Barrera del sonido

La barrera del sonido o barrera sónica es el aumento repentino de la resistencia aerodinámica y otros efectos indeseables que experimenta una aeronave u otro objeto cuando se acerca a la velocidad del sonido . Cuando las aeronaves se acercaron por primera vez a la velocidad del sonido, se consideró que estos efectos constituían una barrera que dificultaba o imposibilitaba las velocidades más rápidas. [3] [4] El término barrera del sonido todavía se usa a veces hoy en día para referirse a las aeronaves que alcanzan un vuelo supersónico . Volar más rápido que el sonido produce un boom sónico .

US Navy F / A-18 volando más rápido que la velocidad del sonido. La nube blanca está formada por la disminución de la presión del aire y la temperatura alrededor de la cola de la aeronave (ver singularidad Prandtl-Glauert ). [1] [2]
  1. Subsónico
  2. Mach 1
  3. Supersónico
  4. Onda de choque

En aire seco a 20 ° C (68 ° F), la velocidad del sonido es de 343 metros por segundo (aproximadamente 767 mph, 1234 km / ho 1,125 pies / s). El término entró en uso durante la Segunda Guerra Mundial cuando los pilotos de aviones de combate de alta velocidad experimentaron los efectos de la compresibilidad , una serie de efectos aerodinámicos adversos que disuadieron una mayor aceleración, aparentemente impidiendo el vuelo a velocidades cercanas a la velocidad del sonido. Estas dificultades representaron una barrera para volar a velocidades más rápidas. En 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager demostró que se podía lograr un vuelo seguro a la velocidad del sonido en aviones especialmente diseñados, rompiendo así la barrera. En la década de 1950, los nuevos diseños de aviones de combate alcanzaban rutinariamente la velocidad del sonido y más rápido. [N 1]

Algunos látigos comunes, como el látigo o el látigo , pueden moverse más rápido que el sonido: la punta del látigo excede esta velocidad y provoca un crujido agudo, literalmente un boom sónico . [5] Las armas de fuego fabricadas después del siglo XIX generalmente tienen una velocidad de salida supersónica . [6]

La barrera del sonido puede haber sido violada por primera vez por seres vivos hace unos 150 millones de años. Algunos paleobiólogos informan que, basándose en modelos informáticos de sus capacidades biomecánicas , ciertos dinosaurios de cola larga como Brontosaurus , Apatosaurus y Diplodocus pueden haber podido mover sus colas a velocidades supersónicas, creando un crujido. Este hallazgo es teórico y cuestionado por otros en el campo. [7] Los meteoritos que entran en la atmósfera de la Tierra por lo general, si no siempre, descienden más rápido que el sonido. [ cita requerida ]

Problemas tempranos

La punta de la hélice en muchos de los primeros aviones puede alcanzar velocidades supersónicas, produciendo un zumbido notable que diferencia a dichos aviones. Esto no es deseable, ya que el movimiento del aire transónico crea ondas de choque disruptivas y turbulencias. Es debido a estos efectos que se sabe que las hélices sufren un rendimiento drásticamente reducido a medida que se acercan a la velocidad del sonido . Es fácil demostrar que la potencia necesaria para mejorar el rendimiento es tan grande que el peso del motor requerido crece más rápido de lo que la potencia de salida de la hélice puede compensar. Este problema fue uno de los que llevó a las primeras investigaciones sobre los motores a reacción , en particular por Frank Whittle en Inglaterra y Hans von Ohain en Alemania, quienes fueron llevados a su investigación específicamente para evitar estos problemas en vuelos de alta velocidad.

