El Seattle, la orilla del lago y ferrocarril del este (SLS & E) fue un ferrocarril fundada en Seattle , Washington , el 28 de abril de 1885, con tres niveles de propósitos: generar y ejecutar la línea inicial para la ciudad de Ballard, trae resultados inmediatos y vuelve a inversionistas; explotar los recursos del este en los valles, laderas, Cascade Range y el este de Washington al estilo del siglo XIX, atrayendo más capital de riesgo; e impulsar un enlace a un ferrocarril transcontinental para Seattle, el premio máximo para la incorporación. El logro histórico de la línea fue Seattle a Sumas en la frontera, con Columbia Británica , Canadá , conectando con elTranscontinental del Pacífico canadiense en la frontera de Huntingdon, Columbia Británica , que ahora forma parte de la ciudad de Abbotsford .
Descripción general | |
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Sede | Seattle, Washington |
Lugar | Washington |
Fechas de operación | 1885–1896 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Además del logro histórico, SLS & E construyó y corrió ramas desde Seattle a través de Bothell , hasta Woodinville , hasta Sallal Prairie (justo después de North Bend ); Salmon Bay (el distrito industrial de la ciudad de Ballard ); y Spokane a Davenport . [1] Hacia el último extremo, un objetivo era crear una conexión ferroviaria a Dakota del Norte a través de Wallula , [2] un puesto de avanzada en el río Columbia en las primeras décadas de auge ferroviario, cerca de las actuales Tri-Cities . El historiador local William Speidel informó que Henry Villard , magnate del Northern Pacific Railway (NP), tenía los derechos federales y mandó construir la línea a través de Wallula. [3] El SLS & E se incorporó por primera vez para construir una línea desde el puerto de Seattle en el antiguo centro de la ciudad , a lo largo de la Bahía Elliott hasta la ciudad pesquera y maderera de Ballard .
Promoción de un imperio ferroviario que involucre a Seattle
El ferrocarril en Seattle fue muy paralelo al desarrollo y las primeras esperanzas para el futuro. Al igual que las redes de comunicaciones de hoy, los ferrocarriles del siglo XIX representaban más que vías, ganado y comercio. El potencial romántico y práctico cautivó a las comunidades de todo Occidente, tanto como el comercio web y el ancho de banda de hoy (el ancho de banda era estrecho, el deseo alto, la competencia apasionada). El viaje entre las costas de Estados Unidos había llevado meses, ya sea por tierra en carreta o en velero o vapor alrededor del Cabo de Hornos , hasta que Union Pacific llegó a San Francisco en 1869 y el Pacífico Norte se abrió a Tacoma en 1887. [5]
El SLS & E fue concebido y financiado por intereses comerciales de Seattle en respuesta a que Villard del NP seleccionara al intenso rival de Seattle, Tacoma, como su terminal occidental transcontinental, y se incorporó el 15 de abril de 1885. [6] El esquema original para el SLS & E se conectaba con un ferrocarril intercontinental en algún lugar, mientras en realidad se construye al norte y al este de Seattle. [7] A finales de la década de 1880, SLS & E necesitaba más capital para la construcción en curso hacia Sumas y una extensión hacia Spokane . Seattle & Eastern Construction Company se formó con muchos de los mismos inversores que SLS & E. La construcción de la línea este comenzó en Spokane. [8] A fines de 1889, la construcción terminó, habiendo llegado solo a Sallal Prairie , [9] algunas millas más allá de North Bend y 63 millas (101 km) de la estación de Seattle [10] en Western Avenue en Columbia Street. [11] En 1890, los planes se modificaron para centrarse en conectar Seattle con el Canadian Pacific Railway en Sumas en la frontera. [12]
El historiador local William Speidel (1967) observó que,
En el mejor de los casos, los impulsores de información privilegiada esperaban llegar hasta Denny's Iron Mountain en Snoqualmie Pass . Si bien el SLS & E fue diseñado para conectarse con uno de los otros transcontinentales, su propósito principal radicaba en el desarrollo industrial del siglo XIX que explotaba el interior de la ciudad: la madera fácil de rápida desaparición, luego principalmente carbón y hierro. Una teoría, que más tarde se volvió rentable de hecho, era que los trenes de cercanías podían circular por la vía SLS & E y estar a solo veinte minutos escénicos del centro de la ciudad. Desde entonces, cada suburbio alrededor del perímetro de la ciudad se ha anunciado como a sólo "veinte minutos escénicos del centro de la ciudad".
