Los ACMU (abreviatura de Air Conditioned Multiple Unit ) eran una serie de vagones eléctricos de unidades múltiples construidos para el ferrocarril central de Nueva York en tres órdenes entre 1950 y 1965. Los ACMU estaban destinados a reemplazar / complementar la flota original de vagones MU de peso pesado , algunos de los cuales datan del inicio de las operaciones eléctricas en el New York Central. Estas fueron las primeras unidades centrales de Nueva York en ofrecer aire acondicionado , con ventanas selladas que reemplazan la hoja abatible y los tipos de triforio que se encuentran en los autos anteriores. El conjunto inicial de 100 vagones se retiró en 1970, tras la finalización del vagón M1.entrega, mientras que el segundo y tercer pedido, por un total de 87 coches, permanecieron en servicio hasta 2004, cuando fueron sustituidos por la nueva flota M7 .
ACMU | |
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En servicio | 1950-2004 |
Fabricante |
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Construido |
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Número construido |
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Número conservado | 2 |
Formación | Unidad singular |
Números de flota |
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Capacidad | 130 |
Operador (es) | |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 85 pies 0 pulg (25,91 m) |
Ancho | 10 pies 11+1 ⁄ 2 pulg. (3.340 m) |
Puertas | 2 puertas de vestíbulo |
Velocidad máxima | 80 mph (130 kilómetros por hora) |
Peso | 114.000 libras (52.000 kg) |
Motores de tracción |
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Salida de potencia | 400 caballos de fuerza (300 kW) |
Calefacción de trenes | Calefacción eléctrica, aire acondicionado |
Sistema (s) eléctrico (s) | 660 V CC |
Método de recolección actual | Tercer carril |
Sistema (s) de frenado | Neumático |
Sistema (s) de seguridad | frenos de emergencia |
Sistema de acoplamiento | AAR |
Se construyó un pedido de vagones casi idénticos para Long Island Rail Road como la clase MP75 en 1963. Los vagones LIRR finalmente se convirtieron en vagones push-pull sin motor antes de retirarse a finales de la década de 1990.
Historia
La flota de ACMU estaba destinada a reemplazar algunos de los coches MU más antiguos del sistema central de Nueva York, muchos de los cuales ya tenían 40 años y databan del inicio del servicio electrificado en 1906. La primera serie de 100 coches se encargó al St Louis Car Company en 1949 y pagado por el propio ferrocarril New York Central. Diez años después, la situación financiera del ferrocarril se había deteriorado, mientras que la flota original de MU solo se había vuelto más vieja y menos confiable. En 1962, la Central ordenó un lote adicional de 26 ACMU de Pullman Standard y para ayudar a la Central a mejorar su servicio de trenes de cercanías, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey compró 27 vagones adicionales que estaban numerados en la serie 4700 para distinguir ellos de los coches propiedad de Central en la serie 4600. En 1965, la Autoridad Portuaria compró un segundo pedido de 34 4700 coches, lo que elevó el total de coches de la serie 4600/4700 a 87. [1]
En 1968, el New York Central se fusionó con el ferrocarril Penn Central y la serie 4500 se volvió a numerar en la serie 1000 y las unidades 4600 y 4700 se volvieron a numerar en la serie 1100 combinada. Con las finanzas del ferrocarril peor que nunca, el estado actuó para apuntalar aún más las debilitadas operaciones de los pasajeros y su flota de varios cientos de vagones MU de antes de la guerra restantes mediante la compra de 174 nuevos vagones M1A "Metropolitan" que se entregaron entre 1971 y 1973. En este punto, la serie 4500 original tenía 20 años y necesitaba una revisión de mediana edad. Debido a los efectos del mantenimiento diferido que tuvo lugar en la década de 1950, antes de que los fondos estatales estuvieran disponibles, se tomó la decisión de simplemente reemplazar la flota con nuevos M1A en lugar de intentar reconstruir los 4500 deteriorados, aunque un automóvil, el # 1037 , permaneció en servicio durante varios años más como un automóvil especial para un club de pasajeros privado . [1] A partir de 1976, Conrail se hizo cargo de las operaciones de cercanías apoyadas por el estado de Penn Central en bancarrota utilizando la flota combinada de ACMU de la serie M1A y 1100.