Sin embargo, los aviones de hélice eran capaces de acercarse al número de Mach crítico en una inmersión. Desafortunadamente, al hacerlo, se produjeron numerosos bloqueos por diversas razones. Lo más infame es que en el Mitsubishi Zero , los pilotos a veces volaban a toda potencia hacia el terreno porque las fuerzas en rápido aumento que actuaban sobre las superficies de control de sus aviones los dominaban. [8] En este caso, varios intentos de solucionarlo solo empeoraron el problema. Asimismo, la flexión causada por la baja rigidez torsional de las alas del Supermarine Spitfire hizo que, a su vez, contrarrestaran las entradas de control de los alerones, lo que provocó una condición conocida como control de inversión . Esto se solucionó en modelos posteriores con cambios en el ala. Peor aún, una interacción particularmente peligrosa del flujo de aire entre las alas y las superficies de la cola del Lockheed P-38 Lightning en buceo hizo que "salir" de las inmersiones fuera difícil; sin embargo, el problema se resolvió más tarde mediante la adición de una "aleta de buceo" que trastornaba el flujo de aire en estas circunstancias. El aleteo debido a la formación de ondas de choque en superficies curvas fue otro problema importante, que llevó a la ruptura de una golondrina de Havilland y la muerte de su piloto Geoffrey de Havilland, Jr. el 27 de septiembre de 1946. Se cree que un problema similar han sido la causa del accidente en 1943 del avión cohete BI-1 en la Unión Soviética.

Todos estos efectos, aunque no están relacionados en la mayoría de los aspectos, llevaron al concepto de una "barrera" que dificultaba que una aeronave superara la velocidad del sonido. [9] Los informes de noticias erróneos hicieron que la mayoría de la gente imaginara la barrera del sonido como una "pared" física, que los aviones supersónicos necesitaban "romper" con una punta de aguja afilada en la parte delantera del fuselaje. Los productos de los expertos en cohetería y artillería excedían habitualmente Mach 1, pero los diseñadores de aviones y los ingenieros aerodinámicos durante y después de la Segunda Guerra Mundial discutieron Mach 0,7 como un límite peligroso de superar. [10]

Reclamaciones tempranas

Durante la Segunda Guerra Mundial e inmediatamente después, se hicieron varias afirmaciones de que la barrera del sonido se había roto en una inmersión. La mayoría de estos supuestos eventos pueden descartarse como errores de instrumentación. El indicador de velocidad aerodinámica típico (ASI) utiliza diferencias de presión de aire entre dos o más puntos de la aeronave, generalmente cerca de la nariz y en el costado del fuselaje, para producir una cifra de velocidad. A alta velocidad, los diversos efectos de compresión que conducen a la barrera del sonido también hacen que el ASI se vuelva no lineal y produzca lecturas incorrectamente altas o bajas, dependiendo de las características específicas de la instalación. Este efecto se conoció como "salto de Mach". [11] Antes de la introducción de los medidores Mach , las mediciones precisas de velocidades supersónicas solo podían realizarse de forma remota, normalmente utilizando instrumentos terrestres. Se encontró que muchas afirmaciones de velocidades supersónicas estaban muy por debajo de esta velocidad cuando se midieron de esta manera.

En 1942, Republic Aviation emitió un comunicado de prensa declarando que los Lts. Harold E. Comstock y Roger Dyar habían excedido la velocidad del sonido durante las inmersiones de prueba en un Republic P-47 Thunderbolt . Existe un consenso generalizado de que esto se debió a lecturas de ASI inexactas. En pruebas similares, el P-51 Mustang norteamericano demostró límites a Mach 0,85, y cada vuelo sobre M0,84 provocó que la aeronave se dañara por vibraciones. [12]

Un Spitfire PR Mk XI ( PL965 ) del tipo utilizado en las pruebas de buceo RAE Farnborough de 1944 durante las cuales se obtuvo un número de Mach más alto de 0,92

