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Una señal "repetidora" en el túnel de Montague Street , que refleja las indicaciones de la señal directamente alrededor de la curva.
Una señal en la estación de Flushing – Main Street

La mayoría de los trenes del metro de la ciudad de Nueva York se operan manualmente. Actualmente, el sistema utiliza la Señalización Automática de Bloqueo , con señales fijas en las vías y paradas automáticas de trenes . Muchas partes del sistema de señalización se instalaron entre las décadas de 1930 y 1960. Debido a la antigüedad del sistema de metro, muchas piezas de repuesto no están disponibles de los proveedores de señalización y deben fabricarse a medida para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , que opera el metro. Además, algunas líneas de metro han alcanzado los límites de capacidad de sus trenes y no pueden operar trenes adicionales en el sistema actual.

Ha habido dos esquemas diferentes de señalización en el sistema. El esquema actual se usa en todas las líneas de la División A y la División B , originalmente construidas según las especificaciones de la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT) y el Sistema de Metro Independiente (IND). Anteriormente se usaba un sistema más antiguo en toda la División A, pero con la conversión de las señales de la línea IRT Dyre Avenue Line al esquema de la División B en septiembre de 2017, este sistema ya no está en uso. [1] : iv

Como parte de la modernización del metro de la ciudad de Nueva York , la MTA planea actualizar y automatizar gran parte del sistema con tecnología de control de trenes basada en comunicaciones (CBTC), que iniciará y detendrá trenes automáticamente. El sistema CBTC está mayormente automatizado y utiliza un sistema de bloques móviles, que reduce los intervalos entre trenes, aumenta la frecuencia y capacidad de los trenes y transmite las posiciones de los trenes a una sala de control, en lugar de un sistema de bloques fijos. La implementación de CBTC requiere que se construya nuevo material rodante para las rutas del metro utilizando la tecnología, ya que solo los trenes más nuevos usan CBTC.

Bloquear señalización [ editar ]

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha utilizado, en su mayor parte, señalización de bloques desde su apertura en 1904. En mayo de 2014 , el sistema consta de aproximadamente 14,850 bloques de señales, 3,538 interruptores de línea principal, 183 cruces de vías principales, 10,104 paradas automáticas de trenes y 339,191 relés de señales. [2] Los trenes solían estar controlados por torres de señales en los enclavamientos, pero esto finalmente se eliminó en favor de las torres maestras. [3] [4] Eventualmente, estas torres maestras fueron reemplazadas por un solo centro de control ferroviario: [3] el Centro de Control de Energía de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en Midtown Manhattan . [5]

Estas señales funcionan impidiendo que los trenes entren en un "bloque" ocupado por otro tren. Por lo general, los bloques tienen 1000 pies (300 m) de largo, aunque algunas líneas muy utilizadas, como la línea IRT Lexington Avenue , utilizan bloques más cortos. Los aisladores dividen los segmentos de la vía en bloques. Los dos rieles móviles forman un circuito de pista., ya que conducen corriente eléctrica. Si el circuito de la vía está abierto y la electricidad no puede viajar entre los rieles, la señal se iluminará en verde, ya que no está ocupada por un tren. Cuando un tren ingresa al bloque, las ruedas de metal cierran el circuito sobre los rieles y la señal se vuelve roja, marcando el bloque como ocupado. La velocidad máxima del tren dependerá de cuántos bloques hay abiertos frente a él. Sin embargo, las señales no registran la velocidad de los trenes, ni registran en qué parte de la cuadra se encuentra el tren. [2] Si un tren pasa una señal roja, la parada del tren se activa automáticamente y activa los frenos. [6]

El metro de la ciudad de Nueva York generalmente distingue sus señales actuales entre señales automáticas, que son controladas únicamente por los movimientos del tren; señales de aproximación, que pueden ser forzadas a mostrar un aspecto de parada por la torre de enclavamiento; señales de casa, cuya ruta es establecida por la torre de enclavamiento; y señales adicionales (como señales de llamada, enana, marcador, señal, repetidora y de tiempo). [1] : 110-111 [7] : Capítulo 2

Las señales automáticas y de aproximación comunes constan de un cabezal de señal que muestra uno de los siguientes aspectos de la señal:

  • detener (una luz roja); con reglas especiales para las señales de llamada activa y temporizador [1] : 110-111 [7] : 68
  • claro, siguiente señal en claro o precaución (una luz verde) [1] : 110–111 [7] : 68
  • proceda con precaución, esté preparado para detenerse en la siguiente señal (una luz amarilla) [1] : 110–111 [7] : 68

Donde son posibles diferentes direcciones, el metro utiliza tanto la señalización de velocidad como la de ruta. El semáforo superior indica la velocidad, mientras que el semáforo inferior se utiliza para rutas, con la ruta principal mostrada en verde y la ruta divergente mostrada en amarillo. [1] : 110-111 [7] : 75-77

Las señales antiguas se descomponen más fácilmente, ya que algunas han sobrevivido a su vida útil de 50 años hasta en 30 años, y los problemas de señal representaron el 13% de todos los retrasos en el metro en 2016. [8] Además, algunos servicios del metro han alcanzado su límite. La capacidad del tren limita y no puede operar trenes adicionales con el sistema de señalización automática de bloques actual. [6]

Tipos de señales de bloque [ editar ]

Señales de bloque estándar [ editar ]

Las siguientes indicaciones se utilizan para bloques donde no hay divergencias de vía (es decir, uniones) en el bloque inmediatamente adelante. [7] : 73–84

  • Continuar [7] : 79

  • Proceda con precaución, la siguiente señal es actualmente roja [7] : 79

  • Detener. Al pasar esta señal, la parada del tren se dispara [7] : 79

  • Señal de tiempo de pendiente de dos disparos, la siguiente señal es roja solo debido al tiempo de pendiente [7] : 79

  • Señal de tiempo de pendiente de dos disparos, la siguiente señal es una señal de inicio configurada para divergir y es roja solo debido a la sincronización de pendiente [7] : 79

  • Señal de tiempo de pendiente de un disparo, el temporizador aún no se ha agotado. [7] : 73, 82

  • Señal del temporizador de la estación, la señal desaparecerá si se acerca a la velocidad mostrada. [7] : 73, 82

Las señales más antiguas de las antiguas líneas IRT pueden utilizar indicaciones diferentes, que no se muestran. [7] : 73, 77–78 Las luces de las señales IRT más antiguas, de arriba a abajo, eran de color verde, rojo y amarillo. Las luces de las señales de corriente, de arriba a abajo, son de color verde, amarillo y rojo. [1] : 110–111

Una señal de metro moderna y sin renovar en la estación Bowling Green .

