El Steinway Lo-V era un tipo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido entre 1915 y 1925 por Pressed Steel Car Company , American Car and Foundry y Pullman Company . Estos coches se construyeron específicamente para su uso en la línea IRT Corona (actualmente conocida como IRT Flushing Line ) y la IRT Astoria Line (actualmente conocida como BMT Astoria Line ). Tenían relaciones de transmisión especiales para subir las pendientes empinadas (4,5%) en los túneles Steinway , algo que el equipo IRT estándar no podía hacer. [1]
Steinway Lo-V | |
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Fabricante | Compañía de automóviles de acero prensado , American Car and Foundry , Pullman Company |
Construido | 1915-1925 |
Número construido | 138 coches (138 motores) |
Número conservado | 0 |
Número desechado | 138 |
Números de flota | 4025–4036, 4215–4222, 4555–4576, 4700–4718, 4720–4771, 5628–5652 (todos los motores) |
Capacidad | 196: 44 (sentado) 152 (de pie) |
Operador (es) | Interborough Rapid Transit Company Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero |
Longitud del coche | 51 pies 6 pulg (15,70 m) |
Ancho | 8 pies 11+5 ⁄ 16 pulgadas (2,73 m) |
Altura | 12 pies (3,66 m) |
Altura del piso | 3 pies 2+1 ⁄ 8 pulg. (0,97 m) |
Puertas | 6 |
Velocidad máxima | 60 mph (97 km / h) |
Peso | ~ 74.000 libras (33.600 kg) |
Sistema de tracción | Automóvil : Westinghouse 577, General Electric 260 Compresor de aire: WABCO D-2-F |
Motores primarios) | motor eléctrico |
Salida de potencia | 105 hp (78 kW) (WH 302, un automóvil), 120 hp (89 kW) (WH 302F, 302F1, GE 240C, 259) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 600 V DC Tercer carril |
Método de recolección actual | Zapatilla de contacto para correr superior |
Sistema (s) de frenado | WABCO Schedule AMUE con válvula universal UE-5, soporte de freno ME-23 y aparejo de freno de cierre simplex |
Sistema de acoplamiento | WABCO J |
Tipo de faro | bombillas incandescentes |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Historia
Los Steinway estuvieron entre los primeros autos de bajo voltaje entregados al IRT, comenzando con el pedido de 12 autos de Pressed Steel Car Company en 1915. Pullman construyó y entregó 71 autos Steinway en 1916. En 1925, American Car and Foundry entregó 25 autos Steinway , que serían los últimos coches IRT de carrocería estándar construidos. Los últimos Steinways puestos en servicio fueron 30 automóviles convertidos de 22 remolques Low-V, seguidos de 8 remolques Flivver en 1929. Estos últimos automóviles se construyeron originalmente como parte de los pedidos de 1915 y 1916 de Pullman. [2] En 1921, todos los automóviles de bajo voltaje entregados hasta ahora, incluidos los estándar, Flivver y Steinway Low-V, se convirtieron en operación MUDC. Todos los automóviles entregados posteriormente venían provistos de esta característica. (MUDC son las siglas de Multiple Unit Door Control, un sistema que permite a un conductor operar las puertas de varios autos desde una posición de operación).
Los 12 automóviles originales de 1915 estaban equipados con el mismo tipo de acopladores automáticos que se desarrollaron según los estándares BMT AB , pero el IRT encontró este equipo problemático y difícil de manejar. Los coches funcionaron aislados en constantes especiales durante muchos años, hasta que inmediatamente después de las conversiones de 1929 mencionadas anteriormente, los acopladores de estos coches se convirtieron finalmente en el mismo tipo típico de otros coches IRT. El IRT finalmente tuvo una flota considerable de motores Steinway, que se ampliará en 1938 con la llegada del tipo de feria mundial de St. Louis Car Co.
Inmediatamente después de la llegada de estos últimos automóviles, el IRT convirtió los letreros y conjuntos de cajas de letreros en los utilizados en los automóviles nuevos.
Los Steinways sirvieron a las líneas Flushing y Astoria hasta 1950, cuando fueron desplazados por los coches R12, R14 y R15. Luego fueron transferidos a la línea principal de IRT, mostrando una apariencia distintivamente diferente de otros autos IRT. Todos los Steinways, incluido el tipo de feria mundial, tenían un llamativo esquema de pintura interior de color verde claro, que reflejaba cómo el BMT estaba pintando sus propios autos mientras los Steinways se mantenían en las tiendas de Coney Island. Los Steinways regulares habían restaurado una vez más el tipo original de grandes conjuntos de carteles y cajas; sin embargo, esto se hizo lo más barato posible. En lugar de los ganchos que sujetaban las placas de la señal de destino en su lugar, ahora se habían atornillado en los pestillos, y la señal de la ruta superior carecía del receptáculo del marco típico de otros autos IRT, lo que le da una apariencia algo desnuda. Además, dado que estos coches, a diferencia de otros tipos de coches del IRT, se dividieron en varios pequeños grupos separados ya que era necesario distinguirlos de otros tipos. Esto se hizo pintando una línea roja afuera debajo del número como advertencia a los jardineros para que no acoplen estos autos a otros tipos. Estos eran similares a las líneas blancas pintadas en el exterior en varios High-Vs.
