El Saunders-Roe Skeeter era un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton , en el Reino Unido .
Skeeter | |
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Skeeter AOP.12 de la Escuela Central de Vuelo de la Royal Air Force | |
Papel | Entrenador, Scout |
Fabricante | Saunders-Roe |
Primer vuelo | 10 de octubre de 1948 (como Cierva W.14 Skeeter) |
Introducción | Octubre de 1956 |
Usuarios primarios | Ejército británico Royal Air Force Ejército alemán Armada alemana |
El trabajo en lo que se convertiría en el Skeeter había sido iniciado por la Cierva Autogiro Company como Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de una preferencia inicial por el helicóptero ultraligero rival Fairey , que ya había sido encargado, hubo un cambio de suerte con el interés de la Bundeswehr en la adquisición potencial de un gran número de Skeeters. Esto llevó a que se cancelara el pedido británico del helicóptero ultraligero y que el Skeeter ocupara su lugar, lo que también sirvió para garantizar un pedido de exportación desde Alemania .
A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán . Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se había considerado el desarrollo de una versión del Skeeter propulsada por un motor de turbina en lugar de un motor de pistón , se decidió producir el Saro P.531 de desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo de Skeeter.
Desarrollo
Orígenes
En 1947, la Cierva Autogiro Company comenzó a trabajar en un nuevo proyecto, que fue designado como W.14 Skeeter . Tal como se diseñó, era un helicóptero de dos asientos relativamente compacto, destinado a ser adecuado para su uso como aeronave civil y para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para impulsar el Skeeter era un único motor de pistón horizontalmente opuesto Jameson FF-1 de 110 hp refrigerado por aire . [1] [2] El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su primer vuelo en el aeródromo de Eastleigh . Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero no tenía suficiente potencia, lo que se debió en parte a que el motor Jameson experimental era propenso a sobrecalentarse. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Mark 2 Skeeter mejorado que iba a ser equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). [3] El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente. [4]
El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2 más grande realizó su primer vuelo. [4] Las pruebas motorizadas con helicópteros pronto hicieron evidente que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia terrestre . A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico de tres Skeeters mejorados, un par de Mark 3 y un solo Mark 4, con fines de evaluación por parte de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy . [5] Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó su adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951. [nota 1] [4]
Durante marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE). [4] Las pruebas posteriores mostraron que estos aviones seguían sin tener suficiente potencia y que los problemas de resonancia en tierra encontrados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; Estos fallos se citaron como la razón por la que se suspendió el apoyo oficial al helicóptero. [4] En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe decidió realizar una larga serie de pruebas financiadas por la empresa, que incluyeron el uso de una plataforma especialmente construida, así como un trabajo más teórico que se realizó, con el fin de identificar tanto el causas y soluciones al problema de la resonancia. [5] [7]
Competencia y reversión del destino
A principios de la década de 1950, el ejército británico se interesó mucho en el uso potencial de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea. [8] En 1953, hubo un requisito emitido por el Ministerio de Abastecimiento británico que buscaba un helicóptero biplaza de bajo costo, que sería adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento . [9] Se consideró que esta especificación era bastante exigente, ya que requería que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y tasas de ascenso rápidas incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar de tres toneladas del Ejército, lo que restringía considerablemente las dimensiones del posible vehículo. [9] Otros requisitos para el posible helicóptero ligero incluían una duración de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla. [8] Una solicitud inicial para un asiento de observador orientado hacia atrás estuvo presente desde el principio, pero fue descartada en revisiones posteriores. En este momento, las turbinas de gas recién desarrolladas comenzaban a atraer tanto a los diseñadores de helicópteros como a los posibles operadores, el ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos. [8]
Se presentó una amplia gama de entradas en respuesta a la emisión del requisito; entre éstos eran Fairey Aviación con su helicóptero ultraligero , que aprovechada chorro de punta de propulsión, Saunders-Roe con una versión más pequeña de la Skeeter, la Bristol Aeroplane Company 's propuesta Tipo 190 , un rotor de conductos propuesta de Percival Aircraft , Short Brothers propuso la Short SB.8 más grande , y una propuesta de propulsión a chorro de pistón del pionero de los helicópteros nacido en Austria Raoul Hafner . [10] En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió adjudicar a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aviones de desarrollo con fines de demostración y pruebas de vuelo; Posteriormente, la empresa decidió construir otros dos helicópteros más como empresa privada. [9]
Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicaba la adopción de un tren de rodaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de las palas revisados en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia terrestre se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 se sometió a pruebas por parte de A & AEE en marzo de 1954. [4] La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente a un pedido más pequeño de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), con fines de evaluación. [11]