Señales key-by [ editar ]

El sistema también tiene señales rojas "key-by" automáticas y manuales donde el conductor puede insertar una llave física en la señal de bloqueo del borde del camino, cambiando la indicación de la señal de rojo a amarillo. Las señales implican la operación de una parada automática con liberación automática o manual, luego un procedimiento con precaución, con preparativos para detenerse en caso de escombros u otras obstrucciones en la pista. [1] : xiv [7] : 40–41

Hasta 1970, cuando un tren se detuvo en una señal de bloque roja, al operador del tren se le permitió pasar la señal roja tecleando. El operador del tren se detenía en la señal roja y luego salía de la cabina, descendía al nivel de las vías y aceleraba el recorrido de la vía con un dispositivo similar a una llave. Después de una serie de accidentes, incluido un choque al norte de la estación de Hoyt Street en 1970 en el que los operadores de trenes teclearon y chocaron contra los trenes de enfrente, el procedimiento fue prohibido a menos que los despachadores de trenes otorguen permiso. [1] : xiv [9] [10] : 178 [11]

Señales de tiempo [ editar ]

El control de velocidad en el metro está garantizado por "señales horarias". Un temporizador, que cuenta hacia arriba, se inicia tan pronto como el tren pasa un cierto punto y despejará la señal de adelante tan pronto como haya transcurrido el tiempo predefinido. El tiempo mínimo se calcula a partir del límite de velocidad y la distancia entre el inicio del temporizador y la señal. Las "señales de tiempo" se distinguen en "temporizadores de pendiente" para la supervisión de la velocidad en pendientes, curvas o frente a paradas intermedias, y "temporizadores de estación" para permitir que un tren entre en una estación justo cuando otro se va ir a velocidad reducida. [12]Hay dos tipos de señales de tiempo de calificación. El primer tipo, los "temporizadores de dos pasos", se utilizan generalmente en pendientes descendentes donde el tren debe estar por debajo de una velocidad establecida para un tramo más largo de vía. Se llaman así porque un operador de tren tendría dos oportunidades, o "disparos", de pasar la señal dentro del límite de velocidad indicado. Los "temporizadores de un disparo", por otro lado, se encuentran en curvas cerradas y se nombran porque el operador solo tiene una oportunidad de pasar la señal dentro del límite de velocidad. [12] [13]

Señales repetidoras [ editar ]

Las "señales repetidoras" también se utilizan para mantener la operación segura del tren alrededor de las curvas. Estas señales repiten la indicación de una señal más adelante alrededor de una curva y están ubicadas en el lado opuesto de la pista de las señales que repiten. [1] : 111

Detectores de ruedas [ editar ]

Otra adición a las señales de tránsito del sistema son los "detectores de ruedas". Estos son sensores que pueden determinar qué tan rápido se mueve un tren en función de la rapidez con que se mueven los ejes de un automóvil determinado. Introducidos por primera vez en 1996 en los enclavamientos, refuerzan aún más la velocidad a la que un tren viaja a través de un enclavamiento, y solo están activos cuando se establece un interruptor en la ruta divergente. [13] Los detectores de ruedas evitan que los operadores del tren corran lentamente al comienzo de un segmento de tiempo de pendiente y luego aumenten la velocidad más allá del límite permitido sin ser disparados. Cuando la indicación parpadea, el tren va demasiado rápido y está a punto de tropezar. [1] : xv

Señales de relleno de huecos [ editar ]

Las "señales de relleno" se utilizan en la estación 14th Street – Union Square en la línea IRT Lexington Avenue y en la estación Times Square – 42nd Street en el 42nd Street Shuttle. Anteriormente se usaban en las estaciones Brooklyn Bridge-City Hall y South Ferry Loop . Estas estaciones son parte de la División A , que consta de líneas construidas por Interborough Rapid Transit Company (IRT). En estas paradas, rellenos de huecosse extienden desde las plataformas para salvar el espacio entre la plataforma y la carrocería y la puerta del automóvil en las estaciones curvas. La señal consta de una única lámpara roja y un indicador "GF" debajo. Cuando la señal es roja, los rellenos de huecos se extienden y cuando la luz roja ya no se enciende, los rellenos de huecos se han retraído y el operador del tren puede aumentar la velocidad del tren y salir de la estación. [1] : xv [7] : 86 [13]

Tipos de señales de enclavamiento [ editar ]

Los enclavamientos consisten en dos o más vías que están conectadas por interruptores de ferrocarril; las rutas normalmente pueden entrar en conflicto en estas ubicaciones. Están dispuestos de una manera específica, con interruptores y señales que evitan movimientos conflictivos una vez configurada una ruta. Las señales de enclavamiento son señales fijas dentro de un enclavamiento, que contienen dos cabezales de señal verde-amarillo-rojo separados y, a menudo, otras indicaciones. [10] Una señal de inicio se define como una señal de enclavamiento en la entrada de una ruta o cuadra para controlar los trenes que ingresan a esa ruta o cuadra. La mayoría de los enclavamientos solo tienen una señal controlada en cada pista. [1] : xii [7] : 75Algunas señales de casa contienen un tercer aspecto amarillo, en la parte inferior, y se conocen como señales de "llamada". Estas señales permiten al operador del tren presionar una palanca cerca de la señal para bajar el brazo de disparo, permitiendo que el tren pase la señal a baja velocidad incluso si la señal muestra una luz roja. [1] : xiv [7] : 79 Se pueden encontrar señales similares en yardas. Los tres aspectos de estas señales, cuando todas se muestran en amarillo, permiten al operador del tren pasar la señal a una velocidad lenta sin detener el tren. [1] : xiv

Las señales de enclavamiento son controladas por operadores humanos en una torre de señales cerca de los interruptores, no por los propios trenes. Un operador de tren debe usar una caja de perforación , que se encuentra al lado de la ventana de la cabina en la estación más cercana al enclavamiento, para notificar al operador del interruptor a qué vía debe ir el tren. El operador de interruptores tiene una centralita en su torre que les permite cambiar los interruptores. [1] : xii [7] : 74 [6]

Las señales de enclavamiento también les dicen a los operadores de trenes en qué dirección están colocados los interruptores del metro. La parte superior de una señal de enclavamiento indica el estado de la cuadra que se encuentra por delante, mientras que la parte inferior indica la ruta seleccionada. Las siguientes señales de enclavamiento se utilizan en el metro de la ciudad de Nueva York: [1] : 110–111 [7] : 76–78

  • Continuar, interruptor en posición recta [7] : 76

  • Proceda con precaución, el interruptor en posición recta, la siguiente señal es actualmente roja [7] : 76

  • Continuar, interruptor configurado para divergir [7] : 76

  • Proceda con precaución, el interruptor está en divergencia, la siguiente señal es actualmente roja [7] : 76

  • Deténgase y quédese [7] : 76

  • Llamada (el tren tiene permiso para pasar la señal roja) [7] : 79

  • Señal de tiempo de pendiente de dos disparos, interruptor en posición recta, la siguiente señal es roja solo debido al tiempo de pendiente [7] : 76, 82

  • Señal de tiempo de pendiente de dos disparos, interruptor configurado para divergir, la siguiente señal es roja solo debido al tiempo de pendiente [7] : 76, 82

  • Señal de tiempo de pendiente de dos disparos, interruptor en posición recta, la siguiente señal es una señal de inicio configurada para divergir y roja solo debido a la sincronización de pendiente [7] : 76, 82

  • Señal de tiempo de pendiente de dos disparos, interruptor configurado para divergir, la siguiente señal es una señal de inicio configurada para divergir y roja solo debido a la sincronización de pendiente [7] : 76, 82

  • Señal de tiempo de pendiente de un disparo, el temporizador aún no se ha agotado [7] : 75, 81

  • Señal del temporizador de la estación, la señal desaparecerá si se acerca a la velocidad mostrada. [7] : 83

Variantes [ editar ]

Hasta la reconstrucción del cruce de la avenida DeKalb en 1958, hubo una situación única en la que hubo un cambio de tres vías. Como había tres opciones posibles, se utilizó una señal azul especial. [10]

Otro tipo de señal es una "señal enana", que se utiliza a menudo en los interruptores para permitir movimientos ocasionales en contra de la dirección habitual del tráfico de trenes. Controlados manualmente desde una torre, no forman parte de las operaciones ordinarias y, por lo general, no incluyen brazos de disparo. [10]

Modificaciones a las señales [ editar ]

