que cubre 260 cuadrados NMI (890 kilometros 2 ) situada cerca de El Faro ' posición final s, y el otro spanning 61 cuadrados NMI (210 kilometros 2 ) situado 60 millas náuticas (110 km) nordeste de la primer campo de escombros. Al atardecer del 7 de octubre, la Guardia Costera anunció el cese de las operaciones de búsqueda. [34] [41]
Secuelas
El 7 de octubre, se solicitó a un equipo de salvamento de la Marina, a instancias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que buscara los restos. [41] El senador de Florida Bill Nelson escribió una carta a la NTSB urgiéndoles a investigar las políticas de TOTE con respecto al clima severo. [38] Nelson también citó que los botes salvavidas del barco estaban "desactualizados e inadecuados para las condiciones que enfrentaba la tripulación". [38] TOTE estableció un fondo para las familias de la tripulación el 9 de octubre a través del Seamen's Church Institute de Nueva York y Nueva Jersey . [42] El 14 de octubre, un miembro de la familia de uno de los tripulantes desaparecidos presentó una demanda de 100 millones de dólares contra TOTE, citando negligencia por parte de la compañía al permitir que un barco no apto para navegar navegara hacia un huracán. [43] El 28 de octubre, se presentó otra demanda en nombre del patrimonio de un hombre que murió en el hundimiento. La denuncia decía que "sin energía eléctrica, el M / V EL FARO no era más que un corcho en el mar a medida que se acercaba el huracán". [44] Para el 19 de abril de 2016, TOTE Maritime había llegado a un acuerdo con 18 de las 33 familias por más de $ 7 millones. [45] [46]
El MV Isla Bella fue elegido para reemplazar las operaciones anteriores de El Faro . [47]
Buscar los restos
El 19 de octubre, el USNS Apache partió de la Base Expedicionaria Conjunta Little Creek – Fort Story en Virginia Beach, Virginia para realizar la búsqueda submarina de El Faro . La embarcación estaba equipada con un localizador de pinger remolcado , un sonar de barrido lateral y un vehículo operado por control remoto. [6] El equipo de búsqueda identificó un barco el 31 de octubre a una profundidad aproximada de 15.000 pies (4.600 m). La presión hidrostática a esta profundidad es de aproximadamente 6.688 libras por pulgada cuadrada (46.110 kPa). La NTSB informó que el objeto era "consistente con un buque de carga de [790 pies (240 m)] ... en posición vertical y de una sola pieza". [7] El 16 de noviembre, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte anunció que había completado su búsqueda del barco hundido, pero no encontró el registrador de datos del viaje . [48] El 3 de enero de 2016, la NTSB abrió el expediente público de accidentes en la investigación del hundimiento de El Faro , inicialmente divulgando imágenes y videos submarinos de la embarcación. [49]
Segundo y tercer esfuerzo de búsqueda para VDR
El 18 de abril de 2016, la NTSB lanzó una segunda búsqueda del registrador de datos de viaje (VDR) del barco, utilizando el RV Atlantis , un barco de propiedad de la Armada operado por marineros de la Institución Oceanográfica Woods Hole . El 26 de abril, la NTSB dijo que el VDR fue encontrado a unas 41 millas (66 km) al noreste de Acklins and Crooked Islands , Bahamas. La NTSB no pudo recuperar la grabadora en ese momento porque estaba demasiado cerca del mástil y otras obstrucciones. El 5 de agosto de 2016, USNS Apache regresó al sitio y cinco días después recuperó el VDR. Diez meses después del hundimiento, el VDR fue entregado a la NTSB en Mayport, Florida , para continuar la investigación. [50]
Presentación de hallazgos
Guardia Costera de EE. UU.
La Junta de Investigación Marina de El Faro de la Guardia Costera completó su informe final el 24 de septiembre de 2017 y lo publicó el 1 de octubre de 2017 en su biblioteca de documentos. [51] El Informe de la Junta de Marina de 199 páginas detalla hechos, análisis y conclusiones y hace recomendaciones de seguridad, administrativas y de cumplimiento. [52]
Los investigadores de la Guardia Costera colocan casi toda la culpa a Michael Davidson, El Faro ' capitán s. Davidson subestimó la fuerza de la tormenta y la vulnerabilidad del barco en condiciones climáticas adversas, y no tomó suficientes medidas para evadir la tormenta, a pesar de que su tripulación expresó su preocupación por su creciente fuerza y cambio de dirección. Los investigadores declararon que si Davidson hubiera sobrevivido a la tormenta, sus acciones habrían sido motivo para que la Guardia Costera revocara su licencia de capitán. Davidson "fue en última instancia responsable de la embarcación, la tripulación y su navegación segura", dijo el capitán Jason Neubauer, quien presidió la investigación.
