Storstad fue un buque de carga a vapor construido en 1910 por Armstrong, Whitworth & Co Ltd de Newcastle para AF Klaveness & Co de Sandefjord . El barco se empleó principalmente como transportador de mineral y carbón en el comercio de vagabundos durante su carrera. Es mejor conocida por embestir y hundir accidentalmente el transatlántico RMS Empress of Ireland en 1914, matando a más de 1.000 personas.
Storstad en Montreal en 1914, poco después de chocar con la Emperatriz de Irlanda . | |
Historia | |
---|---|
Noruega | |
Nombre | Storstad |
Dueño | |
Operador | A / S "Maritim" (1911-1914) |
Constructor | Armstrong, Whitworth & Co , Newcastle |
Número de patio | 824 |
Lanzado | 4 de octubre de 1910 |
Oficial | Enero de 1911 |
Puerto base | Kristiania |
Identificación |
|
Destino | Hundido, 8 de marzo de 1917 |
Características generales | |
Clase y tipo | Barco de carga |
Tonelaje |
|
Largo | 440 pies 0 pulg (134,11 m) |
Haz | 58 pies 1 pulg (17,70 m) |
Profundidad | 24 pies 6 pulg (7,47 m) |
Potencia instalada | 447 Nhp [1] |
Propulsión | North Eastern Marine Engineering Co 3 cilindros de triple expansión |
Velocidad | 13.0 nudos |
Diseño y construcción
Storstad se instaló en el astillero Armstrong, Whitworth & Co Low Walker en Newcastle y se botó el 4 de octubre de 1910 (astillero número 824). Cuando el barco estaba siendo botado, chocó contra un vapor cercano SS Dardania de Trieste, y su popa resultó dañada. [2] [3] Después de completar con éxito las pruebas en el mar, durante las cuales el barco pudo alcanzar una velocidad de 13,0 nudos (15,0 mph; 24,1 km / h), Storstad fue entregado a sus propietarios y completamente comisionado en enero de 1911. Para operar el buque, fue transferida a una empresa separada, Aktieselskabet "Maritim", propiedad de AF Klaveness. [ cita requerida ]
El barco fue construido según el principio de estructura longitudinal de Isherwood, y en el momento de su botadura era el barco más grande construido de esta manera. El barco fue diseñado específicamente para el transporte de carbón y mineral de hierro, y tenía escotillas muy grandes construidas, con 10 poderosos cabrestantes instalados para una rápida descarga de carga. Tal como se construyó, el barco tenía 440 pies 0 pulgadas (134,11 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 58 pies 1 pulgada (17,70 m) de través , un calado medio de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m). [1] Storstad se evaluó en 6.028 TRB , 3.561 NRT y 10.650 DWT . [1] El buque tenía un casco de acero y una sola máquina de vapor de triple expansión de 447 nhp , con cilindros de 28 +1 ⁄ 2 pulgadas (72 cm), 47 pulgadas (120 cm) y 78 pulgadas (200 cm) de diámetro con una carrera de 54 pulgadas (140 cm), que impulsaba una hélice de un solo tornillo y movía el barco a hasta 13,0 nudos (15,0 mph; 24,1 km / h). [1]
Historia operativa
Tras la entrega, Storstad partió el 31 de enero de 1911 para su viaje inaugural desde Newcastle hacia Narvik y llegó allí el 4 de febrero. [4] [5] El barco cargó 9.609 toneladas de mineral de hierro y zarpó hacia Filadelfia el 11 de febrero y llegó a él el 7 de marzo. En ese momento, este era el mayor cargamento de mineral de hierro descargado en Filadelfia desde un solo barco. [6] Storstad luego se dirigió a Jacksonville, donde tomó 6.500 toneladas de roca fosfórica el 17 de marzo, luego continuó hasta Savannah y cargó 8.071 fardos de algodón y partió hacia Hamburgo el 28 de marzo. [7] [8] A su regreso de Europa el 20 de mayo de 1911, el barco fue fletado para transportar mineral de hierro y carbón desde Wabana y North Sydney a Montreal y otros puertos a lo largo del río St. Lawrence hasta el final de la temporada de navegación a fines de noviembre. [ cita requerida ]
En noviembre de 1911 el barco fue fletado para un viaje a Sudamérica por Barber Line. Storstad salió de Nueva York el 3 de diciembre de 1911 y llegó a Buenos Aires el 30 de diciembre, tras una escala en Montevideo . Luego continuó hacia Rosario y desde allí navegó de regreso a Nueva York. A su llegada, el barco fue fletado por Lamport & Holt Line para un viaje a Manchester . Storstad cargó un cargamento general, que incluía 1.900 fardos de algodón y algunos suministros alimentarios, como aceite de semilla de algodón, manteca de cerdo y tocino, y salió de Nueva York el 21 de abril de 1912. [9] El barco llegó a Liverpool el 4 de mayo y, al descargar su cargamento, zarpó de regreso a América del Norte para reanudar su comercio de mineral de hierro y carbón en Canadá. [ cita requerida ]