El 8 de junio de 1927, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York (NYSTC) ordenó a la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT) instalar señales automáticas y dispositivos de disparo automático en las 142 millas (229 km) restantes de vías locales sin señalización. El NYSTC ordenó a la Interborough Rapid Transit Company que instalara señales automáticas y dispositivos de disparo automático en las 183 millas (295 km) de vías locales sin señal el 29 de junio de 1927. Se estimó que el trabajo costaría $ 9,345,800 en el BMT y $ 13,328,400 en el IRT. El 16 de marzo de 1931, se completó la instalación de la señalización en las vías locales de la línea BMT Jamaica desde la calle 168 hasta Broadway Junction . Trabajar para instalar señalización en elLa línea IRT White Plains Road desde Wakefield – 241st Street hasta Gun Hill Road se completó el 7 de junio de 1931, mientras que el trabajo en la parte elevada de la IRT Pelham Line se completó el 5 de agosto de 1931. La instalación de la señal en BMT Myrtle Avenue La línea de Broadway a Metropolitan Avenue se completó el 4 de octubre de 1931. La señalización de la línea BMT Brighton se completó el 16 de diciembre de 1931. [14]

Después de una colisión entre dos trenes en el puente de Williamsburg en 1995, en la que un operador de tren murió después de acelerar su tren contra la parte trasera de otro, la MTA modificó tanto las señales como los trenes para reducir sus velocidades promedio. Las velocidades máximas de los trenes se redujeron de 55 millas por hora (89 km / h) a 40 millas por hora (64 km / h), y la MTA instaló señales de tiempo de pendiente alrededor del sistema para garantizar que un tren solo pudiera viajar bajo un cierta velocidad máxima antes de que se le permitiera continuar. [12]Algunas de estas señales horarias funcionaban mal: impedían el paso de los trenes incluso si el operador había disminuido la velocidad del tren a la velocidad indicada, por lo que algunos operadores redujeron la velocidad de los trenes aún más en caso de que una señal horaria obligara a los trenes a esperar más de lo indicado. [15] Esto resultó en trenes superpoblados, ya que menos trenes por hora pudieron avanzar en ciertas secciones de la vía. [16] En 2012, se habían modificado más de 1.200 señales, y de éstas, el 1,1% (13 señales) provocó que los pasajeros pasaran 2.851 horas más en trenes por día de la semana, en comparación con antes de las modificaciones. [12] A mediados de 2018, el número de señales modificadas había aumentado a 1.800, [15] antes de llegar a 2.000 al final de los años. [17]

A partir de 2017 , algunas de las señales de bloque más antiguas del sistema tenían 80 años y se averiaban con frecuencia, lo que provocaba más retrasos y provocaba que la MTA declarara el estado de emergencia del metro en 2017. [18] Una investigación de la MTA encontró que entre diciembre de 2017 y enero de 2018, las señales rotas provocaron 11.555 retrasos en los trenes. [19] En el verano de 2018, New York City Transit comenzó a evaluar veinte lugares donde los temporizadores de señal afectan más al servicio. [20]

Los límites de velocidad se han mantenido relativamente sin cambios incluso cuando las mejoras en la geometría de las vías y el diseño de los vagones permiten que los trenes operen a velocidades más altas. [21] Siempre que ha sido posible, la agencia ha tratado de aumentar los límites de velocidad. [22] [17] En el verano de 2018, el presidente de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Andy Byford, creó la Unidad SPEED para reducir las demoras mediante la modificación de las prácticas operativas y de servicio. [21] [17] Poco después, la MTA comenzó a probar temporizadores como parte de la primera revisión de temporizadores en todo el sistema para determinar si permiten que los trenes funcionen a la velocidad máxima indicada. [23]El MTA finalmente identificó 267 señales de temporizador defectuosas que impedían que los trenes avanzaran al límite de velocidad y, por lo tanto, obligaban a los trenes a correr significativamente más lento de lo previsto. [24] [25] Los operadores de trenes que pasan las señales a la velocidad indicada o cerca de ellos han sido castigados debido a la estricta cultura de disciplina de la agencia, a pesar de que las señales no funcionan correctamente. Byford afirmó que "no creo que la seguridad y la velocidad sean incompatibles". [23] En diciembre de 2018, la Unidad de VELOCIDAD había encontrado 130 ubicaciones donde se podía aumentar el límite de velocidad, algunas de las cuales estaban en proceso de corrección. [17]También se anunció que los límites de velocidad se duplicarían en algunas partes del sistema, y ​​que las velocidades promedio generalmente aumentarían de 10 a 20 mph (16 a 32 km / h) a 40 mph (64 km / h). [21] [24] [26] [27] En enero de 2019, se anunció que el 95% de los temporizadores habían sido probados y que los 320 temporizadores defectuosos descubiertos estaban en proceso de reparación. Además, se habían aprobado 68 lugares para aumentar los límites de velocidad. [28] Al mes siguiente, la MTA contrató al experto en señales de metro Pete Tomlin. [29] [30] En marzo de 2021 , la MTA había aumentado los límites de velocidad en 64 ubicaciones desde el año anterior. [31]

Encadenando [ editar ]

Artículo principal: Encadenamiento del metro de la ciudad de Nueva York

Para especificar con precisión ubicaciones a lo largo de las líneas de metro de Nueva York, una PK se utiliza el sistema. Mide distancias desde un punto fijo, llamado encadenamiento cero , siguiendo el recorrido de la vía, de modo que la distancia descrita se entiende como la "distancia del ferrocarril", no la distancia por la ruta más directa (" en línea recta "). . Este sistema de encadenamiento difiere del sistema de poste de señalización o kilometraje. El sistema del metro de la ciudad de Nueva York se diferencia de otros sistemas de encadenamiento ferroviario en que utiliza la cadena del ingeniero de 30,48 m (100 pies) en lugar de la cadena del topógrafo.de 66 pies (20,12 m). El encadenamiento se utiliza en el sistema del metro de la ciudad de Nueva York junto con las radios de los trenes para determinar la ubicación de un tren en una línea determinada. [32]

Supervisión automática de trenes [ editar ]

Como característica adicional, la supervisión automática del tren permite instalar indicadores del próximo tren en las líneas de la División A. [6]

El metro de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión Automática de Trenes (ATS) para el envío y el tren de enrutamiento en la División A . La IRT Flushing Line y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> no tienen ATS por dos razones: están aislados de la línea principal de la División A, y ya estaban planificados para obtener un control de trenes basado en comunicaciones.(CBTC) antes de que comenzara el ATS en la División A, o proyecto ATS-A. ATS permite a los despachadores en el Centro de Control de Operaciones (OCC) ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual está funcionando temprano o tarde. Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, cambiar la ruta de los trenes o trenes de giro corto para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa retrasos. [33] ATS se utiliza para facilitar la instalación de pantallas de llegada de trenes , que cuentan el número de minutos hasta que llega un tren, en la División A y en la Línea BMT Canarsie . [6] ATS se propuso por primera vez para el BMT Canarsie Line y la División A en 1992, [34] después de que un descarrilamiento de 1991 mató a cinco personas en un4 que descarriló cerca de la estación 14th Street – Union Square . [6] [35] CBTC para la Línea Canarsie se propuso dos años más tarde. [6]