Fue alrededor de este punto que el ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. [12] Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una impresión temprana favorable del tipo que se había hecho en algunos funcionarios de Alemania Occidental ; el helicóptero había atraído la oferta de una orden militar considerable del gobierno alemán, sin embargo, la colocación de la orden estaba con la condición de que el Skeeter también fuera adoptado por las fuerzas armadas británicas. Así, en Whitehall se tomó la decisión de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que significó efectivamente el abandono del requisito del Ministerio que el rival Fairey Ultra-light se venía desarrollando hacia el cumplimiento. [12] En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción de 64 AOP.12, cada uno propulsado por un motor de 160 kW (215 hp); las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958. [11] [13]
Diseño
El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero liviano de un solo rotor, de dos asientos, completamente metálico, completo con un rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. [14] Estaba destinado a funcionar como un helicóptero polivalente, y se utiliza principalmente para trabajos civiles ligeros, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Las características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, mientras que poseían la simplicidad, solidez y confiabilidad necesarias que típicamente tipificaban a los aviones de entrenamiento. [14]
El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, siendo alimentado por un solo motor de pistón que condujo un 29 pies (8,84 metros) de tres palas del rotor principal y un tres palas- rotor anti-par , que fue montada en el extremo de una cola de sección triangular. [14] Las palas del rotor principal se fabricaron con una construcción compuesta , utilizando un larguero de tubo de acero que se adhirió a chapas de madera , molduras y nervaduras , así como contrapesos de latón ; estos supuestamente proporcionaron una pala de rotor económica y relativamente simple que también poseía propiedades favorables a la fatiga . Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera de metal de reemplazo que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. [14] Un fijo triciclo tren de aterrizaje disposición, completo con ruedas intercambiables y unidades de freno, también estaba presente. [1] [2]
Los dos tripulantes del Skeeter estaban alojados dentro de un dosel de metacrilato acristalado cerrado , con puertas desmontables. [15] El diseño de la cabina había sido moldeado en gran medida por el requisito de que el Skeeter se adaptara al puesto de observación aérea (AOP) para el que se había comercializado mucho el tipo. [14] La estructura de morro del Skeeter soportó el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas inerciales presentes durante las maniobras y el aterrizaje de cargas de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de control de acceso en el piso y una unidad de batería dentro de la propia nariz. [15]
Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal estaba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon , que estaba alojado dentro de un marco de acero tubular soldado unido a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola a través de un eje de torsión contenido dentro del cono de cola, que presentaba engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor de cola. [14] El motor estaba provisto de aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del lado de estribor del helicóptero; para una mejor ventilación, la capota alrededor del área del motor podría quitarse por completo. Al de Havilland Gipsy Major que se utilizó para impulsar a la mayoría de los Skeeters se le atribuyó el mérito de ser un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero debido al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso). [dieciséis]
Rotor impulsado por cohetes
Con la potencia limitada del Gipsy Major, se investigaron los medios para aumentar la potencia, incluido un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de impulso de rotor propulsado por cohete , alimentado por peróxido de alta prueba (HTP) descompuesto en las boquillas de la punta de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), rediseñados como Skeeter 6 (mod) cuando se modificaron. [17]
El sistema de cohetes consistía en un tanque HTP hemisférico en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atraviesan las palas hasta las cámaras de catalizador y las boquillas de los cohetes en cada punta de las palas. El empuje total fue de 22,5 lbf (0,10 kN) de empuje durante 15 minutos, a una tasa de consumo total de HTP de 1 imp gal / min (1,2 US gal / min; 4,5 l / min), aumentando la potencia del rotor en 67 shp (50 kW) y aumentando considerablemente la velocidad de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 30 libras (14 kg). [17] [18]
Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funciona como se anuncia, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos relacionados con el HTP en tiempos de paz y particularmente durante la acción militar. [17]
Historia operativa
El ejército británico ordenó que 64 Skeeter 6 fueran designados como Skeeter AOP.12 (Puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo. de la Royal Air Force. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la British Bristol Airplane Company , Fairey y Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión propulsada por turbinas , aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo de Westland Scout y Westland Wasp hasta el P.531 , que se había basado en el fuselaje del Skeeter.
Variantes
- Cierva W.14 Skeeter 1
- Diseño original, volado por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Tenía una sección transversal triangular en su cola. Solo se construyó uno.
- Cierva W.14 Skeeter 2
- Voló por primera vez en 1949. Impulsado por un motor Gipsy de 108 kW (145 CV) . Sufrió mucho por la resonancia del suelo y finalmente se separó. Esta versión tenía un brazo trasero de sección circular, al igual que todas las versiones futuras. Solo se construyó uno.
- Skeeter 3
- También con motor de Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW) . [4]
- Se produjeron dos. El ejército británico no hizo pedidos .
- Skeeter 4
- La versión para la Royal Navy fue rechazada. Similar a Skeeter 2 y 3. Solo se produjo uno. Construido al mismo tiempo que Mark 3B. [4]
- Skeeter 5
- Similar a otros Skeeters anteriores. Solo se produjo uno.