Uno de los números de Mach instrumentados más altos registrados para un avión de hélice es el Mach 0.891 para un Spitfire PR XI , volado durante las pruebas de buceo en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough en abril de 1944. El Spitfire, una variante de reconocimiento fotográfico , el Mark XI , equipado con un sistema de pitot múltiple extendido "tipo rastrillo" , fue volado por el líder de escuadrón J. R. Tobin a esta velocidad, correspondiente a una velocidad aerodinámica real corregida (TAS) de 606 mph. [13] En un vuelo posterior, el líder de escuadrón Anthony Martindale logró Mach 0.92, pero terminó en un aterrizaje forzoso después de que el exceso de revoluciones dañara el motor. [14]

Hans Guido Mutke afirmó haber roto la barrera del sonido el 9 de abril de 1945 en el avión a reacción Messerschmitt Me 262 . Afirma que su ASI se fijó a sí mismo en 1.100 kilómetros por hora (680 mph). Mutke informó no solo de los golpes transónicos , sino de la reanudación del control normal una vez que se excedió una cierta velocidad, y luego de la reanudación de los golpes severos una vez que el Me 262 disminuyó la velocidad nuevamente. También informó que el motor se apagó. [15]

Esta afirmación es ampliamente cuestionada, incluso por los pilotos de su unidad. [16] Se sabe que todos los efectos que informó ocurren en el Me 262 a velocidades mucho más bajas, y la lectura de ASI simplemente no es confiable en el transónico. Además, una serie de pruebas realizadas por Karl Doetsch a instancias de Willy Messerschmitt encontraron que el avión se volvió incontrolable por encima de Mach 0,86 y que a Mach 0,9 se hundiría en una inmersión de la que no se pudo recuperar. Las pruebas de posguerra realizadas por la RAF confirmaron estos resultados, con la ligera modificación de que la velocidad máxima con nuevos instrumentos resultó ser Mach 0,84, en lugar de Mach 0,86. [17]

En 1999, Mutke solicitó la ayuda del profesor Otto Wagner de la Universidad Técnica de Munich para realizar pruebas computacionales para determinar si la aeronave podía romper la barrera del sonido. Estas pruebas no descartan la posibilidad, pero carecen de datos precisos sobre el coeficiente de arrastre que serían necesarios para realizar simulaciones precisas. [18] [19] Wagner declaró: "No quiero excluir la posibilidad, pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y sintió los golpes, pero no superó Mach-1". [dieciséis]

Una parte de la evidencia presentada por Mutke se encuentra en la página 13 del "Me 262 A-1 Pilot's Handbook" emitido por el Comando de Material Aéreo de la Sede , Wright Field , Dayton, Ohio como Informe No. F-SU-1111-ND el 10 de enero, 1946:

Se informa que se han alcanzado velocidades de 950 km / h (590 mph) en una inmersión poco profunda de 20 ° a 30 ° desde la horizontal. No se realizaron inmersiones verticales. A velocidades de 950 a 1000 km / h (590 a 620 mph), el flujo de aire alrededor de la aeronave alcanza la velocidad del sonido, y se informa que las superficies de control ya no afectan la dirección del vuelo. Los resultados varían con los diferentes aviones: algunos vuelan y se sumergen mientras que otros se sumergen gradualmente. También se informa que una vez superada la velocidad del sonido, esta condición desaparece y se restablece el control normal.

Los comentarios sobre la restauración del control de vuelo y el cese de los golpes por encima de Mach 1 son muy significativos en un documento de 1946. Sin embargo, no está claro de dónde provienen estos términos, ya que no parece que los pilotos estadounidenses llevaron a cabo tales pruebas. [18]