El despliegue de ATS-A implicó la actualización de las señales para que fueran compatibles para futuras modificaciones de CBTC, así como la consolidación de las operaciones de 23 torres maestras diferentes en el Centro de control ferroviario. [6] [10] Parsons Corporation ayudó a la MTA a instalar el sistema en las 175 millas (282 km) de la pista de la División A, además de realizar una planificación preliminar para ATS en la División B. [10] El proyecto terminó costando $ 200 millones. Su finalización se retrasó cinco años y, en última instancia, llevó 14 años implementar ATS-A. [36]Sin embargo, la implementación de ATS-A se retrasó debido a varios problemas. Las especificaciones únicas del equipo del Metro de la ciudad de Nueva York, la elección de la MTA de utilizar sus propios trabajadores en lugar de contratistas externos y la capacitación inadecuada de los contratistas contribuyeron a las demoras. Además, la MTA siguió incumpliendo los plazos para probar ATS. Sin embargo, el mayor problema durante el proyecto fue el hecho de que la MTA y los contratistas no cooperaron bien, lo que se atribuyó principalmente a una mala comunicación. [6] [36]

En 2006, 2008 y 2010, la MTA consideró actualizar la División B a ATS, pero desestimó la propuesta porque era demasiado compleja y llevaría demasiado tiempo. Sin embargo, la MTA declaró que debido a la alta demanda de los clientes de pantallas de llegada de trenes, utilizaría una combinación de CBTC y un nuevo sistema, denominado "Información y gestión de servicios integrados" (abreviado ISIM-B). El sistema ISIM-B más simple, iniciado en 2011, esencialmente combinaría todos los datos de los circuitos de vía y los unificaría en bases de datos digitales; las únicas mejoras que se necesitaban debían realizarse en las torres de señales. [6] [37] : 9–10 En ese momento, aunque toda la División A tenía ATS, solo siete líneas de la División B tenían un sistema de control modernizado (la Línea de Concourse IND ,63rd Street Lines , BMT Astoria Line , BMT Brighton Line , BMT Franklin Avenue Line , BMT Sea Beach Line y BMT West End Line , así como parte de la IND Culver Line y las vías alrededor de Queens Plaza ). [37] : 12 Originalmente programado para completarse en 2017, [37] : 20 ISIM-B se retrasó posteriormente hasta 2020. [38] En 2015, la MTA otorgó a Siemensun contrato para instalar un sistema ATS compatible con CBTC en la mayor parte de la división B a un costo de $ 156,172,932. El contrato excluía la línea Canarsie (que ya tenía CBTC) y la línea IND Queens Boulevard y los accesos (que estaba programada para recibir CBTC para 2021). Las rutas Queens Boulevard Line son atendidos por el E , F , <F> , M y R trenes, pero desde la N , Q y W rutas también comparten las pistas con el tren R en Manhattan, que también tendrá ATS instalado. El costo del contrato ATS para la división B se incrementó posteriormente en $ 8,75 millones. [39]

Automatización [ editar ]

CBTC se superpone al sistema tradicional de señalización de bloques. [40] Por ejemplo, esta señal de bloque ubicada en la estación 34th Street – Hudson Yards en la línea IRT Flushing Line , se está automatizando.

Los trenes que utilizan CBTC se ubican en función de la medición de su distancia en relación con los transpondedores fijos instalados entre los raíles. Los trenes equipados con CBTC tienen una antena interrogadora de transpondedor debajo de cada vagón, que se comunica con los transpondedores fijos de vía e informa la ubicación de los trenes a un controlador de zona de vía por radio. Luego, el controlador emite autorización de movimiento a los trenes. Esta actualización tecnológica permitirá que los trenes funcionen a distancias más cortas, aumentando ligeramente la capacidad; permitirá a la MTA realizar un seguimiento de los trenes en tiempo real y brindar más información al público sobre las llegadas y retrasos de los trenes; y eliminará la necesidad de torres de enclavamiento complejas. [6]Los trenes también están equipados con computadoras dentro de la cabina para que el conductor pueda monitorear la velocidad del tren y su ubicación relativa. [41] [42] Los controladores en el camino están ubicados en cajas cerradas que pueden resistir inundaciones y desastres naturales. [6] Los sistemas de bloques tradicionales permanecerán en estas líneas a pesar de la instalación de CBTC. [40]

Reproducir medios
A medida que se acerca un tren en comunicación (equipado y habilitado con CBTC), el controlador de zona "actualiza" automáticamente, a través del sistema de enclavamiento, la señal de bloqueo fijo, que indica "detenerse y permanecer" en este video, a un aspecto de "verde intermitente". Grabado en Times Square – 42nd Street .

El sistema de bloques maneja todo el control y la supervisión de las rutas a través de enclavamientos, incluido el control (punto) del interruptor y el estado del interruptor, para la protección de rieles rotos y el seguimiento de trenes que operan sin CBTC. Las líneas equipadas con CBTC tienen circuitos de vía completa con circuitos de vía de un solo carril a frecuencia industrial. Sin embargo, la protección contra rieles rotos solo está garantizada en uno de los dos rieles de una vía. [6]El equipo a bordo de cada tren identifica la ubicación del tren utilizando transpondedores en el camino como base. Una vez que el controlador de zona ha determinado, basándose en la información del circuito de vía y la localización del tren, que el tren CBTC es un tren único y discreto, utiliza esta información para otorgar autorizaciones de movimiento según las condiciones futuras. El controlador de zona CBTC funciona entonces como una superposición que solo proporciona una separación segura de los trenes y no puede hacerlo sin la interacción del sistema de señalización Wayside (Legacy). [6] Los trenes, con CBTC, pueden operar más juntos, aunque como antes, los tiempos de permanencia de la plataforma y el rendimiento del tren son los verdaderos factores limitantes en términos de rendimiento de avance. Con el nuevo sistema, aún se requieren señales y enclavamientos, y su trabajo se realiza mejor mediante enclavamientos de relés o controladores de enclavamiento de estado sólido. [6] El sistema ATS en el Centro de Control no es un sistema vital y solo sirve para automatizar la ruta de los trenes según el horario general. La ubicación del tren también se utiliza para informar a los pasajeros de los horarios de llegada. La forma de CBTC de la MTA utiliza una forma reducida del antiguo sistema de señalización de bloque fijo, que requiere que ambos se mantengan a un alto costo. [6]

Solo el material rodante de nueva generación que se entregó por primera vez a principios de la década de 2000 está diseñado para el funcionamiento de CBTC. Este material rodante incluye los R143 , [43] [44] R188 , [45] [43] y 68 R160 (números de flota 8313–8380). Sin embargo, también se propone que el resto de la flota R160 reciba CBTC para la automatización de Queens Boulevard. [46] [47] También se están diseñando futuros pedidos de automóviles para que sean compatibles con CBTC, como el R179 . Todos los R211 tendrán CBTC. [48] Tras la retirada de los modelos R68 y R68ALos automóviles, todos los automóviles de ingresos, excepto los de los trenes G , J , M y Z , así como las lanzaderas , estarán equipados con CBTC. [49] La BMT Canarsie Line fue la primera línea en implementar la tecnología automatizada, utilizando el sistema Trainguard MT CBTC de Siemens . [50]

Sesenta y ocho coches R160A como este están automatizados, de un total de 1.662 coches R160A / B; Se planea instalar CBTC en 1.486, mientras que el resto se puede actualizar con CBTC en el futuro. El R160 es el segundo material rodante automatizado del sistema.
El R188 es el tercer material rodante automatizado del sistema y la segunda flota totalmente automatizada.

