El Second Narrows Rail Bridge es un puente ferroviario de elevación vertical que cruza Burrard Inlet y conecta Vancouver con North Shore . El extremo sur del puente se conecta directamente al túnel Thornton , que lo conecta con la principal red ferroviaria canadiense . [1] Como sugiere el nombre, se encuentra en el segundo estrechamiento de la ensenada de Burrard.
Puente Second Narrows | |
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Coordenadas | 49 ° 17′41 ″ N 123 ° 01′28 ″ O / 49.294638 ° N 123.024484 ° WCoordenadas : 49 ° 17′41 ″ N 123 ° 01′28 ″ O / 49.294638 ° N 123.024484 ° W |
Lleva | 1 vía de tren |
Cruces | Entrada de Burrard |
Lugar | North Vancouver y Vancouver Columbia Británica , Canadá |
Mantenido por | Ferrocarril Nacional Canadiense |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de elevación vertical |
Características del carril | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) (ancho de vía estándar) |
Electrificado | No |
Historia | |
Abrió | 1968 |
Localización | |
Historia
Fondo
Durante la fiebre del oro de Klondike , hubo planes para construir un ferrocarril desde Vancouver hasta los campos de oro de Dawson . La primera etapa en esto sería tender un puente sobre la ensenada de Burrard y luego construir un ferrocarril hacia el norte. John Hendry hizo flotar el ferrocarril de Vancouver, Westminster y Yukon, que construyó una línea desde Ladner a New Westminster y luego a Vancouver a través del lago Burnaby . Esta línea se emparejó con el Great Northern Railway, que también quería rastreos en Vancouver.
En el proceso, varios otros ferrocarriles se involucraron en el esquema puente: Canadian Northern Railway , Milwaukee Road y Pacific Great Eastern Railway . El puente en sí sería propiedad del Gobierno Federal, ya que tenían el control de los puertos y el transporte marítimo, y arrendarían el acceso a los ferrocarriles como lo hicieron con el puente ferroviario en New Westminster. Una de las principales razones fue que había muy poco espacio en la costa sur para los muelles, por lo que los ferrocarriles querían desarrollar la costa norte, ya que el lado sur estaba ocupado por otro ferrocarril, el Pacífico canadiense . Se puso a flote una empresa, Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company, y se emitieron contratos para abarcar la perforación de la marea. En un momento, se planeó una calzada para represar los estrechos y crear puentes y muelles de esa manera.
Intervino la Primera Guerra Mundial , al igual que la quiebra de todos los ferrocarriles interesados. Con él se fueron los sueños del puente y los rieles por Indian Arm, el valle de Capilano o vía Howe Sound. Sin embargo, los ferrocarriles predecesores firmaron contratos para construir un puente y un nuevo Hotel Vancouver . [ cita requerida ] Sólo después de la guerra, con un enorme aumento en la financiación para mejorar los puertos alrededor del Imperio Británico , en parte debido a problemas asociados con el transporte marítimo en tiempos de guerra, aparecieron los fondos para la finalización del puente de 1925. Y así, el puerto de la costa norte se convirtió en una amalgama de operaciones con Canadian National , Pacific Great Eastern y Harbor and Wharves Commission, todos usando el puente cuando no estaba fuera de servicio. Los transbordadores de North Vancouver también operaban en este momento.
Los astilleros esenciales en tiempos de guerra en North Vancouver subrayaron la necesidad de un acceso industrial confiable. Además, la expansión de Lynnterm, los elevadores de trigo, el carbón y el puerto de azufre en la década de 1960 indicaron el uso creciente de North Shore.
Puente original (1925)
El puente Second Narrows original se construyó en 1925 y fue el primer puente en conectar Vancouver con North Shore sobre la marea de los estrechos. Este puente fue construido, por John Stewart y Northern Construction, con una plataforma para automóviles y un año después, en 1926, los trenes también comenzaron a usar el puente. Después de ser golpeado por varios barcos y estar fuera de servicio durante 4 años, en 1933 el gobierno provincial compró el puente e instaló una sección de elevación de la cubierta .
