Túnel ferroviario de Sapperton
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Para la estación de SkyTrain de Vancouver , consulte la estación de Sapperton .
Véase también: Túnel del canal de Sapperton

Túnel de Sapperton
Sapperton.jpg
Túneles ferroviarios con corte
Visión general
LíneaLínea Golden Valley
LocalizaciónSapperton, Gloucestershire
EstadoOperacional
Técnico
Largo1 milla 104 yardas
Ancho de vía4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm )

El túnel ferroviario de Sapperton es un túnel ferroviario cerca de Sapperton , Gloucestershire en el Reino Unido . Lleva la línea Golden Valley de Stroud a Swindon a través de la escarpa de Cotswold. Fue iniciado por el ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union en 1839 y asumido por el Great Western Railway en 1843, y se completó en 1845. [1] En realidad, hay dos túneles, el principal a 1 milla 104 yardas (1704 m) en de longitud, [2] y separados por un pequeño espacio, un segundo a sólo 353 yardas (323 m). [3]

Dificultades de construcción, ingeniería y mantenimiento.

Los planos iniciales del túnel, que datan de 1835, eran inusuales en el sentido de que se propuso construir el túnel en una curva, pero parece haber sido abandonado antes de que se hiciera cualquier construcción; quedan algunas obras que se cree están relacionadas con la ruta de acceso a la línea original, pero no se realizaron excavaciones en esa línea para el túnel en sí. En 1836, se designó al "Sr. Brunel" como ingeniero del proyecto; [4] Esto se refiere a Isambard , pero también se registra la participación de "Mark (sic) Brunel" . [5]Brunel prometió deshacerse de la curva "objetable", y los planos de la alineación recta revisada se depositaron en 1838. Se excavaron pozos preliminares, el trabajo comenzó en 1837, para determinar las condiciones geológicas, en la misma alineación recta en la que el túnel finalmente se construyó. En 1841 se comenzó a trabajar en cuatro ejes adicionales de mayor diámetro, citados como 3 [ ¿cuál? ] o 6 metros [6] por diferentes fuentes, más un rumbo de prueba a lo largo de la alineación del túnel. La línea se abrió en 1845.

Sección geológica del túnel ferroviario de Sapperton

Se descubrió que la ruta prevista pasaba a través de una capa de tierra de batán , que no era lo suficientemente estable para permitir la construcción de un túnel. [5] Por tanto, se revisaron los planes para situar el túnel en estratos más estables a menor profundidad, a expensas de pendientes más pronunciadas en los accesos. Esto también redujo la longitud del túnel de 2.830 yardas (2.590 m), en una pendiente de 1 en 352en el plan de 1836, o 2.730 yd (2.500 m) en 1 de 330 en el plan de 1838 (1 de cada 90 en el túnel principal, tal como se construyó, y 1 de cada 57 en el acceso a él), y así redujo los costos de construcción; un artículo de 1950, basado en el contrato original y la especificación, citó a los directores diciendo que "disminuiría considerablemente su longitud y costo" y afirmó que esta era la razón real del cambio a la profundidad menor, en lugar de simplemente un efecto de eso. El artículo de 1950 decía que el drenaje a través del oolite era tan bueno que la construcción probablemente se inició desde el pie de cada pozo sin drenaje. Brunel fue citado informando en octubre de 1841 que "el drenaje del agua se obtiene en el oolite inferior, sin bombeo, en uno de los pozos intermedios" [7].Por lo tanto, aunque incluyó la sección transversal geológica (dibujada por el ingeniero de GWR, Sr. RP Brereton ), [8] no mencionó los problemas de la tierra de Fuller. [4] Artículos posteriores dicen que la sección muestra que el encabezado, en el nivel más profundo propuesto originalmente, pasa a través de una longitud mucho mayor de tierra de batán que el túnel construido, y que también deja en claro que la información obtenida al excavar los pozos habría hecho evidente que este sería el caso. [5]

