Clase sudafricana 6Z 2-6-4

Este artículo trata sobre uno de los diferentes tipos de locomotoras de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo que se designarán como "sexta clase". Para los demás, consulte las locomotoras de sexta clase de los ferrocarriles del gobierno del Cabo .

CGR 6ta Clase 2-6-4 Sudafricana Clase 6Z 2-6-4
CGR 6ta Clase 2-6-2 Prairie según lo construido, antes de la modificación a 2-6-4 Adriatic
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (HM Beatty) Constructor Neilson, Reid y compañía Número de serie 5867-5870, 6075-6078 Modelo CGR 6ta clase 2-6-4 La fecha de construcción 1901 Total producido 8 Reconstructor Ferrocarriles del Gobierno del Cabo Fecha de reconstrucción 1902 Número reconstruido 4 de 2-6-2 (Prairie)
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 2-6-4 (Adriático)  •  UIC 1'C2'n2t Conductor 3er eje acoplado Indicador 1067 mm ( 3 pies 6 pulg ) Medidor de capa Dia principal. 28 + 1 ⁄ 2  pulgadas (724 mm) Dia acoplado. 54 pulg. (1372 mm) Trailing dia. 28 + 1 ⁄ 2  pulgadas (724 mm) Ruedas tiernas 37 pulg. (940 mm) Distancia entre ejes 45 pies 9 + 1 ⁄ 8  pulgadas (13,948 mm)  • Motor 28 pies (8.534 mm)  • Acoplado 9 pies 10 pulg (2997 mm)  •  Seguimiento 5 pies (1,524 mm)  • Tierno 10 pies (3048 mm) Espacio entre ruedas (asimétrico) 1-2: 1.549 mm (5 pies 1 pulg) 2-3: 1.448 mm (4 pies 9 pulg) Largo: ​  • Sobre acopladores 55 pies 7 + 1 ⁄ 4  pulgadas (16,948 mm) Altura 12 pies 10 pulg (3.912 mm) Tipo de marco Bar Eje de carga 12 LT 17 cwt (13.060 kg)  •  Líder 5 LT 19 quilates (6.045 kg)  • 1er acoplado 12 LT 17 cwt (13.060 kg)  • 2do acoplado 11 LT 3 cwt (11,330 kg)  • 3er acoplado 12 LT 1 quincena (12,240 kg)  •  Seguimiento 12 LT 8 cwt (12,600 kg)  • Eje tierno Eje 1:10 LT 8 cwt (10,570 kg) Eje 2:10 LT 15 cwt (10,920 kg) Eje 3:10 LT 17 cwt (11,020 kg) Peso adhesivo 36 LT 1 quincena (36,630 kg) Peso de la locomotora 54 LT 8 cwt (55,270 kg) Peso tierno 32 LT (32.510 kg) Peso total 86 LT 8 cwt (87,790 kg) Tipo de licitación YE (3 ejes) Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible 5 LT 10 cwt (5,6 toneladas) Tapón de agua 2825 galones imp (12,800 l) Tipo de caja de fuego Tapa redonda  • Área de rejilla 25,5 pies cuadrados (2,37 m 2 ) Caldera: ​  • Terreno de juego 2083 mm (6 pies 10 pulg)  • Diámetro 4 pies 7 pulg (1397 mm)  • Placas de tubo 13 pies 10 + 7 ⁄ 8  pulgadas (4239 mm)  • Tubos pequeños 188: 2 pulg. (51 mm) Presión de la caldera 170 psi (1,172 kPa) Válvula de seguridad Ramsbottom Superficie de calentamiento 1.462 pies cuadrados (135,8 m 2 )  • Tubos 1.366 pies cuadrados (126,9 m 2 )  • Caja de fuego 96 pies cuadrados (8,9 m 2 ) Cilindros Dos Tamaño del cilindro 18 pulg. (457 mm) diámetro 26 pulg. (660 mm) de carrera Engranaje de válvula Stephenson Acopladores Enlace y clavija Johnston
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 19,890 lbf (88,5 kN) al 75%
Carrera profesional Operadores Ferrocarriles del Gobierno del Cabo Ferrocarriles de Sudáfrica Clase CGR 6ta clase 2-6-4 SAR Clase 6Z Numero en clase 8 Números CGR 270-277, SAR 713-720 Entregado 1901-1902 Primer intento 1901 Retirado 1934

La South African Railways Class 6Z 2-6-4 de 1901 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .

En 1901, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio cuatro locomotoras de vapor de sexta clase con una disposición de ruedas tipo pradera 2-6-2 . Los motores pronto se modificaron a una disposición de ruedas de tipo 2-6-4 Adriático. En 1902, se pusieron en servicio otras cuatro locomotoras, construidas con la disposición de ruedas 2-6-4 . Estas últimas cuatro fueron las primeras locomotoras tiernas del mundo que se construyeron con esta disposición de ruedas. En 1912, cuando fueron asimiladas a los Ferrocarriles Sudafricanos, estas ocho locomotoras fueron renumeradas y designadas como Clase 6Z. ^{[1] [2] [3] [4]}

Diseño

La locomotora Cape 6th Class 2-6-4 fue diseñada en las obras de Salt River de Cape Government Railways (CGR). Fue un desarrollo posterior de la muy exitosa locomotora de sexta clase 4-6-0 , basada en la experiencia adquirida con las diversas versiones británicas y americanas de la clase e incorporando características de ambas. El diseño comenzó como un rediseño experimental de la sexta clase con un marco de barra y una caja de fuego ancha y con una disposición de ruedas tipo pradera 2-6-2 . ^{[1] [5]}

Fundición de bridas

Por buenas que fueran las locomotoras 4-6-0 de sexta clase, creció la necesidad de motores más grandes y potentes. En ese momento, era cada vez más evidente que tales locomotoras requerirían cámaras de combustión con áreas de rejilla apreciablemente más grandes. Esto no fue posible con el tipo de bastidor existente en una locomotora de vía Cape donde la cámara de combustión estaba dispuesta entre las ruedas acopladas más atrás. Las cámaras de combustión más largas no eran prácticas, ya que irían acompañadas de una mayor fatiga para los bomberos, así como dificultades en el diseño. Colocar la cámara de combustión sobre las ruedas acopladas no sería adecuado para su adopción en locomotoras más grandes, dada la limitación de la altura máxima de la línea central de la caldera sobre el cabezal del carril que estaba de moda en ese momento. ^{[1] [5]}

HM Beatty

Para superar este problema, el superintendente jefe de locomotoras de la CGR, HM Beatty, preparó diseños para una nueva locomotora con una disposición de ruedas 2-6-2 cuyo marco terminaba frente a la cámara de combustión, donde se conectaba a una fundición denominada "fundición de brida". Esta fundición se extendía a ambos lados y tenía marcos espaciados más anchos unidos a su parte trasera, lo que permitía una caja de fuego más ancha y profunda con un ancho interior de 49 + 1 ⁄ 4 pulgadas (1251 milímetros). ^{[1] [4] [5]}

Debido a los marcos ensanchados, se incorporaron ruedas portadoras de arrastre para soportar el peso de la cámara de combustión. A diferencia de la práctica habitual, no estaban dispuestos como un camión bissel , sino que las cajas de grasa exteriores funcionaban en bloques de clavija atornillados a los bastidores. El resultado fue que la distancia entre ejes fija se extendió hacia atrás más allá de la de las ruedas acopladas. Dado que las ruedas acopladas también se ubicaron más adelante para acomodar la cámara de combustión más profunda, el bogie piloto de dos ejes fue reemplazado por un camión bissel de un solo eje. ^{[1] [4]}

Esta fue la primera vez que se utilizó un método de ensanchamiento del marco de este tipo y resultó tan exitoso que fue copiado ampliamente tanto por los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) como por los Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR) en su siguiente locomotora. diseños. La única desventaja de la fundición de la brida fue que resultó propensa a sufrir daños graves incluso en colisiones menores. El diseño se aplicó a las locomotoras sudafricanas durante muchos años, hasta que las líneas centrales de la caldera se elevaron a una altura que permitió reducir la profundidad de los bastidores principales y, por lo tanto, continuar hasta la viga intermedia trasera . ^{[1] [4] [5]}

Rediseñar

El primer pedido de cuatro locomotoras se realizó a Neilson, Reid and Company en 1901 y se entregó ese mismo año. Estas locomotoras introdujeron el ténder de tres ejes tipo YE . Fueron numeradas en el rango de 270 a 273 para el Sistema Occidental de la CGR y sometidas a pruebas exhaustivas durante las cuales se encontró que, si bien eran buenas locomotoras, tenían tendencia a ser inestables a la velocidad. Por lo tanto, el diseño de la locomotora se modificó reemplazando las ruedas del portador de remolque por un bogie de dos ejes. ^{[1] [5] [6]}