En 1960, se completó un nuevo puente Second Narrows de 6 carriles mucho más grande y más alto con un tramo de 350 metros (1,150 pies) junto al puente original, y el puente original se convirtió exclusivamente para uso ferroviario. En 1994, el nuevo puente vial fue rebautizado como Segundo Cruce Narrows Memorial Ironworkers Memorial en honor a los herreros que murieron en accidentes mientras lo construían. Sin embargo, el nuevo puente todavía se conoce comúnmente como el Puente Segundo Estrecho.
Segundo puente (1968)
En 1968, el puente ferroviario original de 1926 fue reemplazado por CN Rail con un puente levadizo más grande y más alto . Un bridgetender activa cables y contrapesos para elevar el tramo. A menos que se mueva un tren a través de Burrard Inlet , la sección de elevación siempre está en la posición hacia arriba para permitir que los barcos pasen por debajo.
El puente actual tiene un espacio libre vertical de 46 metros (151 pies) en el tramo de elevación principal completamente elevado (posición abierta). La sección de elevación vertical del puente ferroviario Second Narrows proporciona 137 metros (449 pies) de ancho libre de navegación entre los guardabarros que rozan. Sin embargo, el puente vial Ironworkers Second Narrows tiene un espacio libre vertical de 44 metros (144 pies) y el canal de envío donde el espacio libre vertical máximo está disponible es de 110 metros (360 pies) de ancho.
Cronología de los puentes
- 1902 VW e Y Railway terminados hasta Burnaby. Puente planeado.
- 1910 Los planes de Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company flotaron.
- 1912 Especulación de tierras en North Shore, sujeto a la finalización del puente.
- 1914 Planificación del ferrocarril a Deep Cove y Port Moody.
- Colapso del mercado de 1915; Ferrocarril PG E en quiebra.
- 1916 Planificación de la calzada; Canadian Northern en quiebra.
- 1925: Se completa un puente inferior más pequeño de lo previsto originalmente.
- 1926: Los trenes comenzaron a usar el puente.
- 1927: Un carguero, el Eurana , golpea el puente el 10 de marzo, causando daños por valor de casi $ 80,000.
- 1928: Golpeado por el SS Norwich City .
- 1930: El Losmar llega al tramo sur.
- 1930: El 13 de septiembre, la barcaza Pacific Gatherer queda atrapada debajo del tramo central fijo del puente. La marea subió empujando la barcaza por debajo del tramo, derribándola de sus soportes. El tramo colgaba de un lado antes de liberarse repentinamente y hundirse en las profundidades de Burrard Inlet. Las demandas y la quiebra de la empresa Bridge retrasaron cualquier intento de reparación. El puente permaneció cerrado durante cuatro años.
- 1933: Vendido al gobierno provincial. Comenzaron las reparaciones.
- 1934: Reabierto, reemplazando la bascula con un tramo de elevación central.
- 1963: Cerrado al tráfico de la carretera y vendido a la CNR por $ 1.
- 1968: Se construye un puente levadizo nuevo y más grande inmediatamente al este del Puente de 1926.
- 1969: Se excava el túnel Thornton para que los trenes CN se conecten con la línea en Willingdon.
- 1970: Se quita el puente viejo de 1926, al igual que los pilares de cemento.
- 1979: Octubre, el carguero japonés "Japan Erica" que transportaba troncos choca con el puente en medio de una densa niebla y tira al agua una sección del puente justo al norte del tramo de elevación. El puente está cerrado hasta el 4 de marzo de 1980.
Ver también
- Lista de puentes en Canadá
- Segundo Cruce de Estrechos en Memoria de los Trabajadores del Hierro
Referencias
- ^ "Túnel de Thornton" . Consultado el 11 de noviembre de 2018 .
enlaces externos
- Una breve historia del segundo puente Narrows
- Imagen de satélite del Segundo Cruce de Estrechos y del Segundo Puente de Estrechos en Memoria de los Trabajadores del Hierro
- 1979 Descripción y fotos de la colisión en Canadian Rail No. 344, 1980