La mayoría de los servicios de metro no pueden aumentar significativamente sus frecuencias durante las horas pico, a excepción de los trenes 1 , G, J / Z, L y M (el servicio L ya está automatizado con CBTC). Por lo tanto, los planificadores de tránsito ven la instalación de CBTC como una forma de liberar la capacidad de las vías para que funcionen más trenes, y tener intervalos más cortos entre trenes. Sin embargo, instalar CBTC en el metro de la ciudad de Nueva York es más difícil que en otros sistemas debido a la complejidad del metro. La MTA espera instalar 16 millas (26 km) de pistas equipadas con CBTC por año, mientras que la Asociación de Plan Regional quiere que MTA instale señales CBTC en 21 millas (34 km) de pistas por año. [2] [51]

Sin embargo, incluso sin CBTC, el sistema está actualmente adaptado para operar a frecuencias de hasta 60 trenes por hora (tph) en la línea IND Queens Boulevard (30 tph en cada uno de los pares de vías locales y expresas que hizo posible Jamaica– 179th Street terminal, que tiene cuatro apartaderos más allá de la terminal para cada conjunto de vías) y 33 tph en la línea IRT Flushing Line. La línea BMT Canarsie está limitada a una frecuencia de 26 tph debido a los bloques de parachoques en sus dos terminales y limitaciones de energía; [52] sin embargo, la línea IRT Lexington Avenue opera a frecuencias de 27 tph sin CBTC. [53] Por el contrario, las líneas del metro de Moscúpuede operar a frecuencias de hasta 40 tph, ya que las líneas en el Metro de Moscú, a diferencia de la mayoría del Metro de la ciudad de Nueva York (pero como la estación Jamaica – 179th Street), generalmente tienen cuatro apartaderos más allá de las terminales en lugar de bloques de parachoques o uno o dos apartaderos. [54]

Automatización del 42nd Street Shuttle [ editar ]

El 42nd Street Shuttle fue la primera línea en el metro de la ciudad de Nueva York en ser automatizada, usando la Pista 4 (que se muestra a la derecha).

El 42nd Street Shuttle , que va de Grand Central a Times Square , se automatizó brevemente de 1959 a 1964. El presidente de la Junta de Transporte , Sidney H. Bingham, en 1954, propuso por primera vez un sistema similar a una cinta transportadora para la línea de transporte , [55] [56] pero el plan fue cancelado debido a su alto costo. [57] [58] Posteriormente, en 1958, la recién formada Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) comenzó a estudiar la viabilidad de trenes operados automáticamente que no tenían motoristas. La NYCTA realizó el estudio en conjunto con General Railway Signal Company; laLa división Union Switch and Signal de Westinghouse Air Brake Company ; General Electric ; y Western Electric . Al año siguiente, el presidente de NYCTA, Charles Patterson, pronunció un discurso sobre los resultados del estudio de transporte masivo automatizado. Se estimó que solo en el 42nd Street Shuttle, la automatización total podría resultar en un ahorro anual de $ 150,000. [59]

Pista de prueba de Sea Beach Line [ editar ]

A partir de diciembre de 1959, [60] el tren completamente automático se probó en las vías rápidas BMT Sea Beach Line entre las estaciones 18th Avenue y New Utrecht Avenue . [61]La idea de la automatización en ese momento se basaba en comandos que se enviaban al tren mientras el tren está en una estación, para mantener las puertas abiertas. El tren estaba equipado con un sistema telefónico para mantener la comunicación de voz con los despachadores humanos en las dos terminales de lanzadera. En cada estación había un gabinete que albergaba 24 sistemas de retransmisión que componían despachadores electrónicos. Los relés controlaban el arranque, la aceleración, el frenado y la parada del tren, así como la apertura y el cierre de las puertas del automóvil. Cuando cesaran los comandos, las puertas se cerrarían rápidamente. Una nueva serie de comandos pondría en marcha el tren y lo aceleraría gradualmente a 30 millas por hora (48 km / h), su velocidad máxima, disminuyendo a 5,5 millas por hora (8,9 km / h) al entrar en las dos estaciones. Al entrar en las estaciones, el tren pasaba por una serie de detectores,lo que provocó que una serie de brazos de disparo al costado de la vía pasaran a la posición abierta si el tren iba a la velocidad correcta. Si el tren iba demasiado rápido, los brazos del viaje se mantendrían erguidos y los frenos del tren se activarían automáticamente.[61]

El equipo fue construido e instalado por General Railway Signal y Union Switch and Signal. La NYCTA contribuyó entre $ 20,000 y $ 30,000 en el proyecto y suministró los tres vagones del metro R22 para que fueran automatizados. La mayor parte del dinero, entre 250.000 y 300.000 dólares, fue aportada por las dos empresas, que pagaron la instalación, el mantenimiento y la supervisión tecnológica del proceso de automatización, incluida la señalización. El presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, Michael J. Quill , se opuso a la automatización del transbordador , quien se comprometió a luchar contra el proyecto y calificó el dispositivo de "una locura". [62]

Los R22 fueron equipados con diferentes tipos de zapatas de freno, para ver cuál negociaba mejor las juntas de los rieles. Finalmente, se descubrió que el viaje automático tomaba 10 segundos más que la operación manual (aproximadamente 95 segundos, en comparación con 85 segundos). A medida que avanzaban las pruebas en la línea Sea Beach, se agregaron paradas de tiempo de pendiente para garantizar la seguridad en la línea y en el 42nd Street Shuttle. El tren se denominó SAM y debía operar en la vía 4 de la línea de lanzadera. [62]

Implementación y desaparición [ editar ]

En la tarde del 4 de enero de 1962 [63] entró en servicio el tren automatizado de tres vagones, con una ceremonia. [64] Los trenes llevaban un motorista de reserva durante el período de prueba de seis meses. El tren tenía programado comenzar a funcionar el 15 de diciembre de 1961, pero Quill amenazó con una huelga en todo el tránsito municipal y de propiedad privada de la ciudad si el tren funcionaba. [65] Bajo el nuevo contrato con la TWU, la NYCTA acordó poner un motorista en el tren durante el período experimental. [66] Mientras que en su período experimental, el tren automatizado solo operaba durante las horas pico. [67] En julio, la prueba se extendió por tres meses más, y en octubre la prueba se extendió por seis meses más.[68] El presidente de la NYCTA, Charles Patterson, se sintió decepcionado por el tren lanzadera automatizado, dudando de que el tren pudiera funcionar sin personal de tránsito a bordo. [69]

Inicialmente, se esperaba que la automatización del transbordador ahorrara $ 150,000 al año en costos laborales; sin embargo, con un empleado todavía requerido en el tren, esencialmente no habría ahorros. [69] Si la prueba tuvo éxito, se planeó automatizar la línea de lavado IRT , la línea BMT Canarsie , la línea BMT Myrtle Avenue , la lanzadera Franklin Avenue y la lanzadera Culver . Se eligieron estas líneas porque los servicios de tren en las cinco líneas, así como el 42nd Street Shuttle, no compartían regularmente vías con ningún otro servicio. [59]En ese momento, NYCTA no tenía planes de automatizar todo el sistema. El resto del sistema incluyó una gran cantidad de casos en los que varios servicios diferentes se fusionaron y compartieron pistas, y automatizar el resto del sistema habría sido logísticamente difícil. Las líneas Canarsie y Myrtle Avenue fueron posteriormente eliminadas de los planos, pero se esperaba que las otras tres líneas se automatizaran si la prueba tenía éxito. [70]

Un severo incendio en la estación Grand Central el 21 de abril de 1964 destruyó el tren de demostración. [57] [71] El fuego comenzó debajo de un tren lanzadera en la vía 3, y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. El tren en la Vía 1 se salvó cuando el conductor vio humo y dio marcha atrás al tren. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [36] Las pistas 1 y 4 regresaron al servicio el 23 de abril de 1964, [72] mientras que la pista 3 volvió a funcionar el 1 de junio de 1964. [73] : 83 La reinstalación de la pista 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que se dañaron en el fuego. [74] La reconstrucción de la línea continuó hasta 1967. [75]