Seattle, Lake Shore y Eastern Railroad eran una caña bastante débil a la que Seattle podía aferrarse. Los impulsores de la ciudad gastaron mucho dinero en ese ferrocarril y cuando terminaron, solo se habían construido hasta el este como Rattlesnake Prairie [13] sobre Snoqualmie Falls y hacia el norte como Arlington . Pero era la única esperanza que tenía Seattle-Nueva York Alki [14] de una conexión con un sistema transcontinental. Por otro lado, los beneficios secundarios de SLS & E permitieron a los impulsores ganar el premio mayor con Great Northern . [15]
El reverso de una impresión promocional que celebraba una excursión inaugural de SLS & E decía:
La compañía Seattle Lake Shore and Eastern Railroad se organizó el 15 de abril de 1885 y fue financiada por hombres locales y Jamieson, Smith y Cotting de Nueva York. La primera división de la carretera fue a Issaquah, donde las minas de carbón proporcionarían cargamentos. El primer depósito de la carretera se construyó al pie de Columbia Street, pero como el espacio para vías y terminales era demasiado limitado, la ciudad creó Railroad Avenue, de 120 pies de ancho. La ciudad cedió la vía nueva a diez metros de la Avenida para el seguimiento y ofreció al Pacífico Norte una cantidad igual que no fue aceptada. Pronto se inició la construcción desde el extremo este de Spokane y se construyeron cuarenta millas de carretera. Sorprendido por el éxito de esta línea competidora, Northern Pacific compró el control y abandonó su lucha contra Seattle en 1890. [La cita es un texto en el reverso de una impresión de gel de plata, "Excursión en Seattle Lake Shore y Eastern Railroad, nd" , A. Curtis 59932.] [16]
Seattle, Lake Shore y Eastern Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Mayo de 1891 (porción occidental) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fuente: [17] |
El SLS & E recorrió 126.30 millas (203.26 km) de Seattle a Sumas en la frontera entre Canadá y EE. UU., Conectando con la transcontinental del Pacífico canadiense, a fines de la década de 1880-1892; con ramas de aproximadamente 24,5 millas (39,4 km) desde Seattle a través de Bothell, 38,45 millas (61,88 km) de Woodinville Junction a Sallal Prairie (North Bend) (aproximadamente 63 millas (101 km) del centro de Seattle a la pradera), 1886-1889; 5 a 6 millas (8,0 a 9,7 km) desde el centro de la ciudad hasta Salmon Bay y espuela hasta la ciudad de Ballard, 1885; [18] una sucursal de Winsor (a través de Bothell y hasta North Creek); [19] y 50,05 millas (80,55 km) de Spokane a Davenport , [20] más tarde de mediados a finales de la década de 1880.
"A lo largo de la línea, la construcción de la carretera causó un tremendo revuelo ... campamentos madereros, molinos, minas y pueblos surgieron como por arte de magia". El SLS & E impulsó no solo la ciudad de Ballard (conectada en 1886), sino también ciudades nuevas como Ross, Fremont , Latona (en lo que ahora es East Wallingford , Brooklyn (en lo que ahora es West University District ), Yesler (ahora parte de Laurelhurst ), Bothell (Acción de Gracias, 1887) y pueblos hasta Gilman (ahora Issaquah ). [21]
El reverso de una impresión en los archivos de la Universidad de Washington señaló:
20 de agosto de 1894. Naufragio en [el] Seattle, Lake Shore y Eastern al oeste de Latone [ahora Latona Avenue]. El tren de carga de Gilman [ahora Issaquah ] chocó contra una vaca. [Trainload era un] [m] ixer tren de carga, 10 vagones de co [a] l, troncos y vagones. El tren había disminuido la velocidad en Brooklyn [Avenue] para las vacas. El ingeniero vio vacas en una orilla más allá de Latona mirándose (?) Unas a otras [!]. Una vaca fue arrojada por encima de [la] orilla y golpeó la pista justo cuando [el] motor pasaba. [El] [e] motor se levantó de la vía [,] y cuando bajó [las] ruedas se salieron de los rieles. El ingeniero dio marcha atrás, pero era demasiado tarde. [El] [c] oal tierno se disparó hacia adelante [,] arrancando parte del automóvil [(la cabina del motor)] y decapitando [al] bombero y matando [al] guardafrenos. El ingeniero y el transeúnte de carbón [22] resultaron ilesos. El vapor y el polvo envolvieron los coches descarrilados. El ingeniero corrió a Fremont para telegrafiar y detener [el] tren de pasajeros de la noche [;] también [ilegible] El ingeniero afirmó que el tren iba a 20 millas por hora. [23]
Las calles en ese momento eran rurales, más pistas o pistas que avenidas. El recorrido hasta la estación de Fremont fue de más de una milla (aproximadamente 1,6 km). Un pequeño depósito de carga permanece hoy al pie de Stone Way N.