En 1983, Metro-North asumió las operaciones de Conrail y se embarcó en un programa de mejoras de capital que incluía la instalación de señales de cabina en sus líneas principales. Se enviaron 34 automóviles a Morrison-Knudsen para su reconstrucción para equiparlos con señales de cabina, y otros 34 automóviles se reconstruyeron internamente más livianos. El resto de la flota se retiró dejando Metro-North con 68 automóviles ACMU activos de la serie 1100. Los vagones equipados con señales sin cabina se denominaron "vagones B" y se utilizaron en el medio de los trenes. A las ACMU se les restringió la operación en Brewster North en años posteriores porque las ACMU nunca fueron equipadas con las luces de zanja requeridas por FRA para operar sobre pasos a nivel , según un mandato de 1997.
La flota de ACMU continuó en servicio hasta 2004 cuando ellos y la mayoría de los M1A fueron reemplazados por el nuevo pedido de vagones M7A. En sus últimas décadas de servicio, las ACMU estaban generalmente restringidas al servicio en horas pico en los locales de North White Plains y Croton-Harmon . Se conservaron dos vagones, el 1128 y el 1171, y se enviaron al Museo del Ferrocarril de Danbury . [2]
Diseño
Los ACMU representaron una mejora significativa en comparación con los autos de peso pesado que los precedieron. Además del aire acondicionado y las grandes ventanas selladas, los coches tenían paneles laterales de acero al ras con rejillas de ventilación suaves y redondeadas. El esquema de pintura inicial era verde caqui con letras amarillas y una franja amarilla debajo y encima de las ventanas. Las letras finalmente fueron reemplazadas por calcomanías de Penn Central y luego un blanco general con una gran franja azul en la era Metro-North.
Los sistemas de propulsión fueron mejoras significativas con controladores de motor accionados por árbol de levas que ofrecían una aceleración más alta y más suave. Los compresores de aire y el tren de engranajes del motor eran mucho más silenciosos; que junto con las ventanas selladas y la iluminación fluorescente proporcionaron un ambiente aislado y relajante para los pasajeros. Los asientos consistieron en asientos de banco reversibles 3-2 con una cubierta de lona sintética con una capacidad total de 130 personas por automóvil, mucho más que los automóviles que reemplazaron. Los autos fueron construidos con puertas operadas manualmente que contenían trampas convertibles para operación de bajo nivel. Después de que las líneas electrificadas se convirtieron en operaciones de alto nivel con la llegada de los automóviles M1A, las ACMU se dejaron en su configuración de alto nivel a tiempo completo. Las puertas laterales manuales nunca se automatizaron, lo que resultó en la práctica frecuente de dejar las puertas abiertas durante todo el viaje.
Hubo algunas diferencias entre la serie 4500 y las series 4600 y 4700 posteriores. La serie 4500 tenía ventanas mucho más grandes, así como un solo faro de gran diámetro en el centro del automóvil sobre la puerta. Los coches 4600/4700 tenían ventanas mucho más estrechas con un faro de haz doble sellado sobre la puerta. La serie 4500 también tenía ventanas en ambos lados del extremo del automóvil, donde los automóviles 4600/4700 solo tenían una ventana en el lado del ingeniero. La única diferencia entre los autos 4600 y 4700 era que la línea central de las ventanas en los 4700 era 4 pulgadas (10 cm) más baja debido a la retroalimentación de los pasajeros.
LIRR MP75s
En 1963, Long Island Rail Road hizo un pedido a Pullman Standard por un conjunto casi idéntico de MU basado en el pedido de 1962 New York Central. Las unidades LIRR eran prácticamente idénticas excepto por algunas diferencias cosméticas menores, equipo de control Westinghouse , capacidad MU con material rodante LIRR MU más antiguo, puertas automáticas y control automático de velocidad . El pedido se dividió en dos subclases con un total de 12 coches de control MP75C con cabinas en cada extremo y 18 coches de remolque MP75T sin cabinas. Cada automóvil tenía 400 HP con cuatro motores Westinghouse 1453-A y un grupo de control de levas XC-548D.
Los MP75 se encargaron en parte para ampliar el servicio a la Feria Mundial de 1964 y a veces se los conocía como los "Autos de la Feria Mundial", pero su rendimiento superior en comparación con los antiguos MP54 e incluso los más recientes MP72 y MP70 los llevó a ser apodados " Zip Cars ". Los MP75 continuaron en servicio autopropulsado hasta las entregas finales del pedido Budd M1 en 1973, y se convirtieron en vagones P75 arrastrados por locomotoras sin motor . Fueron reemplazados en 1999 con los nuevos vagones C3 de dos niveles de Kawasaki .
Ver también
- Coches de Nueva York Central MU
- Budd Silverliner
Referencias
- ^ a b Antiguos coches de NYC MU (Penn Central Railroad Online)
- ^ ACMU Pullman-Standard (1962) / (1965) METRO-NORTH 1128/1171 (Museo del ferrocarril de Danbury)