Las colisiones de tráfico por lo general se dividen en uno de cuatro tipos comunes:
- Choques de salida de carril, que ocurren cuando un conductor abandona el carril en el que se encuentra y choca con otro vehículo o con un objeto al costado de la carretera. Estos incluyen colisiones frontales y colisiones fuera de la carretera .
- Las colisiones en los cruces incluyen colisiones traseras e impactos laterales o en ángulo .
- Colisiones de peatones y ciclistas.
- Colisiones con animales.
Pueden ocurrir otros tipos de colisiones. Los vuelcos no son muy comunes, pero conducen a mayores tasas de lesiones graves y muerte. Algunos de estos son eventos secundarios que ocurren después de una colisión con un choque fuera de la carretera o una colisión con otro vehículo.
Si hay varios vehículos involucrados, se puede utilizar el término "accidente en serie". Si hay muchos vehículos involucrados, se puede usar el término "incidente mayor" en lugar de "amontonarse".
Colisiones frontales
[[Archivo: Motor en ruinas, accidente en una carretera, enero de 2009.jpg | thumb |
Las colisiones frontales a menudo tienen malos resultados debido a la velocidad involucrada cuando se produce la colisión. La causa típica de las colisiones frontales es cuando un vehículo se desvía inadvertidamente en la trayectoria de un vehículo que se aproxima. Sin embargo, la causa principal a veces se encuentra en una corrección excesiva de la dirección después de virar hacia el lado de la carretera en lugar del centro. [1]
Riesgo de colisiones frontales
La probabilidad de una colisión frontal es máxima en carreteras con carriles estrechos, curvas cerradas, sin separación de carriles de tráfico opuesto y grandes volúmenes de tráfico. La gravedad del choque, medida como riesgo de muerte y lesiones, y los costos de reparación de los vehículos, aumentan a medida que aumenta la velocidad.
Por lo tanto, las carreteras con mayor riesgo de colisión frontal son carreteras de una sola calzada con mucho tráfico fuera de las áreas urbanas donde las velocidades son más altas. [2]
Compare esto con las autopistas , que rara vez tienen un alto riesgo de colisión frontal a pesar de las altas velocidades involucradas, [3] debido a los tratamientos de separación media, como barreras de cable , barreras de paso de hormigón , barreras de Jersey , barreras de choque metálicas y medianas anchas.
Contramedidas
La mayor reducción del riesgo en términos de colisión frontal proviene de la separación del tráfico que se aproxima, también conocida como separación media o tratamiento mediano, que puede reducir las colisiones viales en el orden del 70%. [4] De hecho, tanto Irlanda como Suecia han emprendido grandes programas de vallas de seguridad en carreteras 2 + 1 .
Las barreras medianas se pueden dividir en tres categorías básicas: sistemas de barreras rígidas, sistemas de barreras semirrígidas y sistemas de barreras flexibles. Los sistemas de barrera rígida se componen de hormigón y son el tipo de barrera más común en uso en la actualidad [5] (por ejemplo, barrera Jersey o barrera escalonada de hormigón ). Son los más costosos de instalar, pero tienen costos de ciclo de vida relativamente bajos, lo que los hace económicamente viables con el tiempo. El segundo tipo de barrera, semirrígido, se conoce comúnmente como barreras de barandillas o barandillas. La instalación inicial de este tipo puede alcanzar hasta $ 100,000 por milla. [6] Estas barreras más indulgentes están destinadas a absorber el impacto de un choque y, como resultado, aumentar el costo de su ciclo de vida con cada choque y cada reparación. El tercer tipo de barrera mediana son los sistemas de barrera flexible (por ejemplo, barreras de cable). Las barreras de cable son las más tolerantes y las menos costosas de instalar, pero tienen altos costos de ciclo de vida debido a las necesidades de reparación después de choques. Por otro lado, se ha demostrado que han calculado los beneficios de costos que se calculan hasta en 420.000 dólares por milla al año. [5] Los métodos de reducción de colisiones mucho más baratos consisten en mejorar las marcas viales, reducir la velocidad y separar el tráfico con una trampilla central ancha. [1]