La vista del Pacífico norte de la orilla del lago
Edwin Harrison McHenry , Receptor, St. Paul, Minnesota , a Edward Dean Adams , Presidente, Ciudad de Nueva York , 10 de abril de 1896. (Cortesía de JR Masters, Office Engineer, NP Ry., Ret., Vía Northern Pacific Collection en Minnesota Sociedad Histórica.)
Transmitiendo informe de [John William] Kendrick, Gerente General, sobre Seattle, Lake Shore y Eastern Railway (Lake Shore).
Ya está familiarizado con el tema general de las transacciones financieras anteriores de esta empresa. El récord es vergonzoso. Incluso antes de la adquisición de acciones por parte de Northern Pacific, la empresa parece haber sido robada por sus promotores.
Originalmente se pretendía completar la línea a través de las montañas Cascade hasta una conexión con la sucursal de Spokane, pero la cantidad obtenida de la venta de bonos es insuficiente para sufragar el costoso trabajo de construcción de la sección de montaña, la línea no se completó El costo de la La porción construida fue considerablemente superior a la cantidad esperada y, para recaudar más dinero, la empresa cerró una serie de espuelas y apartaderos.
En circunstancias normales, se hubiera esperado que después de la consumación de la venta de acciones al Pacífico Norte , la carretera se hubiera operado en interés del comprador, pero el control no se aseguró hasta que el Pacífico Norte hubiera pagado 80 [ por ciento] de las acciones, y en el intervalo, los funcionarios y otros interesados en Lake Shore aparentemente dedicaron su tiempo y atención al saqueo de la propiedad. La venta a nuestra empresa se llevó a cabo de una manera muy peculiar y sin el debido examen por parte de los departamentos de tráfico e ingeniería del Pacífico norte.
Las especificaciones para la construcción de la parte no terminada de la línea fueron aceptadas por nuestro ex Consejero General, el Sr. McNaught, y nuestro Ingeniero Jefe, el Sr. Kendrick, no tuvo la oportunidad de examinarlas y comentarlas. Las especificaciones fueron diseñadas de tal manera que cumplieran con el tipo de camino que se esperaba que se construyera, y permitieron solo dos millas de apartaderos en 65 millas (105 km) de línea principal, y se hicieron provisiones completamente inadecuadas para las instalaciones operativas. La peor característica, sin embargo, fue la cláusula que estipulaba que la vía estaría lastrada con material adyacente, en lugar de lastre de grava transportado por trenes. El suelo es particularmente húmedo y una gran parte de la línea atraviesa pantanos de muskeg; esta omisión se entendería mejor mediante un examen físico de la línea de lo que las palabras pueden transmitir. La superficie natural era tan mala que la empresa constructora [se vio] obligada a transportar lastre para hacer pasar los trenes de construcción por la vía.
Después de que el Pacífico Norte asumió el control, se hizo necesario incurrir en grandes gastos para proporcionar apartaderos adicionales, espuelas y otras instalaciones para la transacción ordinaria de negocios, y para realizar un lastrado adicional.
Los municipios a lo largo de la línea están en poder de Virginia Townsite Company, bajo la dirección de un ingeniero de acuerdos del ex abogado general, que posteriormente los descargó en el Pacífico Norte. Se suponía que los bienes raíces eran tan valiosos que no se proporcionó ningún ancho adicional de derecho de paso en las estaciones al norte de Sedro-Woolley, Washington .