La tecnología de transporte rápido automatizado se instaló más tarde en la Bahía de San Francisco 's de BART sistema y el área metropolitana de Filadelfia ' s PATCO Speedline . [76] Después del incendio que destruyó los vagones del metro lanzadera automatizada, las ideas para la automatización del metro de la ciudad de Nueva York permanecieron inactivas durante años, hasta que un automovilista ebrio provocó un accidente de tren en la estación Union Square que mató a 5 personas e hirió a 215. La colisión fue una catalizador de un caso de negocio de 1994 que describe los argumentos para la operación automática de trenes (ATO) y CBTC, lo que llevó a la automatización de la línea BMT Canarsie Line a principios de la década de 2000.[2] [77] En 1997, el año en que comenzó el proyecto Canarsie Line, todo el metro se automatizaría para 2017, pero para 2005, la fecha de finalización se había pospuesto hasta 2045. [8]

Casos de prueba CBTC [ editar ]

Las dos primeras líneas, con un total de 50 millas (80 km) de millas de vía, recibieron CBTC de 2000 a 2018. Las dos líneas con las instalaciones iniciales de CBTC fueron elegidas porque sus respectivas vías están relativamente aisladas del resto del sistema de metro. y tienen menos cruces a lo largo de la ruta. [3]

Canarsie Line CBTC [ editar ]

La línea Canarsie, en la que se ejecuta el servicio L , fue elegida para la prueba piloto de CBTC porque es una línea autónoma que no funciona junto con otras líneas de metro en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. La longitud de 10 millas de la Canarsie Line también es más corta que la mayoría de las otras líneas de metro. Como resultado, los requisitos de señalización y la complejidad de implementar CBTC son más fáciles de instalar y probar que las líneas de metro más complicadas que tienen cruces y comparten vías con otras líneas. [41] Siemens Transportation Systems construyó el sistema CBTC en la línea Canarsie. [78]

El proyecto CBTC se propuso por primera vez en 1994 y fue aprobado por la MTA en 1997. [41] La instalación del sistema de señales se inició en 2000. Las pruebas iniciales comenzaron en 2004, [40] y la instalación se completó principalmente en diciembre de 2006, con todos los CBTC -Vagones de metro R143 equipados en servicio para esa fecha. [50] Debido a un aumento inesperado de pasajeros en la línea Canarsie, la MTA ordenó más autos R160 y estos se pusieron en servicio en 2010. Esto permitió a la agencia operar hasta 20 trenes por hora desde el nivel de servicio de mayo de 2007 de 15 trenes por hora, un logro que no sería posible sin la tecnología CBTC o un rediseño del anterior sistema de señalización de bloqueo automático. [50]Tanto el R143 como el R160 utilizan Trainguard MT CBTC , suministrado por Siemens. [79] En el Programa Capital 2015-2019, se proporcionó financiación para tres subestaciones eléctricas más para la línea, de modo que el servicio pudiera aumentarse de 20 a 22 trenes por hora. [3] También se incluye en el Programa Capital la instalación de señales automáticas en la línea para facilitar el movimiento de trenes de trabajo entre enclavamientos. [80]

Línea de lavado CBTC [ editar ]

Los vagones de metro R188 construidos para Flushing Line tienen CBTC.

La siguiente línea en la que se instaló CBTC fue la IRT Flushing Line preexistente y su extensión occidental se abrió en 2015 (servida por los trenes 7 y <7> ). La Línea Flushing fue elegida para la segunda implementación de CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas a otras líneas de metro actualmente en uso, además de la fusión de servicios locales y expresos. El Programa Capital de la MTA 2010-2014 proporcionó fondos para la instalación de CBTC en la Línea de Descarga , cuya finalización está programada para 2016. [81] Los automóviles R188 se encargaron en 2010 para equipar la línea con material rodante compatible. [82] Este pedido consta de coches nuevos y modificaciones de los existentes.Automóviles R142A para CBTC. [83]

A fines del invierno de 2008, la MTA se embarcó en un proyecto de renovación y actualización de 5 semanas en los trenes 7 y <7> entre Flushing – Main Street y 61st Street – Woodside para mejorar la señalización y las vías para CBTC. El 27 de febrero de 2008, la MTA emitió un programa de capital acelerada para seguir financiando la finalización de CBTC para las 7 y <7> trenes y comenzar en el bulevar de las reinas del IND ( E , F , y <F> trenes) . La instalación está a cargo de Thales Group , [84] que se adjudicó el contrato para el proyecto el 16 de junio de 2010.[85] : 10 CBTC, así como la nueva configuración de vías agregada en la extensión de la línea de 2015, permitieron que los servicios 7 y <7> ejecutaran 2 tph más durante las horas pico, aumentando el servicio de 27 a 29 tph. [86] : 24, 40 [54]

Un transpondedor en Mets – Willets Point . Los trenes equipados con CBTC utilizan estos transpondedores fijos para ubicarse.

El primer tren de vagones R188 comenzó a operar en servicio de pasajeros el 9 de noviembre de 2013. [87] Las pruebas de los R188 en modo automatizado comenzaron a fines de 2014. [88] Sin embargo, la fecha de adaptación del CBTC se retrasó posteriormente hasta 2017 [89] y luego a 2018 [35] después de una serie de problemas que los trabajadores encontraron durante la instalación, incluidos problemas con los R188. [89] [35] El proyecto también superó el presupuesto, con un costo de $ 405 millones para un plan originalmente marcado en $ 265,6 millones. [89] En febrero de 2017, la MTA comenzó a probar CBTC durante la noche en la línea Flushing Line desde Main Street hasta 74th Street., con CBTC siendo utilizado en el servicio regular de pasajeros en agosto y la implementación completa en octubre. Para febrero de 2018, se proyectaba que el resto de la línea desde 74th Street hasta 34th Street – Hudson Yards comenzaría a operar en el servicio CBTC en el otoño de 2018. [90] CBTC se activó en el segmento entre 74th Street y Steinway Tunnel durante ocho fines de semana en mediados de 2018. El segmento restante de la línea Flushing, entre el túnel Steinway y 34th Street – Hudson Yards, comenzó a operar en servicio CBTC el 26 de noviembre de 2018. [85] : 11–12 Sin embargo, la MTA también declaró que varias semanas más de trabajo de mantenimiento sería necesario antes de que el sistema estuviera en pleno funcionamiento. [91]El proyecto se completó sustancialmente el 7 de marzo de 2019 y la operación completamente automática del tren comenzó en mayo de 2019, lo que permitió aumentar el servicio a 29 tph. El proyecto se completó en un 96% en junio de 2019 y el trabajo restante se completará en septiembre de 2019. El consultor de ingeniería independiente de la MTA señaló que CBTC puede respaldar la operación de un servicio adicional y recomendó que NYCT use una simulación de la línea para identificar restricciones de línea y cuellos de botella, y emprender proyectos para aumentar la capacidad de la línea. [86] : 40

Instalación más amplia de CBTC [ editar ]

Como parte del Programa Capital 2015-2019, habrá 73,2 millas (117,8 km) de líneas que recibirán CBTC, a un costo de $ 2,152 mil millones (parte de un proyecto de automatización / señalización de $ 2,766 mil millones que está siendo financiado en el Programa Capital ). Otros $ 337 millones se gastarán en subestaciones de energía adicionales para CBTC. Esta instalación de CBTC requeriría que Siemens y Thales cooperaran en el proceso de instalación de todas las líneas; habían trabajado por separado en la instalación de los sistemas CBTC de Canarsie Line y Flushing Line, respectivamente. [3]