Después del final de la temporada de navegación en diciembre de 1912, Storstad fue fletado por Gans Steamship Line y navegó a Tampa Bay , cargó 3.213 toneladas de guijarros de fosfato y luego navegó a Port Eads , llegando allí el 20 de diciembre. El barco tomó más carga y luego zarpó hacia Amberes, llegando allí el 22 de enero de 1913. Durante su viaje, Storstad se enfrentó a un mal tiempo y llegó al puerto con daños en sus cubiertas, incluida la parte de la carga de la cubierta lavada por la borda, y algunos equipos de cubierta y cubiertas. Su bodega número 5 también estaba llena de agua. [10] El barco llegó a Filadelfia el 28 de febrero con mineral de hierro de Narvik y después de descargar continuó hacia Florida. Storstad cargó 5.600 toneladas de guijarros de fosfato el 19 de marzo en Boca Grande , luego continuó hacia Galveston, donde tomó 13.097 fardos de algodón y partió hacia Hamburgo el 25 de marzo. [11] [12] Después de terminar su fletamento europeo, el barco regresó a su comercio canadiense habitual en mayo de 1913. [ cita requerida ]
Tras cumplir con sus obligaciones de verano, Storstad llegó a Norfolk el 20 de diciembre de 1913 para cargar un cargamento de grano con destino a Italia. El barco partió el 26 de diciembre hacia Génova , a donde llegó el 16 de enero de 1914. [13] [14] En su viaje de regreso, el barco navegó a través de Roses y Lisboa y llegó a Filadelfia el 5 de marzo con un cargamento de corcho. [ cita requerida ]
Al descargar, Storstad zarpó hacia Norfolk, donde cargó 9.700 toneladas de carbón más 1.100 toneladas en búnkeres y partió hacia Venecia el 20 de marzo. [15] El buque llegó a Italia el 10 de abril y, al descargar su cargamento, partió hacia Sydney y llegó allí el 12 de mayo de 1914. El buque fue fletado por la Dominion Coal Company para transportar carbón entre Sydney y Montreal durante la temporada de navegación de verano. . [ cita requerida ]
Colisión con RMS Emperatriz de Irlanda
El 28 de mayo de 1914 a las 16:27, el RMS Empress of Ireland , comandado por el capitán Henry Kendall, partió de la ciudad de Quebec con 1.057 pasajeros y 420 tripulantes a bordo con destino a Liverpool. Alrededor de la 01:30 del 29 de mayo, el transatlántico, que se encontraba río abajo de Rimouski, se acercó a la orilla para dejar a su piloto cerca de Father Point y continuó por el río San Lorenzo . Al mismo tiempo, Storstad , que navegó de Sydney a Quebec cargada con unas 10.400 toneladas de carbón el 26 de mayo, estaba a poca distancia río abajo en su camino para recoger al piloto. Alrededor de las 01:38, un mirador de la Emperatriz de Irlanda observó un barco por el lado de estribor a unas seis millas al este. El capitán Kendall ordenó alterar ligeramente el rumbo para pasar el barco que se aproximaba de estribor a estribor. Cuando se cambió el rumbo, entró un espeso banco de niebla y se ordenó que el revestimiento se completara a popa y se dieron tres ráfagas cortas que indicaban que estaba retrocediendo. Storstad respondió con un largo silbido que parecía provenir de estribor.
Luego ordenó parada completa y dio dos explosiones más, informando al barco que se aproximaba que la Emperatriz de Irlanda estaba muerta en el agua, Storstad , con el primer oficial Alfred Toftenes de servicio, respondió nuevamente con una larga explosión. La tripulación de vigilancia en Storstad observó inicialmente la luz verde del transatlántico en el lado de babor y asumió que continuaría manteniendo su rumbo y pasaría de verde a verde. Sin embargo, cuando el transatlántico se acercó, la tripulación del carguero vio que las luces se movían como si el barco que se aproximaba estuviera haciendo una maniobra para cambiar su rumbo. El primer oficial Toftenes asumió que el barco que se aproximaba estaba tratando de pasarlos de rojo a rojo en su lugar, y ordenó un ligero cambio de rumbo a babor y detuvo los motores. Temiendo que la corriente llevara su nave al camino del transatlántico, pronto ordenó que se reiniciaran los motores.
Alrededor de las 01:55, la tripulación de la Emperatriz de Irlanda vio de repente a Storstad salir de la niebla, dirigiéndose directamente hacia ellos. Momentos después, Storstad y Empress of Ireland chocaron en un ángulo de alrededor de 40 °, y el Storstad, mucho más resistente, rompió aproximadamente 16 pies. gran tajo en el costado de estribor del transatlántico entre sus embudos y apagando inmediatamente los motores del transatlántico. El Capitán Kendall, con la esperanza de usar Storstad como un enchufe, dirigió el carguero por megáfono para que siguiera adelante, pero debido a su impulso y la fuerte corriente, Emperatriz de Irlanda siguió avanzando lentamente, mientras Storstad comenzó a desplazarse hacia los lados y hacia atrás, y los dos vasos pronto se separaron. A medida que los barcos se separaban, el agua brotaba a una velocidad de unos 60.000 galones por segundo, llenando rápidamente el transatlántico, cuyas puertas estancas no estaban cerradas. Catorce minutos después, la Emperatriz de Irlanda se hundió en el lecho del río, llevándose consigo a 1.012 personas.