También se celebró un contrato en beneficio de los intereses del municipio de Anacortes, mediante el cual Northern Pacific acordó operar Seattle y Northern [una subsidiaria de] la Oregon Improvement Company , pagando [tres por ciento] sobre la tasación tasada, y un vehículo parte de los gastos, además de una suma adicional de $ 80,000, gastada en compras e intereses en Syndicate Addition, y en la construcción de mejoras por $ 35,000, totalmente desconectadas de la propiedad del Pacífico Norte o de la Costa del Lago. La operación fue interrumpida en breve por el gerente general debido a las grandes pérdidas incurridas, pero los cargos de alquiler aún continúan hasta el día de hoy.
Los bienes inmuebles valiosos en Seattle y en Snoqualmie Falls , que anteriormente se suponía que eran propiedad del ferrocarril, fueron reclamados por partes privadas, y la propiedad de las minas de carbón de Gilman en Issaquah, Washington , que actualmente se informó que habían sido pagadas por el gobierno. ferrocarril, están en posesión de intereses externos.
Antes de la compra por parte de Northern Pacific de las acciones, Lake Shore, al ver que era imposible proporcionar instalaciones terminales adecuadas en Spokane con los ingresos de [sus] bonos de la línea principal, organizó una empresa bajo el título de Spokane Union Depot Company, para que el ferrocarril de Washington e Idaho (una rama del sistema Union Pacific ), fueron admitidos a la mitad de la propiedad. Se emitieron bonos por poco más de $ 400.000. La emisión de acciones de $ 500.000 se dividió a partes iguales entre las dos empresas. A Lake Shore se le reembolsó el trabajo en esa parte de su línea principal dentro de los límites de los terrenos del depósito con el producto de los bonos del depósito, pero hasta donde yo sé, los bonos del ferrocarril nunca fueron cancelados. Esta propiedad la he estimado nominalmente en $ 600,000 ... pero su valor real es probablemente de al menos $ 1,000,000. Es utilizado por los sistemas de Oregon Railway and Navigation [Union Pacific] y Great Northern , y estas compañías tendrían que gastar al menos $ 1,000,000 para proporcionar instalaciones equivalentes de menor valor real. Durante varios años he realizado repetidos esfuerzos para que se investigue este asunto, pero debido a las circunstancias hasta ahora no he tenido éxito. Si estas acciones de depósito no se incluyen en la línea de los bonos de Lake Shore, sin duda podría adjuntarse para satisfacer algunas reclamaciones del Pacífico Norte contra Lake Shore.
La sucursal de Spokane tiene poco valor, aparte de los rieles, que pueden tomarse y usarse en otros lugares, con la excepción de aproximadamente dos millas de línea que conecta con la propiedad de Union Depot, sobre la cual el Great Northern Railway ahora asegura una entrada a Spokane. del oeste, y por cuyo uso pagan el alto alquiler anual de 72.000 dólares.
En la División Oeste, esa porción de la línea desde Woodinville Junction hasta el término [en] Sallal cerca de North Bend, Washington , tiene poco valor presente, pero su poder de ganancias aumentará constantemente. El resto, que incluye la sección entre Seattle y Woodinville Junction, y [Woodinville Junction] y la línea fronteriza internacional en Sumas, Washington , lo considero una propiedad muy valiosa. Sus ganancias actuales no ofrecen un índice de sus ganancias prospectivas en el futuro, y si nuestra compañía no lo asegura en este momento, lamentaremos amargamente la omisión.
El desarrollo de la región es necesariamente lento, pero creo que también es cierto. Hay muchas razones para esperar un aumento constante y progresivo de las ganancias durante un período indefinido en el futuro. No estoy completamente de acuerdo con la declaración del gerente general de que el negocio asegurado de esta sucursal puede ser reemplazado desde puntos en nuestras propias líneas. Contrariamente a lo que se cree, los suministros de cedro en el oeste de Washington son comparativamente limitados, y las mayores reservas de esta madera se encuentran a lo largo de la línea de Lake Shore. Creo que será cuestión de unos pocos años cuando el cedro se agote en nuestras otras líneas.
También hay motivos para creer que la tarifa de las tejas se puede aumentar sustancialmente sin afectar el tonelaje, ya que el bajo precio actual de las tejas se debe totalmente a la competencia local. Sin embargo, no fue posible obtener una tasa más alta, excepto por la concurrencia del Gran Norte , que hasta ahora no se pudo obtener, debido al esfuerzo persistente de James Jerome Hill por reducir las ganancias brutas y netas de nuestro sistema a fin de facilitar sus planes.