En su libro Me-163 de 1990 , el ex piloto de Messerschmitt Me 163 "Komet" Mano Ziegler afirma que su amigo, el piloto de pruebas Heini Dittmar , rompió la barrera del sonido mientras se sumergía en el cohete, y que varias personas en el suelo escucharon las explosiones sónicas. Afirma que el 6 de julio de 1944, Dittmar, volando Me 163B V18, con el código alfabético Stammkennzeichen VA + SP, se midió viajando a una velocidad de 1.130 km / h (702 mph). [20] Sin embargo, no existe evidencia de tal vuelo en ninguno de los materiales de ese período, que fueron capturados por las fuerzas aliadas y estudiados extensamente. [21] Dittmar se había registrado oficialmente a 1.004,5 ​​km / h (623,8 mph) en vuelo nivelado el 2 de octubre de 1941 en el prototipo Me 163A V4 . Alcanzó esta velocidad a menos de la aceleración máxima, ya que estaba preocupado por los golpes transónicos. El propio Dittmar no afirma que rompió la barrera del sonido en ese vuelo y señala que la velocidad se registró solo en el AIS. Sin embargo, se atribuye el mérito de ser el primer piloto en "tocar la barrera del sonido". [dieciséis]

El piloto de pruebas de la Luftwaffe Lothar Sieber (7 de abril de 1922 - 1 de marzo de 1945) puede haberse convertido inadvertidamente en el primer hombre en romper la barrera del sonido el 1 de marzo de 1945. Esto ocurrió mientras pilotaba un Bachem Ba 349 "Natter" para la primera vertical tripulada. despegue de un cohete en la historia. En 55 segundos, viajó un total de 14 km (8,7 millas). El avión se estrelló y murió violentamente en este esfuerzo. [22]

Hay varios vehículos no tripulados que volaron a velocidades supersónicas durante este período. En 1933, los diseñadores soviéticos que trabajaban en conceptos de ramjet dispararon motores de fósforo con cañones de artillería para llevarlos a velocidades operativas. Es posible que esto produjera un rendimiento supersónico tan alto como Mach 2, [23] pero esto no se debió únicamente al motor en sí. En contraste, el misil balístico alemán V-2 rompió rutinariamente la barrera del sonido en vuelo, por primera vez el 3 de octubre de 1942. En septiembre de 1944, los V-2 alcanzaron rutinariamente Mach 4 (1200 m / s o 3044 mph) durante la terminal. descendencia.

Rompiendo la barrera del sonido

El prototipo de avión propulsado por turborreactor Miles M.52 , diseñado para lograr un vuelo de nivel supersónico

En 1942, el Reino Unido 's Ministerio de Aviación inició un proyecto de alto secreto con Miles Aeronaves para desarrollar el primer avión del mundo capaz de romper la barrera del sonido. El proyecto dio como resultado el desarrollo del prototipo de avión turborreactor Miles M.52 , que fue diseñado para alcanzar 1.000 mph (417 m / s; 1.600 km / h) (más del doble del récord de velocidad existente) en vuelo nivelado, y para suba a una altitud de 11 km (36.000 pies) en 1 minuto y 30 segundos.

Se incorporó una gran cantidad de características avanzadas al diseño resultante del M.52, muchas de las cuales apuntan a un conocimiento detallado de la aerodinámica supersónica . En particular, el diseño presentaba una nariz cónica y bordes de ataque de ala afilados, ya que se sabía que los proyectiles de punta redonda no se podían estabilizar a velocidades supersónicas. El diseño utilizó alas muy delgadas de sección biconvexa propuestas por Jakob Ackeret para una baja resistencia . Las puntas de las alas fueron "recortadas" para mantenerlas alejadas de la onda de choque cónica generada por la nariz de la aeronave. El fuselaje tenía la sección transversal mínima permitida alrededor del motor centrífugo con tanques de combustible en una silla sobre la parte superior.