Este diagrama también arroja dudas sobre las afirmaciones infundadas que a veces se hacen [9] [10] de que la brecha entre los dos túneles es el resultado de un colapso del techo en los primeros días del túnel. [11] Esta brecha coincide precisamente con la sección de nivel en la cima de la línea, y también con una depresión en los contornos del suelo por encima que lleva el nivel del suelo por debajo de la profundidad a la que se realiza la transición del túnel al corte en el extremos exteriores de los túneles. Es poco probable que hubiera tenido lugar un colapso casual que se correspondiera con estas características con una precisión tan conveniente. También se muestra que la brecha se encuentra en los estratos oolíticos más estables en lugar de en los tramos inestables de la tierra de Fuller, que son más propensos a colapsar. [12]

La alineación lateral de la ruta del túnel revisada era la misma que la ruta más profunda planificada, y esto dejó los diez pozos exploratorios que cruzaban el túnel y continuaban como pozos hasta 6 metros de profundidad por debajo del piso del túnel. Los pozos se cubrieron con madera para soportar la vía y lastre. [13] Sin embargo, no se dejaron registros sobre si los pozos se habían llenado o no.

En 1950, un conductor de tren notó un vacío debajo de las vías y se hizo evidente que era necesario trabajar para estabilizar los boxes. [14] Se quitaron las vigas originales y se cubrieron los pozos con vigas de hormigón prefabricadas reforzadas con riel de toro y eslabones de corte. Se fabricó una viga más de la necesaria para el trabajo y se almacenó en un patio cercano. Nuevamente, no se registró si los pozos estaban llenos.

En noviembre de 2000, una fuerte inundación provocó el colapso de uno de los pozos tapados. Se llevaron a cabo trabajos de emergencia durante un período de cuatro semanas para estabilizar el pozo colapsado y se llevaron a cabo trabajos preventivos similares en algunos de los otros pozos; [15] los cuatro ejes más grandes, sin embargo, no se tocaron. Un informe erróneo atribuye el daño al colapso del túnel del canal que corre por debajo; [16] en realidad, el túnel del canal está al norte del túnel ferroviario y no pasa por debajo. [ cita requerida ]

En 2001 se decidió probar la viga redundante remanente de las operaciones de 1950 hasta la destrucción para determinar su resistencia, como parte de estudios destinados a descubrir si la ruta soportaría las cargas requeridas para un índice de disponibilidad de ruta de 8. Se encontró que el hormigón se había deteriorado y no soportaría las cargas requeridas para un índice de más de 5. [ cita requerida ] Por lo tanto, se requería una mayor estabilización con urgencia.

La operación se llevó a cabo en total posesión durante un período de siete días por más de 100 personas que trabajaban en turnos de 12 horas, muchas de las cuales fueron alojadas en edificios provisionales en el sitio. Se utilizó una planta de ferrocarril de carretera, colocándose en una vía del túnel de doble vía para quitar la otra vía y reemplazar las vigas debajo. Las vigas de 1950 se cortaron en tres secciones con una hoja de sierra con punta de diamante para facilitar la extracción. Luego, cada pozo se cubrió con nuevas vigas prefabricadas, una viga de soporte principal debajo de cada riel más vigas espaciadoras adicionales para llenar el espacio entre ellas. Las nuevas vigas se fabricaron en tres tramos para no exceder la carga de trabajo de la planta, que se unieron una vez colocadas las vigas mediante pernos de acero inoxidable. Después de que se completó el trabajo en una pista,la planta de ferrocarril de carretera se puso en modo de carretera y se condujo sobre las nuevas vigas desde donde podría funcionar en la otra vía.[ cita requerida ]

No fue hasta que se quitaron las viejas vigas que se supo que los pozos habían sido rellenados en el curso de trabajos anteriores y los temores de caer en un pozo de seis metros eran infundados. [ cita requerida ]

La posesión de siete días no dio suficiente tiempo para estabilizar completamente los cuatro ejes grandes. Se dio prioridad a las dos menos estables y se completó el trabajo en ellas, pero las dos restantes solo se estabilizaron parcialmente, reemplazándose las vigas debajo de la línea ascendente, pero las debajo de la línea descendente se dejaron solas. Se programó una nueva operación para Semana Santa de 2002 para realizar estos reemplazos finales. [5] [6] [17]