Entiendo que la reorganización de Lake Shore se ha visto afectada en términos favorables, pero nunca he tenido la oportunidad de ver el plan. Recomendaría encarecidamente la compra o al menos de las divisiones occidentales del sistema, si se pueden obtener condiciones favorables. También recomendaría la compra de la sucursal de Spokane, si la propiedad pudiera adquirirse en términos satisfactorios, que en mi opinión se basarían en el valor de esa porción de la línea dentro de los límites de la ciudad sobre la cual el Gran Norte ahora tiene acceso, incluyendo cualquier gravamen que los bonos puedan constituir sobre la propiedad del depósito, y el valor de rescate de los rieles sobre la porción restante de la sucursal.
También agrego, para su información, que no creo que los tenedores de bonos de Lake Shore aprecien el hecho de que los bonos que cubren la parte de la línea vendida a la empresa Depot [Spokane Union] no se cancelaron, pero puedo estar equivocado con respecto a este.
McNaught, James.
Asesor de receptores.
Oficina: Edificio Postal Telegraph , Nueva York, Nueva York.
Nacido: 9 de septiembre de 1842 en Lexington, condado de McLane, Illinois.
Educación: Wesleyan University , Bloomington, Illinois .
Ingresó al servicio ferroviario: 1871 como director y abogado en Columbia y Puget Sound; desde entonces ha sido consecutivo de 1879 a 1887, abogado de división del Pacífico Norte , jurisdicción que se extiende sobre Washington e Idaho, con sede en Seattle, Washington; 1887 a 1889, procurador general, sede St. Paul, Minnesota ; 1889 a octubre de 1893, consejero general mismo camino; Octubre de 1893 a mayo de 1895, abogado de los receptores, mismo camino.
Busbey, T. Addison, editor. The Biographical Directory of the Railway Officials of America, edición de 1896. Chicago [Ill.]: Railway Age and Northwestern Railroader, 1896, p. 304.
McHenry, Edwin Harrison (25 de enero de 1859-21 de agosto de 1931).
Cuarto Vicepresidente de Ferrocarriles de Nueva York, New Haven y Hartford y Primer Vicepresidente de Ferrocarriles Consolidados, Hartford, Connecticut.
Nacido: 25 de enero de 1859 en Cincinnati, Ohio .
Educación: Pennsylvania Military College en Chester, Pennsylvania .
Ingresó en el servicio ferroviario: 1883 como rodman en Black Hills Branch, Northern Pacific, desde el cual ha sido consecutivamente rodman, chainman, dibujante, nivelador, transportista, ingeniero asistente, ingeniero de división, ingeniero asistente principal y del 1 de noviembre de 1893 al 1 de enero , 1896, ingeniero jefe; Octubre de 1895 a octubre de 1896, también receptor del mismo camino; Del 1 de septiembre de 1896 al 1 de septiembre de 1901, el ingeniero jefe reorganizó la carretera, el Pacífico Norte, a cargo de la ubicación, la construcción y el mantenimiento; 1901 y 1902, visitó China , Japón e Islas Filipinas ; Del 1 de junio de 1902 al 10 de mayo de 1904, ingeniero jefe, Canadian Pacific ; 1 de octubre de 1904, hasta la fecha, primer vicepresidente, Consolidated Railway, a cargo de la construcción, operación y mantenimiento de las líneas de trolebuses propiedad de New York, New Haven y Hartford , y también cuarto vicepresidente, New York, New Haven y Hartford, a cargo del Departamento Eléctrico que cubre la construcción eléctrica y el mantenimiento de líneas operadas por electricidad.
Busbey, T. Addison, editor. The Biographical Directory of the Railway Officials of America, edición de 1906. Chicago [Ill.]: Railway Age, 1906, págs. 381-82.