Uno de los modelos Vickers sometido a pruebas supersónicas en túnel de viento en el Royal Aircraft Establishment (RAE) alrededor de 1946

Otra adición crítica fue el uso de un estabilizador motorizado , también conocido como cola que se mueve todo o cola voladora , una clave para el control de vuelo supersónico, que contrasta con los tradicionales planos de cola con bisagras (estabilizadores horizontales) conectados mecánicamente a la columna de control de los pilotos . Las superficies de control convencionales se volvieron ineficaces a las altas velocidades subsónicas que luego lograban los cazas en inmersiones, debido a las fuerzas aerodinámicas causadas por la formación de ondas de choque en la bisagra y el movimiento hacia atrás del centro de presión , que en conjunto podrían anular las fuerzas de control que podría ser aplicado mecánicamente por el piloto, dificultando la recuperación de la inmersión. [24] [25] Un impedimento importante para los primeros vuelos transónicos fue la inversión de control , el fenómeno que provocó que las entradas de vuelo (palanca, timón) cambiaran de dirección a alta velocidad; fue la causa de muchos accidentes y cuasi accidentes. Se considera que una cola totalmente voladora es una condición mínima para permitir que las aeronaves rompan la barrera transónica de manera segura, sin perder el control del piloto. El Miles M.52 fue el primer ejemplo de esta solución, que desde entonces se ha aplicado universalmente.

Inicialmente, la aeronave debía utilizar el último motor de Frank Whittle , los Power Jets W.2 / 700 , que solo alcanzarían la velocidad supersónica en una inmersión poco profunda. Para desarrollar una versión completamente supersónica del avión, una innovación incorporada fue un jetpipe de recalentamiento , también conocido como postcombustión . Se debía quemar combustible adicional en el tubo de escape para evitar el sobrecalentamiento de las palas de la turbina, haciendo uso del oxígeno no utilizado en el escape. [26] Finalmente, el diseño incluyó otro elemento crítico: el uso de un cono de choque en la nariz para reducir la velocidad del aire entrante a las velocidades subsónicas que necesita el motor.

Aunque el proyecto finalmente se canceló, la investigación se utilizó para construir un misil no tripulado que llegó a alcanzar una velocidad de Mach 1,38 en un exitoso vuelo de prueba de nivel transónico y supersónico controlado ; este fue un logro único en ese momento, que validó la aerodinámica del M.52.

Mientras tanto, los pilotos de prueba alcanzaron altas velocidades en el De Havilland DH 108 sin cola y con alas en flecha . Uno de ellos fue Geoffrey de Havilland, Jr. , quien fue asesinado el 27 de septiembre de 1946 cuando su DH 108 se rompió a aproximadamente Mach 0.9. [27] John Derry ha sido llamado "el primer piloto supersónico de Gran Bretaña" [28] debido a una inmersión que hizo en un DH 108 el 6 de septiembre de 1948.

El primer avión en romper oficialmente la barrera del sonido.

El Ministerio del Aire británico firmó un acuerdo con los Estados Unidos para intercambiar toda su investigación, datos y diseños de alta velocidad y la compañía Bell Aircraft tuvo acceso a los dibujos y la investigación del M.52, [29] pero los EE. UU. acuerdo, y no se recibieron datos a cambio. [30] El diseño supersónico de Bell todavía usaba una cola convencional, y estaban luchando contra el problema del control. [31]

Chuck Yeager frente al Bell X-1 , el primer avión en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado

Utilizaron la información para iniciar el trabajo en el Bell X-1 . La versión final del Bell X-1 era muy similar en diseño a la versión original Miles M.52 . También con la cola en movimiento, el XS-1 se conoció más tarde como el X-1. Fue en el X-1 que a Chuck Yeager se le atribuyó el mérito de ser la primera persona en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado el 14 de octubre de 1947, volando a una altitud de 45.000 pies (13,7 km). George Welch hizo una afirmación plausible pero oficialmente no verificada de haber roto la barrera del sonido el 1 de octubre de 1947, mientras volaba un XP-86 Sabre . También afirmó haber repetido su vuelo supersónico el 14 de octubre de 1947, 30 minutos antes de que Yeager rompiera la barrera del sonido en el Bell X-1. Aunque la evidencia de testigos e instrumentos implica fuertemente que Welch logró una velocidad supersónica, los vuelos no fueron monitoreados adecuadamente y no son reconocidos oficialmente. El XP-86 alcanzó oficialmente la velocidad supersónica el 26 de abril de 1948. [32]

