La Ley de Smeed , que lleva el nombre de RJ Smeed , quien propuso por primera vez la relación en 1949, es una supuesta regla empírica que relaciona las muertes por accidentes de tráfico con la congestión del tráfico , medida por el proxy de los registros de vehículos motorizados y la población del país . La ley propone que el aumento del volumen de tráfico (un aumento en las matriculaciones de vehículos motorizados) conduce a un aumento de las muertes per cápita, pero a una disminución de las muertes por vehículo.
Smeed también predijo que la velocidad promedio del tráfico en el centro de Londres siempre sería de nueve millas por hora, porque esa es la velocidad mínima que la gente tolera. Él predijo que cualquier intervención destinada a acelerar el tráfico solo conduciría a que más personas conduzcan a esta velocidad "tolerable" a menos que haya otros desincentivos en contra de hacerlo.
Su hipótesis en relación a la seguridad vial ha sido refutada por varios autores, quienes señalan que las muertes por persona han disminuido en muchos países, cuando la "Ley" exige que se incrementen mientras continúe aumentando el número de vehículos por persona .
Fórmula de Smeed
La fórmula de Smeed se expresa como:
o, ponderado per cápita,
donde D es el número de muertes anuales en la carretera, n es el número de vehículos registrados y p es la población.
Smeed publicó su investigación para veinte países diferentes, [1] y, a su muerte en 1976, la había expandido a 46 países, todos mostrando este resultado. Smeed se convirtió en subdirector del Road Research Laboratory y, más tarde, en profesor en el University College London .
La interpretación de Smeed
Carretera segura
Smeed afirmó que su ley expresa una hipótesis de psicología de grupo : las personas aprovechan las mejoras en los automóviles o la infraestructura para conducir cada vez más imprudentemente en aras de la velocidad hasta que las muertes se elevan a un nivel socialmente inaceptable, momento en el que la seguridad se vuelve más importante y la imprudencia. menos tolerado.
Freeman Dyson resumió la opinión de su amigo como:
Smeed tenía una visión fatalista del flujo de tráfico. Dijo que la velocidad promedio del tráfico en el centro de Londres siempre sería de nueve millas por hora, porque esa es la velocidad mínima que la gente tolerará. El uso inteligente de los semáforos podría aumentar el número de automóviles en las carreteras, pero no aumentaría su velocidad. Tan pronto como el tráfico fluyera más rápido, más conductores vendrían a reducir la velocidad ..... Smeed interpretó su ley como una ley de la naturaleza humana. El número de muertes está determinado principalmente por factores psicológicos que son independientes de las circunstancias materiales. La gente conducirá imprudentemente hasta que el número de muertes alcance el máximo que puedan tolerar. Cuando el número supera ese límite, conducen con más cuidado. La Ley de Smeed simplemente define el número de muertes que consideramos psicológicamente tolerables. [2]
Mientras estaba a cargo de la división de tráfico y seguridad de RRL, las opiniones de Smeed sobre las velocidades y los accidentes se informaron bien en el momento de la introducción de un límite de velocidad obligatorio en las carreteras del Reino Unido: "Si quisiera detener todos los accidentes de tráfico, prohibiría el automóvil y introducir un límite de velocidad general, porque no hay duda de que los límites de velocidad reducen los accidentes. Por supuesto, las carreteras con velocidades más altas a menudo tienen tasas de accidentes más bajas. Solo en las carreteras más seguras y despejadas se puede conducir rápido, pero eso no prueba que está conduciendo de forma más segura ".
Reconoció que pocos métodos para reducir los accidentes eran indoloros y, por lo tanto, prefirió informar de los hechos y no hacer recomendaciones directas como: "Los factores políticos, sociales y económicos entran en juego, pero las personas que toman las decisiones deben saber cuáles son los hechos sobre un tema". . ". [3]
Velocidades en carreteras congestionadas
En el extremo opuesto de esta teoría estaban las observaciones de Smeed de redes muy congestionadas. Señaló que a una velocidad mínima, los automovilistas simplemente optarían por no conducir. Si las velocidades caían por debajo de las 9 mph (14,5 km / h), los conductores se mantendrían alejados; a medida que las velocidades se elevaran por encima de este límite, atraería a más conductores hasta que las carreteras volvieran a congestionarse.
Fracaso empírico
La "Ley" de Smeed aplicada a los accidentes de tránsito ha sido refutada por la experiencia.
Powles (Oxford Textbook of Public Health) señala que el estado australiano de Victoria, que experimentó muertes por encima de la fórmula de Smeed hasta aproximadamente 1970, adoptó posteriormente una serie de intervenciones que lo llevaron de un desempeño deficiente en términos de seguridad vial a uno de el mejor. Las muertes cayeron en términos absolutos desde un máximo de 1000 en 1970 a menos de 300 en 2009, a pesar del fuerte crecimiento de la población y el número de vehículos.