Reorganización como Seattle & International del Pacífico Norte
Reorganizada como Seattle & International Railway en 1896 (incorporada el 30 de junio de 1896 [24] ), la línea alquilaba la parte del legendario ferrocarril local Everett y Monte Cristo que iba desde Everett al este hasta Snohomish . [25] Se menciona un espolón de 1.10 millas (1.77 km), Ballard Junction to Ballard. El Pacífico Norte adquirió el control en febrero de 1898, sucedió al Seattle & International en 1901. El Pacífico Norte operó el SLS & E desde el 15 de marzo de 1892 hasta el 1 de julio de 1893, cuando fue comprado por un SLS & E reorganizado como Seattle & International Railroad y Spokane & Seattle. Railroad, [26] Seattle & International Railway fletado el 30 de junio de 1898.
El SLS & E fue puesto en suspensión de pagos el 26 de junio de 1893 y se vendió en ejecución hipotecaria el 16 de mayo de 1896. [27] Speidel informó que Villard hizo una adquisición hostil abruptamente mientras que el SLS & E era una empresa en funcionamiento en 1890, en medio de maniobras entre ferrocarril magnate Henry Villard del Pacífico Norte , James J. Hill de lo que se convirtió en el gran ferrocarril del Norte , y el establecimiento de Seattle (1873-1900 y posteriores). [28] Seattle DOT (Departamento de Transporte) informa que el SLS & E fue absorbido por el NP en 1892. [29] Las líneas en el oeste de Washington se convirtieron en Seattle & International Railway Co., que fue absorbida por el Pacífico Norte en 1901.
Construyendo el SLS & E en el este de Washington
Seattle, Lake Shore y Eastern Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Mayo de 1891 (parte oriental) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fuente: [30] |
Se planeó que el SLS & E fuera un ferrocarril más grande de lo que finalmente se convirtió. La construcción se dividió en dos partes, la sección este de Washington comenzó en Spokane y se dirigió hacia el oeste, iniciada a fines de la década de 1880 por el mismo grupo de inversores que incorporó Seattle & Eastern Construction Company. [31]
Un mapa antiguo muestra la línea propuesta que va desde Davenport a Coulee City, subiendo Grand Coulee hasta Waterville, luego a Wenatchee, luego a lo largo del río Wenatchee, y sobre parte de Stevens Pass y luego hacia Everett. [32] Con lo que se sabe hoy sobre la topografía de Cascade Range que era poco conocido o desconocido en ese entonces, cuánto fue la promoción y cuánto se esperaba realmente según el plan de negocios de los iniciados sigue siendo parte de la intriga de la historia del ferrocarril.
La locomotora de vapor "AM Cannon". SLS & E número 11, recibió su nombre de un destacado residente de Spokane. [33] Cannon fue fundamental en la construcción del SLS & E en el área de Spokane. [34]
Se ha informado que el Great Northern (GN) utilizó el puente SLS & E sobre el río Spokane mientras que GN estaba construyendo el suyo durante su construcción transcontinental en 1893. [35]
La línea del este de Washington se convirtió en Spokane & Seattle Railway, que fue comprada por NP en dos partes. El primero, de Medical Lake a Davenport , se compró en 1899. El resto, entre Medical Lake y Spokane , se compró en 1900. [36]
Historia reciente
Las líneas del oeste de Washington se mantuvieron en uso bastante intensivo hasta 1963. En 1970, la mayor parte de la línea fue adquirida por Burlington Northern Railway, que presentó una solicitud para abandonar las líneas un año después, en 1971. Siete años después, en 1978, las 12,1 millas (19,5 km ) entre Gas Works Park en Seattle y Tracy Owen Station en Kenmore se reabrió como el carril bici y el carril recreativo de Burke-Gilman Trail , que lleva el nombre de los líderes del grupo que fundó el ferrocarril, Thomas Burke y Daniel Gilman . [29] El carril bici y el carril ferroviario se han extendido a lo largo de la línea SLS & E hacia el oeste a través de Interbay , y extendiéndose hacia el este desde Jerry Wilmot Park, South Woodinville , el sistema de senderos regionales del condado de King [37] conduce al sendero John Wayne Pioneer que atraviesa el estado . Una sección de 5,5 millas (8,9 km) del ferrocarril, entre Snoqualmie Falls y North Bend , se conservó en 1975, y ahora es propiedad del Museo del Ferrocarril del Noroeste y es operado por él . [38]