Al llegar a la línea principal, los vagones fueron asignados a Broadway, principalmente en Broadway – 7th Ave. – Van Cortlandt Park 242nd St. Express, con un tren utilizado de vez en cuando en Broadway Local también. Se usaron en combinación con los High-Vs y algunos Low-Vs, que continuaron usándose aquí hasta 1952, cuando un equipo barajado con el propósito de economizar tripulaciones transfirió los autos a Lexington Ave. – Pelham Bay Local, uniéndose al Los coches de la Feria Mundial ya están en uso. Esto permitió que todos los trenes de este servicio los fines de semana y las noches, utilizando estos vagones, operaran con un solo conductor. Los High-V, incluidos muchos vagones Gibbs, fueron trasladados al Broadway-Van Cortlandt Park-242nd St. Express, que de todos modos usaba dos conductores por tren.
Después de ser desplazados por las R17 que llegaban, se trasladaron a otras líneas, principalmente la 7th Ave. – East 180th St., Lexington Ave. – Jerome Ave. y White Plains Rd. Expresa. Algunos vagones fueron trasladados al fragmento de la 3rd Ave. El en el Bronx para reemplazar el último de los viejos vagones MUDC de las líneas Manhattan El y otras lanzaderas El hasta la desaparición de esos servicios o el establecimiento del servicio de metro directo a Dyre Ave. Además, desde finales de 1958 hasta principios de 1959, algunos de estos autos, siguiendo a los Flivvers y los Low-V estándar, se trasladaron a los dos West Side Broadway y Lenox Ave. Locales para reemplazar los últimos High-V en servicio que quedaban en esas líneas. . Los coches continuaron en los tres servicios expresos hasta 1963 cuando la mayoría de ellos se retiraron. Un pequeño número permaneció en el fragmento de la 3rd Ave El en el Bronx para terminar sus años, hasta el 3 de noviembre de 1969.
Cabe mencionar que se produjo un intercambio muy interesante justo después de la unificación. El auto 4719 estaba en Lenox Ave. Talleres para reparaciones pesadas a largo plazo. La única forma en que los autos podían transferirse entre la División de Queens y la línea principal del IRT en ese momento era a través de la 2nd Ave. El Queensboro Bridge Connection, que debía cerrar el 13 de junio de 1942. Se vio que el automóvil no estaría listo. para el servicio antes de esa fecha. Como resultado, el automóvil 4719 permaneció en la línea principal y funcionó como un motor Low-V, y el automóvil 4771 se convirtió en un motor Steinway y se envió a la División de Queens. Cuando todos los autos estaban en servicio de línea principal después de 1950, causó un poco de confusión ya que el auto 4719 recibió la línea roja afuera, lo que indica que era un Steinway por error. Tan pronto como los jardineros descubrieron el error, la línea tuvo que borrarse, ya que ahora era un motor Low-V estándar.
En 1958, se pintó por completo un tren completo de diez vagones de estos vagones, incluidas las hojas inferiores de las ventanas en todos los vagones. Los pasajeros se opusieron a esto y fue retirado poco después.
Hoy en día no sobrevive ningún ejemplo de los automóviles Steinway estándar, aunque el automóvil 4025 en un momento se consideró para este propósito, al igual que 4 de los últimos automóviles restantes de la serie 1925 (5633, 5641, 5650, 5651) en la 3rd Ave. El servicio en el mismísimo final. Algunos habían sido puestos en servicio de trabajo y, en el proceso, sus camiones Steinway originales fueron retirados y reemplazados por camiones de motor Standard Low-V más pesados, que eran más resistentes y estaban mejor adaptados para el servicio de trabajo.
Coches similares
El Low-V de la feria mundial de 1938 era técnicamente un automóvil "Steinway", ya que también contenía las relaciones de transmisión especiales necesarias para subir las pendientes de los túneles Steinway. Sin embargo, el World's Fair Low-V tenía un estilo de carrocería significativamente diferente; a pesar de operacionalmente exactamente como un Steinway normal, se considera una clase de automóvil separada y distinta y no se incluye en el grupo "Steinway".
Ver también
- Flivver Lo-V , un vagón de metro IRT de control de propulsión de bajo voltaje construido en 1915.
- Lo-V estándar , un vagón de metro IRT con control de propulsión de bajo voltaje construido entre 1916 y 1925.
- World's Fair Lo-V , un vagón de metro IRT con control de propulsión de bajo voltaje construido en 1938.
Referencias
Otras lecturas
- Gene Sansone, Metro de Nueva York: una historia ilustrada de los vagones de tránsito de la ciudad de Nueva York, ISBN 0-8018-7922-1 , págs. 73–74, 78–80, 84–85, 95–96.
enlaces externos
Medios relacionados con Lo-V (vagón del metro de la ciudad de Nueva York) en Wikimedia Commons