SS Marine Electric , era un granelero de 605 pies , que se hundió el 12 de febrero de 1983, a unas 30 millas de la costa de Virginia , en 130 pies de agua. Treinta y uno de los 34 tripulantes murieron; los tres supervivientes soportaron 90 minutos a la deriva en las gélidas aguas del Atlántico. El naufragio resultó en algunas de las reformas marítimas más importantes de la segunda mitad del siglo XX. La tragedia endureció los estándares de inspección, resultó en trajes de supervivencia obligatorios para las carreras de invierno en el Atlántico Norte y ayudó a crear el ahora famoso programa de natación de rescate de la Guardia Costera. [1]
Marina Eléctrica | |
Historia | |
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Estados Unidos | |
Nombre |
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Dueño |
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Puerto de registro | Wilmington, Delaware |
Constructor | Sun Shipbuilding & Drydock Co. , Chester, Pensilvania |
Número de patio | 437 |
Acostado | 10 de enero de 1944 |
Lanzado | 2 de mayo de 1944 |
Terminado | 23 de mayo de 1944 |
Identificación |
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Destino | Foundered, 12 de febrero de 1983 |
Características generales | |
Clase y tipo | Buque cisterna tipo T2-SE-A1 modificado |
Tonelaje |
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Largo |
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Haz |
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Propulsión | Turboeléctrico , 6.000 shp (4.474 kW) |
Velocidad | 15 nudos (28 km / h; 17 mph) |
Distancia | 12.600 millas náuticas (23.300 km; 14.500 millas) |
Historia del barco
El barco fue construido por Sun Shipbuilding and Drydock Company de Chester, Pensilvania , para la Comisión Marítima de los Estados Unidos (contrato No. 1770) como un petrolero Tipo T2-SE-A1 , número de casco 437. Fue depositado el 10 de enero de 1944, lanzado el 2 de mayo y entregado el 23 de mayo. [2]
En mayo de 1947, fue vendida a Gulf Oil Corporation y rebautizada como Gulfmills . En mayo de 1961, Marine Transport Lines (MTL) la compró y la rebautizó como Marine Electric . El barco fue modificado por la adición de una nueva sección media para el transporte de carga, construido en el astillero Bremer Vulkan en Bremen, Alemania, que luego fue remolcado al astillero Bethlehem Steel Co. en East Boston . Esto amplió la eslora total del barco de 523 pies (159 m) a 605 pies (184 m), y su tonelaje de 10,448 a 13,757 toneladas de registro bruto (TRB). El trabajo se completó en noviembre de 1962. [3] Sin embargo, el Marine Electric estaba mostrando su edad, presentando corrosión y daños en el casco y otros componentes estructurales.
Viaje final
El Marine Electric se hizo a la mar para su último viaje el 10 de febrero de 1983, navegando desde Norfolk, Virginia , a Somerset, Massachusetts , con un cargamento de 24.800 toneladas de carbón granulado. El barco navegó a través de una tormenta feroz (y finalmente récord) que se estaba acumulando.
El Marine Electric se acercó a la desembocadura de la bahía de Chesapeake alrededor de las 2:00 am del jueves 10 de febrero. Luchó contra olas de 7,6 m (25 pies) y vientos con rachas de más de 89 km / h (55 millas por hora), luchando contra la tormenta para llegar al puerto con su carga.
Al día siguiente, la Guardia Costera de los Estados Unidos se puso en contacto con ella para que regresara para ayudar a un barco de pesca, el Theodora , que estaba haciendo agua. El Theodora finalmente se recuperó y siguió su curso occidental de regreso a Virginia; el Marine Electric giró hacia el norte para reanudar su ruta original.
En las primeras horas de la mañana del 12 de febrero, los miembros de la tripulación notaron que la proa del barco estaba hundida en el agua. Se hicieron múltiples llamadas de emergencia a la Guardia Costera a partir de las 2:51 am [4] Poco después, el Marine Electric volcó , matando a 31 de los 34 hombres de la tripulación. [5]
Investigación
Durante el curso de la investigación sobre el hundimiento del barco, representantes de MTL teorizaron que el barco encalló durante su maniobra para ayudar al Theodora , dañando fatalmente el casco. Afirmaron que fue esta conexión a tierra lo que provocó que el Marine Electric se hundiera cinco horas después. Sin embargo, estas teorías fueron refutadas por la evidencia fáctica descubierta durante la investigación de la Guardia Costera.
Las investigaciones de la Guardia Costera, dirigidas por el Capitán Dominic Calicchio y los exámenes independientes de los restos del naufragio descubrieron que el Marine Electric había salido del puerto en condiciones no aptas para navegar, con grandes agujeros en las placas de la cubierta y las tapas de las escotillas. Estos habían sido notados en múltiples puntos por el superviviente jefe oficial Bob Cusick, quien testificó que MTL no había hecho ningún esfuerzo para rectificar los problemas. [6] Las tapas de las escotillas, en particular, plantearon un problema, ya que sin ellas la bodega de carga podría llenarse de agua en la tormenta y arrastrar el barco hacia abajo. [1]
Los investigadores descubrieron que gran parte del papeleo que respaldaba las declaraciones de MTL de que el Marine Electric estaba en condiciones de navegar era falso. Los registros de inspección mostraban inspecciones de las tapas de las escotillas durante los períodos en que, de hecho, se habían retirado del barco para su mantenimiento; Las inspecciones se registraron durante los períodos de tiempo en que el barco no estaba en puerto. Un representante del fabricante de las tapas de las escotillas advirtió a MTL en 1982 que su condición representaba una amenaza para la navegabilidad del barco, pero los inspectores nunca las probaron. Sin embargo, el Marine Electric fue certificado repetidamente como apto para navegar. [1]
Parte del problema fue que la Guardia Costera delegó parte de su autoridad de inspección en el American Bureau of Shipping . La ABS es una agencia privada sin fines de lucro que desarrolló reglas, estándares y pautas para los cascos de los barcos. A raíz de la tragedia de Marine Electric , surgieron preguntas sobre el éxito con el que ABS estaba ejerciendo la autoridad de inspección delegada, así como sobre si la Guardia Costera tenía la autoridad para delegar esa función. También hubo un conflicto de intereses en que los derechos de inspección pagados a la ABS fueron pagados por los armadores.