Culver Line CBTC [ editar ]

Se asignaron fondos para la instalación de equipos CBTC en una de las vías expresas de IND Culver Line entre Fourth Avenue y Church Avenue . El costo total fue de $ 99.6 millones, con $ 15 millones provenientes del presupuesto de capital 2005-2009 y $ 84.6 millones del presupuesto de capital 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group . [92] El proyecto de la pista de prueba se completó en diciembre de 2015. [93] : 28Esta instalación estaba destinada a ser permanente. Si se implementara el servicio expreso de Culver Line, el servicio expreso no usaría CBTC, y las pruebas de CBTC en la vía rápida se limitarían a las horas de menor actividad. [81] Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema interoperable CBTC Siemens / Thales. Ese sistema se convirtió en el estándar para todas las instalaciones futuras de CBTC en las vías de tránsito de la ciudad de Nueva York a partir de 2015 . [79] Se autorizó a un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , a demostrar que su tecnología podía ser interoperable con la tecnología Siemens / Thales. El contrato de Mitsubishi de 1,2 millones de dólares se aprobó en julio de 2015. [94]

Las vías locales al norte de Church Avenue también recibirían CBTC como parte del Programa Capital 2015-2019, así como toda la línea entre Church Avenue y West Eighth Street – New York Aquarium . Tres enclavamientos entre Church Avenue West y la Calle Ocho-en Ditmas Avenida , Kings Highway y la Avenida X , no tuvimos suerte ser actualizados. [3] En febrero de 2019 se adjudicó un contrato para la superposición de CBTC, así como la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X, y se espera una finalización sustancial en agosto de 2022. [86] : 20 Tutor Perini fue el contratista e instalador principal. [95] : 7

Línea CBTC de Queens Boulevard [ editar ]

La MTA instalará CBTC en la línea Queens Boulevard (que se muestra aquí en Queens Plaza ).

La MTA planea implementar CBTC en la parte occidental de la línea IND Queens Boulevard (QBL West). CBTC se instalará en esta línea en cinco fases, y la fase uno ( 50th Street / 8th Avenue y 47th – 50th Streets – Rockefeller Center a Kew Gardens – Union Turnpike ) se incluirá en el presupuesto de capital 2010–2014. [81] La conexión de 63rd Street con 21st Street – Queensbridge también se modernizaría con CBTC. [96] : 16 El costo total para eventualmente automatizar toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $ 900 millones, [81]La automatización de los medios Queens Boulevard Line que la E , F , y <F> servicios serán capaces de correr 3 trenes más durante las horas pico (que se ejecuta actualmente 29 toneladas por hora). Esto también aumentará la capacidad en las vías locales de la línea IND Queens Boulevard. [79] [81] Sin embargo, como la línea alberga varios servicios, la instalación de CBTC en la línea puede ser mucho más difícil que en las líneas Flushing y Canarsie. [51]

El 15 de diciembre de 2014, se otorgó a Systra Engineering un contrato para brindar servicios de consultoría para respaldar la instalación de CBTC. [97] Tras el éxito de la pista de pruebas CBTC de Culver Line, la MTA otorgó un contrato de 205,8 millones de dólares para la entrega de la fase uno a Siemens el 24 de agosto de 2015 y a Thales el 31 de agosto de 2015. [85] : 14 Estos dos proveedores eran los únicos proveedores calificados por la MTA que podían instalar CBTC en las vías de tránsito de la ciudad de Nueva York. Siete de los ocho enclavamientos en la sección de la primera fase de la línea serían mejorados bajo este contrato. [79]Junto con el proyecto, 309 juegos de R160 de cuatro o cinco vagones recibirán Trainguard MT CBTC, el mismo sistema CBTC instalado en los trenes asignados a la BMT Canarsie Line, que será compatible con el sistema SelTrac CBTC instalado en las vías. De las 309 unidades que se convertirán para compatibilidad CBTC, 305 recibirán nuevo equipo a bordo, que los contratistas de NYCT instalarán en 301 de estas 305 unidades. [79] [a] A junio de 2019 , se habían reequipado 155 unidades. [86] : 14

La planificación de la fase uno comenzó en 2015 y se completó en febrero de 2016, con importantes trabajos de ingeniería en noviembre de 2016. [94] [98] El 22 de diciembre de 2016, como parte de la segunda fase de la instalación de CBTC en la línea Queens Boulevard, LK Comstock & Company Inc. recibió el contrato de $ 223,3 millones para actualizar las señales existentes e instalar comunicaciones, fibra óptica y infraestructura CBTC para el nuevo sistema de señales. [99] Originalmente se suponía que el núcleo de la fase uno se completaría para 2020 o 2021. [96] : 18 Sin embargo, para abril de 2018, la MTA proyectó que la mayor parte de la infraestructura desde 50th Street hasta Union Turnpike se completaría sustancialmente a mediados de -2022. [90] : 59–65Las pruebas del sistema integrado Siemens / Thales comenzaron en agosto de 2018 y se completaron en mayo de 2019, seguidas del inicio de las simulaciones de capacitación de operadores de trenes en junio de 2019. [85] : 15 A partir de noviembre de 2018 , la fase uno debía ser sustancialmente completado en marzo de 2021, seguido de la fase dos en julio de 2022. [85] : 15, 18 El 26 de marzo de 2019, el contrato de Systra para proporcionar servicios de consultoría se extendió por 23 meses para respaldar la extensión de CBTC de Union Turnpike a 179th Street en la línea Queens Boulevard y al Jamaica Center en la línea IND Archer Avenue (QBL East). [97] Para noviembre de 2020, varias dificultades y retrasos habían retrasado la fecha de finalización sustancial hasta el tercer o cuarto trimestre de 2021. [95] : 6 Un consultor de la MTA predijo que el sistema CBTC no podría activarse como estaba planeado en marzo de 2021 debido a la falta de financiación inmediata y escasez de trenes equipados con CBTC. [95] : 11-13

Línea CBTC de la Octava Avenida [ editar ]

Los fondos para el diseño de CBTC en la línea IND Eighth Avenue desde 59th Street – Columbus Circle hasta High Street también se proporcionan en el Programa Capital 2015-2019, junto con la modernización de enclavamientos en 30th Street y el norte de 42nd Street, y la eliminación de un enclavamiento no utilizado al sur de la calle 42. [3] [80] El diseño del proyecto CBTC de la Línea Octava Avenida se realizará al mismo tiempo que la automatización Queens Boulevard Line Oeste y Este, permitiendo que la ruta E sea ​​semiautomatizada cuando el proyecto esté terminado. Obtendrá dos nuevas subestaciones eléctricas para respaldar las actualizaciones de CBTC. [3] La construcción estaba originalmente programada para comenzar en octubre de 2018, [80]pero un contrato para la instalación de CBTC se pospuso posteriormente hasta el primer trimestre de 2019. [85] : 28

El 13 de enero de 2020, la MTA anunció que había adjudicado el contrato a LK Comstock & Company, Inc. por $ 245,8 millones. La señalización del contrato correrá a cargo de Siemens. Este será el primer proyecto CBTC en el sistema que utilizará contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. [100] A noviembre de 2020 , todo el proyecto está presupuestado en $ 733,6 millones. [95] : 20 El proyecto se completará en enero de 2025. [101]

Otras líneas [ editar ]