Se produjo un colapso del techo en octubre de 2009, lo que requirió el cierre de la línea para trabajos de revestimiento. [18] [19]

Accidentes

El 4 de diciembre de 1851 se produjo una colisión cerca del túnel de Sapperton (mal escrito como "Salperton"). Un tren de mercancías que se acercaba al túnel desde Swindon fue superado por la pendiente después de pasar la estación de Tetbury Road , y el conductor decidió dividir el tren. , llevando la parte delantera hacia adelante y volviendo más tarde para recoger la parte trasera. Desafortunadamente, los frenos en la parte trasera fallaron y corrió por la pendiente para chocar con un tren que le seguía. Los vehículos de mercancías fueron destruidos y el conductor y los pasajeros del siguiente tren resultaron heridos, pero no hubo víctimas mortales. [20]

Un accidente menor ocurrió en el túnel el 29 de octubre de 1855 que también involucró a un tren que se dividió y una parte se escapó. No hubo heridos ni muertos y se cree que no se llevó a cabo ninguna investigación. [21]

Cuatro platelayers murieron en el túnel el 14 de abril de 1896. Esto se menciona en Hansard para el 27 de abril de 1896 (el informe escribe mal "Stroud" como "Strood") pero no se dan detalles. [22]

El 9 de diciembre de 2009, se abrió una puerta de un HST en las proximidades del túnel y un pasajero intentó cerrarla, sin éxito pero con cierto riesgo personal. Un periódico local intentó sensacionalizar el incidente al afirmar que el pasajero en cuestión fue "casi arrojado del tren" cuando la puerta "se abrió". De hecho, no había nadie cerca de la puerta cuando se abrió, y cualquier riesgo para el pasajero en cuestión surgió enteramente como resultado de su decisión de intentar cerrarla. [23]

Se cita al concejal Andrew Gravells diciendo que los trenes deberían estar equipados con dispositivos para evitar la salida de las estaciones si las puertas están abiertas. Este requisito ya existe, [24] y los modelos de puertas batientes más antiguas, como el HST, se modernizaron con un sistema de cierre centralizado de puertas en el que un cerrojo eléctrico, activado por el guardia, evita que las puertas se abran mientras el tren está en movimiento. ; sin embargo, este sistema no está interconectado con los controles de conducción. [25] No está claro cómo falló el sistema en esta ocasión; La RAIB fue informada del incidente, pero no parece existir ningún informe en su sitio web.

La interrupción de los servicios de trenes se produjo el 17 de enero de 2011 cuando un cazador y veinte perros-zorro invadieron la línea cerca del extremo este del túnel. Uno de los perros fue atropellado por un tren y murió. El tren fue cancelado y otros trenes sufrieron retrasos. Los intrusos habían desaparecido cuando llegaron los agentes de la Policía de Transporte Británica y ninguna caza admitió su responsabilidad. [26]

Ver también

  • El túnel del canal de Sapperton corre muy cerca del túnel del ferrocarril.
  • Lista de túneles en el Reino Unido