El sellado de zonas de seguridad a lo largo del costado de la carretera (también conocido como arcén ) también puede reducir el riesgo de colisiones frontales causadas por la corrección excesiva de la dirección. [7]
Cuando no se puede proporcionar un arcén, un "borde de seguridad" puede reducir las posibilidades de una corrección excesiva de la dirección. Se agrega un accesorio a la máquina pavimentadora para proporcionar un borde biselado en un ángulo de 30 a 35 grados con respecto a la horizontal, en lugar del borde casi vertical habitual. Esto funciona reduciendo el ángulo de dirección necesario para que la llanta suba por el borde del pavimento. Para un borde vertical, el ángulo de dirección necesario para montar el borde del pavimento es lo suficientemente afilado como para causar la pérdida de control una vez que el vehículo está de vuelta en la parte superior del pavimento. Si el conductor no puede corregir esto a tiempo, el vehículo puede virar hacia el tráfico que se aproxima o salirse del lado opuesto de la carretera. [8]
Colisiones con peatones
Las muertes de peatones son mucho más comunes en colisiones en la Unión Europea que en los Estados Unidos. En los países de la Unión Europea, más de 200.000 peatones y ciclistas resultan heridos anualmente. [9]
La mayoría de los peatones mueren por un impacto frontal. En tal situación, un peatón es atropellado por el frente de un automóvil; por ejemplo, el parachoques toca la zona de la articulación de la pierna o la rodilla; luego, la parte inferior de la carrocería se acelera hacia adelante, mientras que la parte superior de la carrocería gira y acelera hacia el automóvil; esto probablemente causará daño a la pelvis y al tórax. Luego, la cabeza golpea el parabrisas con la velocidad del auto que golpea. Finalmente, la víctima cae al suelo. [10]
Colisiones que involucran peatones en los Estados Unidos
De 2008 a 2017, las muertes de peatones resultantes de colisiones de vehículos aumentaron un 35%, aunque las áreas con iniciativas Vision Zero tendieron a oponerse a esta tendencia. [11]
En marzo de 2004[actualizar], el índice de muertes por accidentes de tránsito de peatones fue del 11% de todas las muertes por accidentes de tránsito en los EE. UU., según el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis de la NHTSA. [9] En los EE. UU., El 14,5% de todas las muertes en las carreteras son peatones, mientras que esta proporción varía del 0,7% en Dakota del Norte al 45% en el Distrito de Columbia, en 2013; este mismo año, 0,14 peatones por millón de habitantes murieron en Dakota del Norte contra 2,70 en Delaware [12] [ contradictorio ]
En ciudades de más de 500.000 habitantes, la puntuación varió de 6,10 muertes de peatones por millón de habitantes para Detroit (Michigan) a una puntuación más segura de 0,85 para Columbus, Ohio, en 2013 [12].
Algunas condiciones de colisión fatal bien conocidas en los Estados Unidos incluyen la velocidad del vehículo, la zona urbana, la ausencia de intersección y la noche, según la NHTSA. [13] Según la GHSA, en los EE. UU., El 74% de las muertes de peatones ocurren durante la noche, y el 72% de las muertes involucran a peatones que no cruzan en las áreas de cruce de carreteras provistas. [14]
Según un profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur, si un peatón o ciclista muere en una colisión y, por lo tanto, se le impide proporcionar pruebas, existe el riesgo de que se le culpe injustamente por la colisión. [15] Al mismo tiempo, dice que lo que reduciría esas muertes sería no acelerar , no beber , no enviar mensajes de texto y no estar distraído .