En un informe de 2014, la MTA proyectó que 355 millas de vías recibirían señales CBTC para 2029, incluida la mayor parte del IND, así como la línea IRT Lexington Avenue y la línea BMT Broadway . [49] La MTA también planeaba instalar equipos CBTC en la línea IND Crosstown , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton antes de 2025. [102] Por otro lado, la Asociación de Plan Regional dio prioridad a Lexington Avenue, Crosstown, Eighth Avenue, Fulton Street , Manhattan Bridge , Queens Boulevard, Rockaway y Sixth Avenue como líneas de metro que necesitaron CBTC entre 2015-2024.[2]

Como parte del Programa Capital 2015-2019, se completaron los enclavamientos de las calles 34th Street y West Fourth Street en la línea IND Sixth Avenue a un costo de $ 356.5 millones. Las actualizaciones entrelazadas apoyarían la instalación de CBTC en las líneas Queens Boulevard, Culver y Eighth Avenue. [103]

En marzo de 2018, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Andy Byford, anunció que había creado un nuevo plan para renunciar al metro con CBTC, que solo tomaría de 10 a 15 años, en comparación con la estimación anterior de 40 años. Sin embargo, esto sería muy costoso, ya que costaría entre $ 8 y $ 15 mil millones. [104] [105] Byford anunció posteriormente su plan de modernización del metro de $ 19 mil millones en una reunión de la junta de la MTA en mayo de 2018. El plan incluía actualizar las señales en las cinco líneas físicas más utilizadas del sistema, así como acelerar el despliegue de ISIM-B para todas las líneas de metro que no tenían ya ni supervisión automática de trenes ni CBTC. [106]

Para 2023, los proyectos de CBTC en todas las líneas de Crosstown, Lexington Avenue, Archer Avenue IND y Queens Boulevard estarían en marcha. Además, el trabajo de CBTC que ya está en marcha en la línea de la Octava Avenida al sur de la Calle 59 y en la Línea Culver desde la Avenida Church hasta la Calle West Eighth - Acuario de Nueva York se completaría. Además, según el plan de Byford, la MTA comenzaría a modernizar toda la línea Broadway desde Queensboro Plaza hasta DeKalb Avenue, a través del túnel de Montague Street y el puente de Manhattan, la totalidad de las líneas Fulton Street y Rockaway, la línea IND 63rd Street , la línea IND Sixth. Avenue Line desde 59th Street – Columbus Circle hasta Jay Street – MetroTech y DeKalb Avenue a través del Puente de Manhattan, elLínea IRT Broadway – Seventh Avenue al sur de la calle 96 , la línea Lenox Avenue y una parte de la línea IRT White Plains Road hasta Jackson Avenue a más tardar en 2028. [107] : 23 Esto requeriría cierres nocturnos y de fin de semana de hasta dos años y medio para cada línea que se vería afectada, aunque se mantendría el servicio entre semana. [107] : 25 Como parte del plan, todos los vagones del metro estarán equipados con CBTC para 2028. [107] : 26

El Programa Capital 2015-2019 se revisó en abril de 2018 para financiar el diseño de la instalación acelerada de CBTC en la línea Lexington Avenue, la línea IND Archer Avenue y la línea Queens Boulevard al este de Kew Gardens – Union Turnpike , conocida como QBL East . [108] [109] Además, se asignan fondos para la mejora de cables de corriente continua polarizados negativamente y el reemplazo de segmentos de riel de contacto con riel de contacto de baja resistencia a lo largo de Lexington Avenue para mejorar la distribución de energía y aumentar la capacidad y actualizar los cables negativos a lo largo de Queens Boulevard. [110] [111] [112] [113]El borrador del Programa Capital 2020-2024 exige agregar CBTC a varias líneas más, a saber, las líneas completas de Lexington Avenue, Crosstown, Astoria e IND 63rd Street ; la línea IND Fulton Street al oeste de la estación Euclid Avenue ; y el resto de la línea IND Queens Boulevard hasta la estación Jamaica – 179th Street . [114] La implementación de CBTC en la línea 63rd Street desde 21st Street – Queensbridge hasta 57th Street y en la línea Fulton Street desde Jay Street hasta Ozone Park se había programado para el Programa Capital 2025-2029. La línea Astoria no era una de las líneas originalmente planeadas para la instalación de CBTC en el plan Fast Forward. [114] [107]: 26

Señalización de banda ultraancha y otras propuestas [ editar ]

En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes con radio de banda ultra ancha en la línea IND Culver y el 42nd Street Shuttle. [115] Las señales del tren de banda ultraancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero pueden instalarse más rápido que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir que los pasajeros usen teléfonos celulares mientras están entre estaciones, en lugar de la configuración actual en la que los pasajeros solo pueden obtener señales de teléfonos celulares dentro de las estaciones. [116] [117]

El mismo año, se informó que la implementación completa del sistema CBTC en todo el sistema podría llevar de 40 a 50 años. Después del estado de emergencia del sistema de metro ese año , el presidente de la MTA, Joe Lhota, describió el cronograma de la instalación de CBTC como "simplemente demasiado largo", en lugar de proponer formas de acelerar el trabajo y organizar el Genius Transit Challenge para encontrar formas más rápidas de actualizar las señales. Algunas de las propuestas incluían un sistema de señalización inalámbrica, un concepto completamente nuevo que nunca se había probado en ninguna otra red de ferrocarril o metro. [35]En marzo de 2018, la MTA anunció que cuatro entidades habían presentado dos propuestas ganadoras al desafío. Una de las propuestas utilizó tecnología de señalización de banda ultraancha. La otra propuesta consistía en instalar sensores y cámaras en los trenes, con instalaciones mínimas en las vías. [118] El presidente de tránsito de la ciudad de Nueva York , Andy Byford, declaró que quería probar la tecnología de banda ultra ancha al mismo tiempo que se instalan sistemas más establecidos, como CBTC. [115] En marzo de 2019, se adjudicaron los contratos para la instalación de UWB en las líneas Canarsie y Flushing. [86] : 21-22Cuatro trenes de cada línea estaban equipados con UWB. Luego, la MTA probó el equipo durante nueve meses y, en un comunicado de prensa de enero de 2020, anunció que la prueba había sido "exitosa". [119]

Ver también [ editar ]

  • Piloto automático
  • Aplicación de señales ferroviarias
  • Institución de ingenieros de señales ferroviarias
  • Cronómetro de ferrocarril
  • Señal de ferrocarril
  • Señalización ferroviaria
  • Interruptor de ferrocarril
  • Señal de semáforo ferroviario
  • Valla de deslizamiento de ferrocarril
  • Señales RT y del metro de Toronto
  • Control de trafico
  • Optimización de la velocidad del tren
  • Fallo del lado equivocado

Notas [ editar ]

  1. ^ Hay 16 juegos de cuatro autos que fueron equipados con CBTC como parte del proyecto de automatización Canarsie Line, de un total de 351 juegos de cuatro y cinco autos. El contrato CBTC de Queens Boulevard Line elevará la cantidad de juegos R160 equipados con CBTC a 325 de un total de 351 juegos.

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Dougherty, Peter (2020). Vías del metro de la ciudad de Nueva York 2020 (16a ed.). Dougherty. OCLC  1056711733 . Consultado el 30 de abril de 2018.
  2. ^ a b c d e "Avanzar: acelerar la transición al control de trenes basado en comunicaciones para el metro de la ciudad de Nueva York" (PDF) . rpa.org . Asociación Plan Regional . Mayo de 2014 . Consultado el 12 de septiembre de 2016 .
  3. ^ a b c d e f g h "Programa de capital de MTA 2015-2019: Renovar. Mejorar. Expandir" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . 28 de octubre de 2015 . Consultado el 12 de septiembre de 2015 .
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