Los críticos observan que las tasas de mortalidad por vehículo ahora están disminuyendo más rápido de lo que sugiere la fórmula y que, en muchos casos, las tasas de mortalidad por persona también están disminuyendo, directamente contrariamente a la predicción de Smeed. Atribuyen esta mejora a intervenciones de seguridad eficaces. (ver Andreassen, [4] Broughton, [5] Oppe, [6] y Ameen & Naji [7] )
Sin embargo, John Adams de la Universidad College de Londres sostiene que la ley de Smeed une muertes, vehículos-millas y la población seguía siendo válida para una variedad de países a través del tiempo, alegando que la relación se mantuvo durante 62 países en un artículo publicado en 1995. [8] Él notó una enorme diferencia en las tasas de mortalidad en diferentes partes del mundo a pesar de las intervenciones de seguridad, y sugirió que la Ley de Smeed todavía era útil para establecer tendencias generales, especialmente cuando se usa un período de tiempo muy largo. Las variaciones de la tendencia normalmente se explican mejor a través de la economía, en lugar de las supuestas intervenciones de seguridad. Sin embargo, Adams descubrió que el cálculo de Smeed de las muertes estimadas de vehículos por población fue menos exitoso que el cálculo de millas por vehículo. [9]
Desde la hipótesis original de Smeed y la interpretación de su propia ecuación, se han realizado más investigaciones para intentar probar o refutar esta teoría . En 2007, se publicó el Volumen 1 del Journal of Society for Transportation and Traffic Studies. Este estudio se realizó para analizar las tasas de mortalidad de vehículos de motor en muchos países diferentes para determinar si la Ley de Smeed sigue siendo aplicable en los tiempos modernos. Este estudio utilizó una población de 139 países diferentes; mientras que Smeed originalmente muestreó 20 de los países más desarrollados . Con una muestra más diversificada, el estudio moderno es probablemente más creíble en la actualidad que es más aplicable en los años actuales. Este estudio concluyó que la Ley de Smeed sigue siendo aplicable a las muertes en países con una proporción de vehículos por persona de 0,2 a 0,3, pero en los países con una proporción más alta, el número de muertes disminuye considerablemente. Esto puede deberse a que la Ley de Smeed no tiene en cuenta las diferencias culturales ni las leyes que puedan disminuir el número de víctimas mortales.
Otros investigadores han tratado de encontrar una manera de describir las tendencias en países con una mayor proporción de vehículos por persona. “A medida que aumenta el tráfico, las actitudes hacia el riesgo y el comportamiento de los usuarios de la vía cambian de una manera que mantiene los niveles de riesgo que las personas colectivamente están preparadas para tolerar”. [10] Uno de los autores afirma que aunque la Ley de Smeed se aplica en proporciones más bajas, en proporciones más altas, se forma una psicología colectiva en la que las personas son más conscientes del riesgo de muerte relacionada con vehículos motorizados y son inherentemente más cuidadosas al conducir. Desde la década de 1940, cuando se creó la Ley de Smeed, la cantidad de vehículos motorizados ha aumentado considerablemente, pero también lo ha hecho la cantidad de leyes, límites de velocidad más estrictos y más factores y características de seguridad de los automóviles. La educación sobre vehículos motorizados y los hábitos de conducción segura son más comunes, pero no tienen cabida en la Ley de Smeed. Los países de ingresos altos normalmente pueden invertir en su infraestructura vial, mantenimiento de dicha infraestructura, investigación y mantenimiento de seguridad vial, desarrollo de vehículos y educación vial. Parecería que a los países de altos ingresos les iría mucho mejor en términos de muertes relacionadas con el tráfico, pero dado que los países de altos ingresos también tienen un mayor número de conductores más jóvenes e inexpertos, esto conduce a un aumento del 8,3% en las muertes por cada 10%. aumento de conductores jóvenes. [11] La exposición a una edad más temprana aumenta la probabilidad de una muerte relacionada con el tráfico. Aun así, los países de ingresos altos suelen tener un número menor de muertes relacionadas con el tráfico en comparación con los países de ingresos bajos.
Ver también
Referencias
- ^ RJ Smeed (1949). "Algunos aspectos estadísticos de la investigación en seguridad vial". Revista de la Royal Statistical Society. Serie A (General) . Revista de la Royal Statistical Society. Serie A (General), Vol. 112, núm. 1. 112 (1): 1–34. doi : 10.2307 / 2984177 . JSTOR 2984177 .
- ^ Freeman Dyson (5 de diciembre de 2006). "Un fracaso de la inteligencia: investigación operativa en el Comando de Bombarderos de la RAF, 1943-1945 (Parte II)" . Revisión de tecnología .
- ^ "Autopistas que salvan muertes - Vista de investigación de carreteras". The Times . 7 de febrero de 1964.
- ^ DC Andreassen (1985). "Vinculación de muertes con vehículos y población". Ingeniería y Control de Tráfico . 26 (11): 547–549.
- ^ J. Broughton (1988). "Modelos predictivos de muertes por accidentes de tráfico". Ingeniería y Control de Tráfico . 29 (5): 296–300.
- ^ S. Oppe (1991). "El desarrollo del tráfico y la seguridad del tráfico en seis países desarrollados". Análisis y prevención de accidentes . 23 (5): 401–412. doi : 10.1016 / 0001-4575 (91) 90059-E . PMID 1741895 .
- ^ JRM Ameen y JA Naji (2001). "Modelos causales de muertes por accidentes de tráfico en Yemen". Análisis y prevención de accidentes . 33 (4): 547–561. doi : 10.1016 / S0001-4575 (00) 00069-5 . PMID 11426685 .
- ^ John Adams (1995). Riesgo . Londres: UCL Press.
- ^ John Adams (1987). "Ley de Smeed: algunas reflexiones más" (PDF) . Ingeniería y Control de Tráfico . 28 (2): 70–73.
- ^ Ross, Hugh Laurence (1985), Evans, Leonard; Schwing, Richard C. (eds.), "Ley de Smeed, cinturones de seguridad y ropa nueva del emperador", Human Behavior and Traffic Safety , Springer US, págs. 193-257, doi : 10.1007 / 978-1-4613-2173 -6_11 , ISBN 9781461292807
- ^ Porter, Bryan E., ed. (2011). Manual de psicología del tráfico . Prensa académica. doi : 10.1016 / c2009-0-01975-8 . ISBN 9780123819840.