En los EE. UU., En 2013, las muertes de peatones fueron más altas para el grupo de 40 años o más. [12]
Estados Unidos no prueba vehículos para la seguridad de los peatones, y la NHTSA abandonó los esfuerzos para imponer estándares de seguridad para peatones a los fabricantes de automóviles estadounidenses hace más de una década. [9]
Nota: 30 mph ~ 48 km / h; 40 mph ~ 64 km / h; 50 mph ~ 80 km / h; |
Fuente: FARS 1997-2005 (Final), 2006 (ARF) y GES 1997-2006. [dieciséis] |
No obstante, para la seguridad de los cruces peatonales , en los EE. UU. No hay mucha claridad con respecto a la necesidad de marcar o desmarcar un cruce peatonal debido a las ventajas y desventajas de ambos enfoques, aunque cada ciudad puede tener sus propias reglas. [17]
Colisiones de peatones en la Unión Europea y Japón
En la Unión Europea, el 22% de todos los muertos en las carreteras son peatones, mientras que esta proporción varía del 11% en los Países Bajos al 39% en Letonia y Rumanía. El Reino Unido está cerca de la media de la UE con una puntuación del 23%. De todas esas muertes de peatones europeos, el 69% muere dentro de las áreas urbanas. [18]
En la Unión Europea, el 8% de todos los muertos en las carreteras son ciclistas, mientras que esta proporción varía del 2% en Grecia al 24% en los Países Bajos. El Reino Unido está cerca de la media de la UE con una puntuación del 9%. De todas las muertes de ciclistas europeos, el 57% muere dentro de las zonas urbanas. [18]
En Europa, la mayoría de las víctimas fueron niños y personas mayores que involucraron accidentes de "baja velocidad" en áreas urbanas y residenciales. [9]
En Francia, en 2014, 499 peatones murieron y 4 323 resultaron heridos. El 47% de los peatones mueren de noche (233 peatones). Esta tasa es del 32% en zonas urbanas, 73% en zona rural (83 muertes de noche) y 91% en autopistas (40 muertes de noche). [19]
En Japón, la tasa de mortalidad de peatones es del 30% de todas las muertes relacionadas con la carretera. [9]
Colisiones de un solo vehículo
Una colisión de un solo vehículo es cuando un solo vehículo de carretera tiene una colisión sin involucrar a ningún otro vehículo. [20]
Por lo general, tienen causas de raíz similares a las colisiones frontales, pero ningún otro vehículo se interpuso en el camino del vehículo que abandona su carril. Se pueden producir colisiones graves de este tipo en las autopistas, ya que las velocidades son muy altas, lo que aumenta la gravedad. [21]
En esta categoría se incluyen las colisiones de escorrentía , las colisiones con rocas caídas o escombros en la carretera, las colisiones con volcaduras dentro de la carretera y las colisiones con animales .
La inferencia normal es que la causa es un error del operador (aunque el error del operador también es la causa de la mayoría de los bloqueos [22] ). Los factores comunes que contribuyen a las colisiones de un solo vehículo incluyen la velocidad excesiva, la fatiga del conductor [23] y la conducción bajo los efectos del alcohol u otras drogas. [24] Los factores ambientales y viales también pueden contribuir a los choques de un solo vehículo. Estos incluyen clima inclemente, drenaje deficiente, carriles y arcenes estrechos, bancos de curvas insuficientes y curvas cerradas. [25] Algunos vehículos tienen defectos o características de manejo impredecibles que pueden aumentar la posibilidad de una colisión de un solo vehículo.
El suicidio también se cita a veces como una posible causa de colisiones de un solo vehículo, aunque esto es difícil de determinar. [26] [27]
Colisiones de intersección
Los choques en las intersecciones (cruces de carreteras) son un tipo muy común de tipos de colisiones en las carreteras. Las colisiones pueden implicar un impacto frontal cuando un vehículo cruza un carril de tráfico opuesto para girar en una intersección, o impactos laterales cuando un vehículo cruza la trayectoria de un vehículo contiguo en una intersección.
Riesgo de colisiones en intersecciones
El riesgo de colisiones en las intersecciones difiere en las carreteras rurales y urbanas, con alrededor del 50% de los choques urbanos y el 30% de los choques rurales que ocurren en los cruces. [28] En las áreas urbanas, la probabilidad de que ocurra una colisión en una intersección es alta, ya que normalmente tienen una mayor densidad de cruces. En caminos rurales, aunque la probabilidad de una colisión puede ser menor (debido a que hay menos intersecciones), el resultado de la colisión es a menudo significativamente peor debido al aumento de velocidad involucrado. [29]
Debido a que las colisiones en intersecciones a menudo resultan en impactos laterales, a menudo son fatales porque las personas están sentadas cerca de la parte del automóvil que brinda poca protección. [2]
Contramedidas
Aunque son caras de implementar, las rotondas son una forma eficaz de reducir la velocidad del tráfico en las intersecciones y reducir drásticamente la probabilidad de colisiones en ángulo recto a alta velocidad. [30] Las señales y las marcas viales claras son métodos de bajo costo para mejorar la seguridad en las intersecciones. [31]
Ver también
- Seguridad vial
- Turning Point (documental)
Referencias
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