Otras cuatro locomotoras que incorporaron esta modificación se encargaron a Neilson, Reid más tarde en 1901. Se numeraron en el rango de 274 a 277 en el momento de la entrega en 1902. Se descubrió que el cambio en el diseño había mejorado notablemente la estabilidad de la locomotora a velocidad y por lo tanto, las cuatro primeras locomotoras también se modificaron en consecuencia. ^{[1] [5] [6]}

Caracteristicas

Las placas de la carcasa de la caldera y la cámara de combustión eran de acero dulce, los tubos eran de latón y la cámara de combustión de cobre. Las rejillas eran del tipo mecedora con barra de dedos. El marco de la barra tenía 114 milímetros ( 4 + 1 ⁄ 2 pulgadas) de espesor y se mecanizó a partir de una losa sólida de acero dulce. Se proporcionaron fundiciones de acero para el amortiguador delantero, las rodillas en la placa de movimiento, los soportes de viga de compensación y resorte, las guías de la caja de grasa, los ejes de las ruedas y las poleas excéntricas. Cada uno de los cilindros se fundió en una sola pieza con la mitad del asiento de la caldera. ^[5]

A pesar de su apariencia y disposición de ruedas totalmente diferentes, la CGR también designó a estas locomotoras como de sexta clase, posiblemente porque estaban pensadas como una "sexta clase mejorada". ^[7]

Primeras licitaciones del Adriático

La disposición de 2-6-4 ruedas se usó generalmente solo en locomotoras tanque , con solo tres excepciones conocidas. Estas ocho locomotoras fueron las primeras locomotoras tiernas del mundo con la disposición de 2-6-4 ruedas. Siguieron siendo únicos en el mundo hasta 1908, cuando aparecieron las locomotoras express austriacas KkStB Class 210, seguidas de su KkStB Class 310 en 1911, ambas diseñadas por Karl Gölsdorf . Por lo tanto, el tipo 2-6-4 se conoció como la disposición de la rueda del Adriático, llamada así por el mar Adriático que limitaba con Austria-Hungría . ^[3]

Ferrocarriles sudafricanos

Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, NGR y CSAR) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. ^{[2] [8]}

Cuando se asimilaron a los ferrocarriles sudafricanos (SAR) en 1912, estas locomotoras se volvieron a numerar en el rango de 713 a 720 y se designaron como Clase 6Z . ^{[2] [7]}

El resto de las locomotoras de sexta clase de la CGR, junto con las locomotoras de las clases 6-L1 a 6-L3 de CSAR que habían sido heredadas de Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) a través de los Ferrocarriles Militares Imperiales (IMR), se agruparon en trece más subclases por el SAR. Las locomotoras 4-6-0 se convirtieron en Clases 6, 6A a 6H y 6J a 6L, y las locomotoras 2-6-2 se convirtieron en Clase 6Y . ^{[2] [7] [9]}

Servicio

En servicio SAR, las ocho locomotoras Clase 6Z dieron buen servicio en la línea principal del Cabo y más tarde en servicio suburbano. En sus últimos años, se emplearon motores de Clase 6Z para transportar trenes de pasajeros de la línea principal entre la estación Monument de Ciudad del Cabo y el muelle de correo en el puerto de Table Bay. Fueron retirados y desechados en 1934. ^{[4] [5] [7] [10]}

Ilustración

• No. 717 en Union Limited en la estación Monument, c. 1932

• No. 715 con tripulación, c. 1930

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con South African Class 6Z 2-6-4 .

1. Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 52–54, 56. ISBN 978-0-7153-5382-0.
2. Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.8, 12, 14, 34 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
3. Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 11. ISBN 0715386387.
4. Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 45. ISBN 0869772112.
5. Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo II - Los ferrocarriles gubernamentales del Cabo (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, febrero de 1944. págs. 97-101.
6. Neilson, lista de obras de Reid, compilada por el historiador austríaco de locomotoras Bernhard Schmeiser
7. Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . pag. 138. ISBN 978-0-7153-5427-8.
8. Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
9. Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles sudafricanos, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
10. Alma de un ferrocarril - Sistema 1 - Parte 2: Ciudad del Cabo a Wellington (Consultado el 26 de noviembre de 2016)