En el este de Washington, el Pacífico Norte abandonó la sección entre Spokane y Medical Lake inmediatamente después de la compra, prefiriendo usar su propia sucursal de Spokane, la sucursal de Central Washington (sucursal CW). La sección de Medical Lake a Davenport se operó durante un tiempo antes de que la línea se recortara para incluir solo un ramal de 18 millas (29 km) de Davenport a Eleanor. Washington Water Power Company compró el derecho de paso entre Spokane y Medical Lake del Pacífico Norte el 2 de marzo de 1904 o alrededor de esa fecha, para su uso como ferrocarril interurbano de pasajeros. Permaneció en uso como interurbano hasta principios de 1922, antes de que se volvieran a romper los rieles. La única sección del este de Washington que quedaba en 1970 era el ramal de Davenport que corría hacia Eleanor, abandonado en 1983. [39] A partir de mayo de 2019, la única sección restante es la Wye que va al sur de Davenport, ahora se usa para girar locomotoras. y almacenamiento para el ferrocarril del este de Washington [40]
El derecho de paso se ha revertido desde hace mucho tiempo a los propietarios de tierras adyacentes y se ha utilizado para otros fines, después de haber sido abandonado en 1922-1983. Si estas líneas se hubieran operado en un entorno más urbano, y en tiempos más recientes, podrían haberse convertido para usarse hoy como un sendero. Pero en el momento en que se abandonó esta línea, el movimiento de rieles a senderos no había comenzado. En la actualidad, muchas de las líneas en el campo abierto del este de Washington han seguido el camino de la "desaparición del blues del ferrocarril". [41] Algunas secciones aún se pueden ver si sabes dónde mirar, pero por lo demás, muchas de ellas se han convertido en carreteras o han desaparecido en la historia.
Ver también
- Sendero Burke-Gilman
- Parque estatal Iron Horse
- Dr. Thomas T. Minor
- Pasillo ferroviario del lado este
- Subdivisión de Woodinville
notas y referencias
- ^ Pleasants
Esta es una fuente terciaria, por lo que fuente secundaria [ cita requerida ] , por Wikipedia: Cite fuentes . - ^ "Mapa de PCC" . Palouse River y Coulee City Railroad (PCC) . Ferrocarriles de Watco Companies, Palouse River y Coulee City Railroad (PCC). nd . Consultado el 21 de abril de 2006 .
- ^ Speidel, pág. 190.
- ↑ Dorpat (1994), cap. 42
- ^ MacIntosh y Crowley
- ^ Speidel, William (1967). Hijos de las ganancias . Seattle: empresa editorial de Nettle Creek. págs. 190-196.
- ^ Speidel, pág. 196.
- ^ MacIntosh
- ^ Sallal Prairie (tenga en cuenta que la ortografía no es como la planta salal nativa) a veces se confunde con Rattlesnake Prairie, que está un poco más al sur alrededor de Rattlesnake Mountain. Además, Snoqualmie Falls está a unas 5-6 millas (8,0 a 9,7 km) al noroeste de North Bend . Tanto Sallal Prairie como Rattlesnake Prairie son hoy fantasmas olvidados.
- ^ Martín
- ^ Speidel, pág. 202.
- ^ [ cita requerida ] , también para diferenciar de los siguientes
- ^ Aunque la pista bajo el nombre SLS & E terminaba en Sallal Prairie, la línea se extendió más tarde al área de Rattlesnake Prairie a tres millas al sur; consulte la discusión para obtener algunos detalles.
- ^ "Alki" es unapalabra del lenguaje comercial Chinook (Wawa) que significa "eventualmente" o "por y por", por lo que "Nueva York eventualmente" o "Nueva York por y por". Como lenguaje oral, la palabra chinook permitía un significado literal o satírico.
- ^ Speidel, págs. 196-7, 200.
- ^ (1) Texto: Curtis, Asahel, fotógrafo (nd). "Excursión en Seattle Lake Shore y Eastern Railroad, nd" Colección de la empresa fotográfica Asahel Curtis . Bibliotecas de la Universidad de Washington. División de Colecciones Especiales . Consultado el 21 de julio de 2006 .
Número negativo: A. Curtis 59932
Texto en el reverso de la imagen, impresión en gel de plata. Colección del repositorio: Colección Asahel Curtis Photo Co. PH Coll 482.
(2) Fecha: Curtis, Asahel, fotógrafo (c. 1887). "Apertura de Seattle, Lake Shore y Eastern Railway, Seattle, ca. 1887" . Colección de diapositivas de linterna . Museo de Historia e Industria de Seattle; Todos los derechos reservados . Consultado el 21 de julio de 2006 .