- Skeeter 6
- Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5 reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de aeronavegabilidad.
- Skeeter 6 (mod)
- Dos helicópteros Skeeter 6, ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de impulso de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alta prueba . [17]
- Skeeter AOP.10
- Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el ejército británico [19]
- Skeeter T.11
- Se construyó un entrenador de doble control para la Royal Air Force
- Skeeter 7
- Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Este fue el Skeeter más exitoso. 64 fueron construidos y adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.
- Skeeter AOP.12
- Helicóptero del Puesto de Observación Aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Royal Air Force.
- Skeeter T.13
- Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para entrenar a instructores de helicópteros del ejército.
- Skeeter 8
- Versión comercial similar al Skeeter 7, con 215 hp (160 kW) Gipsy Major. Solo un solo ejemplo completado, con dos más abandonados incompletos. [20]
- Skeeter Mk.50
- Versión de exportación del Skeeter 7 para el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán . Se ordenaron y exportaron seis. [21]
- Skeeter Mk.51
- Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada alemana . Cuatro fueron pedidos y exportados. [21]
Operadores
- Alemania
- Ejercito aleman
- Armada alemana
- Reino Unido
- Cuerpo Aéreo del Ejército
- fuerza Aérea Royal
- Portugal
- Fuerzas Aéreas portuguesas
Six Skeeter Mk.50 y cuatro Skeeter Mk.51 adquiridos del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y la Armada Alemana, respectivamente. Estos ejemplos no aeronavegables se entregaron en julio de 1961 y se almacenaron en OGMA ; debido a la falta de repuestos, finalmente se canceló su reconstrucción y se vendieron. [22]
Aviones supervivientes
- Alemania
- XN348 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg, Baja Sajonia . [23] [24]
- Polonia
- XL767 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaco en Cracovia, Pequeña Polonia . [25]
- Reino Unido
- XL739 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Tanques de Norfolk en Forncett, Norfolk . [26]
- XL762 - Skeeter AOP.12 almacenado en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, East Lothian . [27]
- XL764 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en Newark Air Museum en Newark-on-Trent, Nottinghamshire . [28]
- XL770 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Solent Sky Museum en Southampton, Hampshire . [29] [30]
- XL811 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en The Helicopter Museum en Weston-super-Mare, North Somerset . [31] [32]
- XL813 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Army Flying Museum en Middle Wallop, Hampshire . [33]
- XM553 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Yorkshire Air Museum en Elvington, York . [34]
- XM555 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en los museos de tierra, mar y aire del noreste en Sunderland, Tyne y Wear . [35] [36]
- XN344 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Ciencias de Londres en Londres . [37]
- S2 / 5081 - Skeeter 8 en exhibición estática en el Solent Sky Museum en Southampton, Hampshire. [29] [38]
Especificaciones (Skeeter AOP.12)
Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. [39]
Características generales
- Tripulación: dos
- Longitud: 26 pies 8 pulg (8,13 m)
- Altura: 2,90 m (9 pies 6 pulg)
- Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
- Peso bruto: 2,200 lb (998 kg)
- Peso máximo al despegue: 2.300 lb (1.043 kg)
- Planta motriz: 1 × de Havilland Gipsy Major 215 motor invertido de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
- Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulg. (9,75 m)
- Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 m 2 )
Actuación
- Velocidad máxima: 109 mph (175 km / h, 95 nudos)
- Velocidad de crucero: 106 mph (171 km / h, 92 nudos)
- Alcance: 260 millas (420 km, 230 millas náuticas) a 86 mph (75 nudos; 138 km / h)
- Resistencia: 3 h
- Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
- Velocidad de ascenso: 1150 pies / min (5,8 m / s)
- Techo flotante: 5.500 pies (1.700 m) (en efecto suelo )
- Velocidad de ascenso vertical: 425 pies / min (2,16 m / s)
Ver también
- Saro P.531
Listas relacionadas
- Lista de helicópteros
Referencias
Notas
- ↑ La adquisición por parte de Saunders-Roe había sido necesaria después de que James G. Weir, el patrocinador financiero de Cierva, decidiera retirarse de su participación en el desarrollo de helicópteros tras el accidente fatal de alto perfil del Cierva Air Horse a mediados de 1950. [6]
Citas
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- ↑ a b Wood, 1975, p. 115.
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- ^ Hasta la formación del Cuerpo Aéreo del Ejército en 1957, los escuadrones AOP fueron operados por la RAF
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Bibliografía
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- Wood, Derek. Proyecto cancelado . Editores de Macdonald y Jane, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .
enlaces externos
- Base de datos de Helis
- Saro Skeeter - Directorio de aviones británicos
- Herencia de Skeeter