Los investigadores de la Guardia Costera también criticaron [ tono ] BOLSA Marítimo , El Faro ' propietario s, indicando la empresa realizado varios violaciónes respecto a miembros de la tripulación períodos de descanso y las horas de trabajo, no tenía ningún agente de seguridad dedicado a supervisar El Faro , y usados anticuados, "al aire libre "botes salvavidas (similares a los tipos utilizados en embarcaciones más antiguas, como el RMS Titanic ) en lugar de las embarcaciones de supervivencia cerradas de hoy en día, entre otras violaciones. [53]
NTSB
La NTSB se reunió en Washington, DC, el 12 de diciembre de 2017, para discutir los factores que contribuyeron al hundimiento, así como para "votar recomendaciones para abordar los problemas de seguridad descubiertos durante la investigación". [54] La reunión de la junta se transmitió en vivo por Internet. [54] Informe de 400 páginas de la junta: [55] [56] [57]
- criticó la decisión del capitán de avanzar hacia la tormenta que se avecinaba, a pesar de las numerosas llamadas de la tripulación para alterar el rumbo, y señaló que se había basado en información meteorológica obsoleta de un servicio comercial, BVS (Bon Voyage System) [58]
- criticó las prácticas de la Guardia Costera de exención en los buques, eximiéndolos del uso de botes salvavidas cerrados: los botes salvavidas obsoletos no se mantuvieron adecuadamente, no se botaron y, con toda probabilidad, no habrían ofrecido un refugio útil.
- notó la falla del propietario para mantener una embarcación obsoleta y deteriorada
En su informe final, la NTSB determina
que la causa probable del hundimiento de El Faro y la subsiguiente pérdida de vidas fue la acción insuficiente del capitán para evitar el huracán Joaquín, su falta de uso de la información meteorológica más actualizada y su tardía decisión de reunir a la tripulación. Contribuyó al hundimiento la gestión ineficaz de los recursos del puente a bordo de El Faro, lo que incluyó el hecho de que el capitán no consideró adecuadamente las sugerencias de los oficiales. También contribuyó al hundimiento la insuficiencia de la supervisión de TOTE y su sistema de gestión de seguridad. Otros factores contribuyentes ... fueron las inundaciones en una bodega de carga por una escotilla hermética abierta no detectada y tuberías de agua de mar dañadas; pérdida de propulsión debido a la baja presión del aceite lubricante en el motor principal como resultado de una escora sostenida; y posterior inundación a través de cierres de ventilación no asegurados a las bodegas de carga. También contribuyó ... la falta de un plan de control de daños aprobado ... Contribuyó a la pérdida de vidas la falta de embarcaciones de supervivencia adecuadas para las condiciones. [59]
Memoriales
Se erigieron dos monumentos conmemorativos que recuerdan a la tripulación de El Faro en Jacksonville, Florida [60] y en San Juan, Puerto Rico. [61]
Ver también
- Lista de incidentes del Triángulo de las Bermudas
- Lista de desastres en los Estados Unidos por número de muertos
- Lista de desastres marítimos en el siglo XXI
- Lista de accidentes de embarcaciones de roll-on / roll-off
- Lista de naufragios en 2015
- Lista de naufragios de América del Norte
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f " El Faro (7500285)" . Registro ABS . Oficina de envío estadounidense . Consultado el 4 de octubre de 2015 .
- ^ a b c d " El Faro (7395351)" . Sea-web . Consultado el 17 de noviembre de 2015 .
- ^ a b c Lizette Alvarez; Richard Péréz-Peña & Frances Robles (5 de octubre de 2015). "Buque de carga con base en Estados Unidos con tripulación de 33 se hundió en la tormenta" . The New York Times . Miami, Florida . Consultado el 10 de octubre de 2015 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ a b c Slade, Rachel. Hacia el mar embravecido: treinta y tres marineros, una mega-tormenta y el hundimiento del Faro . HarperCollins, Nueva York, 2018.
- ^ Langewiesche, William (abril de 2018). " " El reloj no se detiene "Dentro de El Faro: el peor desastre marítimo de Estados Unidos en décadas" . Feria de la vanidad . Consultado el 13 de abril de 2018 .
Una grabación rescatada de tres millas de profundidad cuenta la historia del condenado El Faro , un carguero envuelto por un huracán.
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- ^ a b Steve Almasy (31 de octubre de 2015). "La Marina de los Estados Unidos encuentra restos que se cree que faltan en el carguero El Faro" . CNN . Consultado el 31 de octubre de 2015 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ Ashley Halsey III, "Marina encuentra barco que se hundió cerca de las Bahamas en el huracán Joaquín" , Washington Post , 2 de noviembre de 2015.
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Otras lecturas
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- Foy, George Michelsen. Run the Storm: A Savage Hurricane, a Brave Crew, and the Wreck of the SS El Faro ( Charles Scribner's Sons , 1 de mayo de 2018)
- Korten, Tristram. En la tormenta: dos barcos, un huracán mortal y una batalla épica por la supervivencia ( Ballantine Books , 24 de abril de 2018)
- Slade, Rachel. En el mar embravecido: treinta y tres marineros, una megastormia y el hundimiento de El Faro ( Ecco Press , 1 de mayo de 2018)