Debido a la rapidez del hundimiento, solo se bajaron 7 botes salvavidas del revestimiento. Storstad se mantuvo al margen y ayudó a los sobrevivientes, bajando sus propios botes salvavidas y sacando a 485 personas de las heladas aguas del río. Veinte de ellos morirían más tarde de hipotermia a bordo del carguero. Otro barco de vapor, SS Lady Evelyn , llegó más tarde para ayudar con el rescate y llevó a los supervivientes a Rimouski. Storstad tenía su arco destrozado y torcido, pero logró cojear hasta el puerto de Montreal, donde fue detenida. [dieciséis]
El Canadian Pacific Railway , que era propietario de Empress of Ireland , presentó una demanda por daños y perjuicios de 2.000.000 de dólares contra AF Klaveness & Co , los propietarios de Storstad . [17] [18] AF Klaveness & Co. no pudo pagar los $ 2,000,000, lo que resultó en que el Storstad en sí se otorgara a la CPR como recompensa. CPR vendió Storstad a Prudential Trust, una compañía de seguros que actuaba en nombre de AF Klaveness & Co., por $ 175,000. [19]
Pérdida
El 8 de marzo de 1917 durante la Primera Guerra Mundial, Storstad se hundió en el Océano Atlántico a 45 millas náuticas (83 km) al suroeste de Fastnet Rock ( 51 ° 20'N 11 ° 50'W / 51,333 ° N 11,833 ° W / 51,333; -11.833) por SM U-62 de la Armada Imperial Alemana. Se perdieron tres tripulantes de Storstad . [20]
Notas
- ^ a b c d e f Lloyd's Register, Steamships and Motorships . Londres: Registro de Lloyd . 1911-1912.
- ^ "Storstad". Norges Sjøfartstidende . 6 de octubre de 1910. p. 2.
- ^ "Lanzamientos y viajes de prueba". Ingeniero Marino . 33 . Noviembre de 1910. p. 141.
- ^ "Skibsmeldinger". Kysten . 2 de febrero de 1911. p. 3.
- ^ "Meldinger fra Rederne". Norges Sjøfartstidende . 7 de febrero de 1911. p. 3.
- ^ "Noticias comerciales seleccionadas". El Boletín de la Asociación Estadounidense del Hierro y el Acero . 45 (4). Filadelfia, PA. 25 de marzo de 1911. p. 30.
- ^ "Envíos de roca fosfórica, 1911". Fertilizante americano . 36 (2). 27 de enero de 1912. p. 37.
- ^ "Noticias de envío". La crónica comercial y financiera . 92 (2388). 1 de abril de 1911. p. 891.
- ^ "Noticias de envío". La crónica comercial y financiera . 94 (2444). 27 de abril de 1912. p. 1197.
- ^ "Schiffs-Unfälle". Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle . 23 de enero de 1913. p. 45.
- ^ "Envíos de roca fosfórica, 1912". Fertilizante americano . 38 (8). 19 de abril de 1913. p. 49.
- ^ "Noticias de envío". La crónica comercial y financiera . 96 (2492). 29 de marzo de 1913. p. 960.
- ^ "Meldinger fra rederne". Norges Handels og Sjøfartstidende . 29 de diciembre de 1913. p. 7.
- ^ "Skibsliste". Morgenbladet . 17 de enero de 1914. p. 6.
- ^ "Exportaciones de carbón de Norfolk". El Diamante Negro . 52 (14). 4 de abril de 1914. p. 279.
- ^ "Declaración oficial que defiende el Storstad dice que tenía el derecho de paso y trató de evitar la colisión", The New York Times , 1 de junio de 1914.
- ^ "Defensa del capitán del Collier". The Independent [Nueva York] 8 de junio de 1914, 78ª ed .: 443. Impresión.
- ^ "Canadian Pacific Ry. Co. v. SS Storstad - Casos SCC (Lexum)" . Scc-csc.lexum.com . Consultado el 6 de mayo de 2016 .
- ^ "Storstad comprado en Montreal Sale". Toronto Sunday World 8 de julio de 1914, 34ª ed .: 6. Imprimir.
- ^ Helgason, Guðmundur. "Barcos golpeados durante la Primera Guerra Mundial: Storstad" . Submarinos alemanes y austríacos de la Primera Guerra Mundial - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Consultado el 15 de octubre de 2012 .
Referencias
- Bibliothèque et Archives du Canada, RG 12, Transporte, vol. 1245, expediente «Emperatriz de Irlanda»
- Diccionario de desastres en el mar durante la era del vapor, página 667
- Historial del barco, página 32, artículo 116
Coordenadas : 51 ° 20'N 11 ° 50'W / 51,333 ° N 11,833 ° W / 51,333; -11.833
enlaces externos
- Emperatriz de Irlanda
- Norway-Heritage La colisión entre el S / S Emperatriz de Irlanda y el S / S Storstad