Secuelas
A raíz del hundimiento de Marine Electric , The Philadelphia Inquirer asignó a dos periodistas, Tim Dwyer y Robert Frump, para investigar las catástrofes de barcos antiguos. En la serie, los escritores concluyeron que los programas gubernamentales diseñados para fortalecer la marina mercante en realidad habían mantenido a flote los barcos inseguros. Frump más tarde escribió un libro, Hasta que el mar los libere , sobre el hundimiento.
A raíz del informe de la Junta de Infantería de Marina y la investigación del periódico, la Guardia Costera cambió drásticamente sus procedimientos de inspección y supervisión. [1] El informe de la Guardia Costera señaló que la ABS, en particular, "no puede ser considerada imparcial", y describió su falta de atención a los problemas críticos con el barco como negligente. Al mismo tiempo, el informe señaló que "la inexperiencia de los inspectores que subieron a bordo del Marine Electric , y su falta de reconocimiento de los peligros para la seguridad ... genera dudas sobre la capacidad de los inspectores de la Guardia Costera para hacer cumplir las leyes y reglamentos en de manera satisfactoria ".
Si bien el comandante de la Guardia Costera no aceptó todas las recomendaciones del informe de la Junta de Infantería de Marina, las inspecciones se hicieron más estrictas y 90 reliquias antiguas de la Segunda Guerra Mundial que seguían funcionando 40 años después de la guerra fueron enviadas a los depósitos de chatarra. ). En 2003, el capitán de la Guardia Costera Dominic Calicchio recibió póstumamente el Premio Plimsoll de la revista Professional Mariner , en parte debido a su papel como miembro de la Junta de Investigación Marina. [7]
Además, la Guardia Costera exigió que se requieran trajes de supervivencia en todas las carreras invernales del Atlántico Norte. Más tarde, como resultado directo de las bajas en el Marine Electric , el Congreso presionó y la Guardia Costera finalmente estableció el ahora famoso programa Nadador de rescate de la Guardia Costera . [1]
En la cultura popular
El jefe de equipo Bob Cusick atribuyó su supervivencia del hundimiento a la canción de Stan Rogers "The Mary Ellen Carter". La canción, que detalla las hazañas de una tripulación leal que trabaja para rescatar el barco titular, y más específicamente las últimas estrofas, fue cantada repetidamente por Cusick para mantenerse despierto en el fuerte oleaje del Atlántico.
Después de su terrible experiencia, Cusick le escribió una carta a Rogers, detallando su terrible experiencia. Rogers respondió invitando a Cusick a lo que sería uno de sus últimos conciertos, anunciando en el escenario que a su regreso a Canadá escribiría una nueva canción específicamente sobre el hundimiento del Marine Electric . [6] Sin embargo, antes de que pudiera hacerlo, Rogers murió a bordo del vuelo 797 de Air Canada , dejando la canción sin escribir.
La serie Disasters At Sea Series 1 de 2018 documentó la historia de SS Marine Electric en su segundo episodio 'Deadly Neglect'.
Ver también
- " El Mary Ellen Carter "
Referencias
- ↑ a b c d e Zilnicki, Corinne (11 de febrero de 2019). "Marine Electric: el naufragio que cambió la Guardia Costera para siempre" . maritime-executive.com . Consultado el 19 de junio de 2019 .
- ^ Colton, Tim (2011). "Construcción naval del sol" . shipbuildinghistory.com . Archivado desde el original el 22 de febrero de 2013 . Consultado el 16 de marzo de 2013 .
- ^ "Informe de siniestros marítimos para el SS Marine Electric" (PDF) . Guardia Costera de EE. UU. Julio de 1984 . Consultado el 16 de marzo de 2013 .
- ^ Guardacostas de los Estados Unidos (1984). Informe de siniestros marítimos - SS Marine Electric (PDF) .
- ^ admin, Maritime Chipre (15 de febrero de 2020). "Flashback en la historia marítima: hundimiento de SS Marine Electric, 12 de febrero de 1983 (vídeo)" . MaritimeCyprus . Consultado el 30 de octubre de 2020 .
- ^ a b Frump, Robert. Hasta que el mar los libere . Londres. ISBN 978-1-4070-9051-1. OCLC 1004570673 .
- ^ "Historia de los premios Plimsoll" . Marinero profesional . 29 de junio de 2012. Archivado desde el original el 11 de abril de 2013 . Consultado el 16 de marzo de 2013 .
Bibliografía
- USCG , Informe oficial de la tragedia de SS Marine Electric .
enlaces externos
- Un relato de primera mano del naufragio de Bob Cusick, uno de los miembros de la tripulación supervivientes.
- Archivo de petroleros T2
- Tráfico de radio de socorro, 500 kHz de SS Marine Electric, distintivo de llamada WOOH, SOS registrado en USCG COMMSTA BOSTON / NMF el 12 de febrero de 1983.
Coordenadas : 37 ° 52′54 ″ N 74 ° 46′35 ″ W / 37.88167 ° N 74.77639 ° W / 37.88167; -74.77639