Escrito a mano en el monte: "Apertura de Lake Shore & Eastern RR".
Diapositiva de linterna mágica, escaneada a imagen TIFF, manipulada a medida de calidad JPEG 3. Repositorio: Museo de Historia e Industria, Seattle (MOHAI), número de imagen 2002.3.936
(2.1) Imagen idéntica al número negativo: A. Curtis 59932 (de plata impresión de gelatina).
(3) SLS & E abiertos c. 1887, comprado c. 1894. Los derechos de autor expiraron en ambos: Publicado por primera vez en los EE. UU. Antes de 1923. - ^ Robertson, Donald B. (1995). Enciclopedia de la historia del ferrocarril occidental . III: Oregón y middot, Washington. pag. 266.
- ^ 5.25 millas. Western Avenue en Columbia Street hasta Leary Way en 20th Avenue NW [expedia.com] pero se desconoce la ubicación del puente RR.
- ^ (1) Pearson, Alfred (8 de abril de 1890). "Plat del municipio de Winsor" . Oficina del registrador del condado de King. Archivado desde el original el 24 de agosto de 2000 . Consultado el 1 de enero de 2009 .
Cubre la tierra al sur de la línea ferroviaria Seattle-Woodinville, en el lado sur del río Sammamish.
(2) USGS (1895). "Cuadrilátero Snohomish" . USGS . Consultado el 2 de diciembre de 2008 .
Muestra un ramal que cruza el río Sammamish hasta Bothell y luego sube por North Creek.
(3) Wilma, David (12 de junio de 2003). "Bothell - Historial de miniaturas" . Tinta de historia . Consultado el 17 de marzo de 2007 .
Menciona que Winsor ha sido planificado pero no construido, de acuerdo con que incluso ahora no hay calles laterales fuera de la carretera principal en el área planificada. - ^ Pleasants (búsqueda2)
Esta es una fuente terciaria, por lo tanto, fuente secundaria [ cita requerida ] , según Wikipedia: Cite fuentes . - ↑ (1) Prosch en Dorpat (1994), cap. 42
(2) Dorpat (1994), cap. 42 - ^ "[ilegible]" - probablemente "El ingeniero y el pasador de carbón resultaron ilesos". Relativamente.
- ^ (1) Fotógrafo desconocido (20 de agosto de 1894). "Accidente de tren en el distrito universitario, 20 de agosto de 1894" . Bibliotecas de la Universidad de Washington. División de Colecciones Especiales . Consultado el 7 de mayo de 2013 .
El texto citado es del reverso de la impresión original en papel, literalmente pero para la gramática entre corchetes.
(2) Copyright expirado: Publicado por primera vez en los EE. UU. Antes de 1923. - ^ ( Robertson, Donald B. (1995). Enciclopedia de la historia del ferrocarril occidental . III: Oregón y middot, Washington. pag. 261.
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- ^ Pleasants es ambiguo sobre la fecha de compra. La fecha se informa el 1 de julio de 1896, pero la fuente citada es una "GUÍA FERROVIARIA DE JUNIO DE 1893 Seattle, Washington".
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(1.1) [ cita requerida ] : Se ha informado que esta es la fuente, pero el libro aún no ha sido localizado para números de página y verificación por parte de un editor de Wikipedia. La Biblioteca Pública de Seattle y el Sistema de Bibliotecas del Condado de King tienen cada uno varias copias de solo referencia.
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Escrito a mano en el monte: "Apertura de Lake Shore & Eastern RR".
Diapositiva de linterna mágica, escaneada a imagen TIFF, manipulada a medida de calidad JPEG 3. Repositorio: Museo de Historia e Industria, Seattle (MOHAI), número de imagen 2002.3.936
(2.1) Imagen idéntica al número negativo: A. Curtis 59932 (de plata impresión de gelatina).
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El texto citado es del reverso de la impresión original en papel, literalmente pero para la gramática entre corchetes.
Copyright expirado: Publicado por primera vez en los EE. UU. Antes de 1923.
Otras lecturas
- Dorpat, Paul (4 de julio de 2004). "Patriots on Parade" . De vez en cuando . The Seattle Times: Revista del Noroeste del Pacífico . Consultado el 21 de abril de 2006 .