El 14 de octubre de 1947, poco menos de un mes después de que se creara la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio separado, las pruebas culminaron en el primer vuelo supersónico tripulado, pilotado por el Capitán de la Fuerza Aérea Charles "Chuck" Yeager en el avión # 46-062. que había bautizado Glamorous Glennis . El avión propulsado por cohetes fue lanzado desde la bahía de bombas de un B-29 especialmente modificado y se deslizó hasta un aterrizaje en una pista. El vuelo número 50 del XS-1 es el primero en el que el X-1 registró un vuelo supersónico, a Mach 1.06 (361 m / s, 1.299 km / h, 807.2 mph) de velocidad máxima; sin embargo, Yeager y muchos otros miembros del personal creen que el vuelo # 49 (también con el pilotaje de Yeager), que alcanzó una velocidad máxima registrada de Mach 0,997 (339 m / s, 1,221 km / h), puede haber excedido Mach 1. [ cita requerida ] (Las mediciones no fueron precisas a tres cifras significativas y no se registró ningún boom sónico para ese vuelo).

Como resultado del vuelo supersónico inicial del X-1, la Asociación Nacional de Aeronáutica votó su Trofeo Collier de 1948 para ser compartido por los tres participantes principales en el programa. Los homenajeados en la Casa Blanca por el presidente Harry S. Truman fueron Larry Bell por Bell Aircraft, el Capitán Yeager por pilotar los vuelos y John Stack por las contribuciones de la NACA.

Jackie Cochran fue la primera mujer en romper la barrera del sonido el 18 de mayo de 1953, en un Canadair Sabre , con Yeager como su compañero .

El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8-43 (matrícula N9604Z) excedió extraoficialmente Mach 1 en una inmersión controlada durante un vuelo de prueba en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, según lo observado e informado por la tripulación de vuelo; la tripulación estaba compuesta por William Magruder (piloto), Paul Patten (copiloto), Joseph Tomich (ingeniero de vuelo) y Richard H. Edwards (ingeniero de pruebas de vuelo). [33] Este fue el primer vuelo supersónico de un avión civil, realizado antes de que volaran el Concorde o el Tu-144 . [33]

La barrera del sonido entendida

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Chuck Yeager rompió la barrera del sonido el 14 de octubre de 1947 en el Bell X-1 , como se muestra en este noticiero.

A medida que la ciencia del vuelo a alta velocidad se fue entendiendo más ampliamente, una serie de cambios llevaron a la comprensión final de que la "barrera del sonido" se traspasa fácilmente, con las condiciones adecuadas. Entre estos cambios se encuentran la introducción de alas delgadas en flecha , la regla del área y motores de rendimiento cada vez mayor. En la década de 1950, muchos aviones de combate podían romper de forma rutinaria la barrera del sonido en vuelo nivelado, aunque a menudo sufrían problemas de control al hacerlo, como Mach tuck . Los aviones modernos pueden atravesar la "barrera" sin problemas de control. [34]

A fines de la década de 1950, el tema se entendió tan bien que muchas empresas comenzaron a invertir en el desarrollo de aviones supersónicos o SST , creyendo que ese era el siguiente paso "natural" en la evolución de los aviones. Sin embargo, esto aún no ha sucedido. Aunque el Concorde y el Tupolev Tu-144 entraron en servicio en la década de 1970, ambos fueron retirados más tarde sin ser reemplazados por diseños similares. El último vuelo de un Concorde en servicio fue en 2003.