Referencias

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  1. ^ 'Sapperton: Introducción', Una historia del condado de Gloucester: Volumen 11 . Bisley y Longtree Hundreds. 1976. págs. 87–90. Archivado desde el original el 16 de mayo de 2009 . Consultado el 31 de agosto de 2009 .
  2. ^ 51 ° 43'25 "N 2 ° 6'6" W  /  51.72361 ° N 2.10167 ° W / 51,72361; -2.10167 Coordenadas : 51 ° 43'25 "N 2 ° 6'6" W  /  51.72361 ° N 2.10167 ° W  / 51,72361; -2.10167 a 51 ° 42'59.5 "N 2 ° 4'48" W  /  51.716528 ° N 2.08000 ° W  / 51,716528; -2.08000
  3. ^ 51 ° 42'58.5 "N 2 ° 4'44.5" W  /  51.716250 ° N 2.079028 ° W a 51 ° 42'54 "N 2 ° 4'30" W  /  51.71500 ° N 2.07500 ° W  / 51,716250; -2.079028  / 51,71500; -2.07500
  4. ^ a b "Los enfoques de los túneles ferroviarios de Sapperton" (PDF) . 1998. Archivado (PDF) desde el original el 1 de febrero de 2014 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  5. ^ a b c d "El ingeniero ferroviario - artículos destacados" . Diciembre de 2009. Archivado desde el original el 3 de julio de 2013 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  6. ^ a b "Network Rail Media Center - se fortalecen los ejes victorianos en Sapperton" . 22 de octubre de 2009. Archivado desde el original el 7 de julio de 2013 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  7. ^ Hogar, Humphrey (febrero de 1950). "Túnel de Sapperton, Región Occidental" . Revista ferroviaria . Consultado el 22 de mayo de 2017 .
  8. ^ "Texto completo de" Actas del club de campo de los naturalistas de Cotteswold " " . archive.org . Mayo de 1870. Archivado desde el original el 12 de julio de 2013 . Consultado el 22 de mayo de 2017 .
  9. ^ "El aviador de Cheltenham" . Archivado desde el original el 2 de julio de 2013 . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
  10. ^ "Unidad múltiple diésel, década de 1950" . 10 de enero de 2013. Archivado desde el original el 26 de junio de 2014 . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
  11. ^ "El aviador de Cheltenham - maravillas ferroviarias del mundo" . railwaywondersoftheworld.com . Archivado desde el original el 28 de junio de 2019 . Consultado el 10 de septiembre de 2018 .
  12. ^ "Historia temprana de los túneles ferroviarios de Sapperton" (PDF) . Asociación de Historia Local de Gloucestershire . Consultado el 15 de julio de 2020 .
  13. ^ "Se fortalecen los ejes victorianos en Sapperton" . Network Rail . Consultado el 15 de julio de 2020 .
  14. ^ "Accidentes" . Transporte pasado . Consultado el 15 de julio de 2020 .
  15. ^ "Línea ferroviaria de Cheltenham-Swindon" . Hansard . 22 de noviembre de 2000. Archivado desde el original el 26 de octubre de 2016 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  16. ^ "El caos se acaba cuando se reabre la vía férrea" . 25 de noviembre de 2000. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2014 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  17. ^ "Túnel de Sapperton, Gloucestershire, Reino Unido" . Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2013 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  18. ^ "Ferrocarril de Swindon a Kemble" . 27 de octubre de 2009. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
  19. ^ "Interrupción de los viajes en tren del lunes 26 al viernes 30 de octubre" . Octubre de 2009. Archivado desde el original el 27 de febrero de 2013 . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
  20. ^ "El gran accidente ferroviario occidental" . El blog de historia de Cotswold. 30 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011 . Consultado el 15 de julio de 2020 .
  21. ^ "Accidente en el túnel de Sapperton el 29 de octubre de 1855" . Archivado desde el original el 13 de enero de 2016 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  22. ^ "PLATELAYERS MATADOS (TÚNEL DE SAPPERTON)" . HC Deb 27 de abril de 1896 vol 39 cc1732-3. 27 de abril de 1896. Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2012 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
  23. ^ "Llame para consultas después del incidente de la puerta del tren" . 30 de diciembre de 2009. Archivado desde el original el 21 de febrero de 2014 . Consultado el 15 de julio de 2020 .
  24. ^ "Sección B7.4 estándar de GM / RT2473 del grupo ferroviario" (PDF) . Febrero de 2003 . Consultado el 28 de mayo de 2013 . [ enlace muerto permanente ]
  25. ^ "De" GUÍA DEL USUARIO para el funcionamiento de CERRADURAS DE PUERTA CENTRALES en Stock de entrenamiento de puerta Slam de InterCity " " . Archivado desde el original el 13 de enero de 2016 . Consultado el 28 de mayo de 2013 .
  26. ^ "Caza en Cotswolds se extravió en el reclamo de la línea ferroviaria" . 2 de febrero de 2011. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2011 . Consultado el 29 de mayo de 2013 .
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