Aunque el Concorde y el Tu-144 fueron los primeros aviones en transportar pasajeros comerciales a velocidades supersónicas, no fueron los primeros ni los únicos aviones comerciales en romper la barrera del sonido. El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1.012, o 1.240 km / h (776.2 mph), mientras se encontraba en una inmersión controlada a través de 41.088 pies (12.510 m). El propósito del vuelo era recopilar datos sobre un nuevo diseño de borde de ataque para el ala. [35] Un 747 de China Airlines puede haber roto la barrera del sonido en un descenso no planificado de 41.000 pies (12.500 m) a 9.500 pies (2.900 m) después de un vuelco en vuelo el 19 de febrero de 1985. [ cita requerida ] También alcanzó más de 5g. [36]

Rompiendo la barrera del sonido en un vehículo terrestre

El 12 de enero de 1948, un trineo cohete no tripulado de Northrop se convirtió en el primer vehículo terrestre en romper la barrera del sonido. En una instalación de prueba militar en Muroc Air Force Base (ahora Edwards AFB ), California , alcanzó una velocidad máxima de 1.019 mph (1.640 km / h) antes de saltar los rieles. [37] [38]

El 15 de octubre de 1997, en un vehículo diseñado y construido por un equipo dirigido por Richard Noble , el piloto de la Royal Air Force Andy Green se convirtió en la primera persona en romper la barrera del sonido en un vehículo terrestre de acuerdo con las reglas de la Fédération Internationale de l'Automobile . El vehículo, llamado ThrustSSC ("Super Sonic Car"), capturó el récord 50 años y un día después del primer vuelo supersónico de Yeager .

Rompiendo la barrera del sonido como un proyectil humano

Felix Baumgartner

En octubre de 2012, Felix Baumgartner , con un equipo de científicos y el patrocinador Red Bull, intentó el salto en paracaídas más alto registrado. El proyecto vería a Baumgartner intentar saltar 120.000 pies (36.580 m) desde un globo de helio y convertirse en el primer paracaidista en romper la barrera del sonido. El lanzamiento estaba programado para el 9 de octubre de 2012, pero se interrumpió debido al clima adverso; posteriormente, la cápsula se lanzó en su lugar el 14 de octubre. La hazaña de Baumgartner también marcó el 65 aniversario del exitoso intento del piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager de romper la barrera del sonido en un avión. [39]

Baumgartner aterrizó en el este de Nuevo México después de saltar desde un récord mundial de 128,100 pies (39,045 m), o 24,26 millas, y rompió la barrera del sonido mientras viajaba a velocidades de hasta 833,9 mph (1342 km / h, o Mach 1,26). En la rueda de prensa posterior a su salto, se anunció que estuvo en caída libre durante 4 minutos 18 segundos, la segunda caída libre más larga después del salto de 1960 de Joseph Kittinger durante 4 minutos 36 segundos. [39]

Alan Eustace

En octubre de 2014, Alan Eustace , vicepresidente senior de Google , rompió el récord de Baumgartner de paracaidismo más alto y también rompió la barrera del sonido en el proceso. [40] Sin embargo, debido a que el salto de Eustace involucró un paracaídas abatible , mientras que el de Baumgartner no lo hizo, sus récords de velocidad vertical y distancia en caída libre permanecen en diferentes categorías. [41] [42]

David Lean dirigió The Sound Barrier , un recuento ficticio de los vuelos de prueba de Havilland DH 108.

  • estampido supersónico
  • Cono de vapor

Notas

  1. ^ Consulte " Velocidad del sonido " para conocer la ciencia detrás de la velocidad llamada barrera del sonido , y " Explosión sónica " para obtener información sobre el sonido asociado con el vuelo supersónico.

Citas

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  • Mecánica de fluidos , una colección de tutoriales del Dr. Mark S. Cramer, Ph.D
  • Rompiendo la barrera del sonido con un avión por Carl Rod Nave, Ph.D
  • un video de un Concorde que llega a Mach 1 en la intersección TESGO tomado desde abajo
  • Un subprograma Java interactivo que ilustra la barrera del sonido.