El Flivver Lo-V era un tipo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido en 1915 por Pullman Company para el IRT y sus sucesores, que incluían la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . El nombre Flivver se origina en un término del argot del mismo nombre utilizado durante la primera parte del siglo XX para referirse a cualquier automóvil pequeño que dio un paseo difícil.
Flivver Lo-V | |
---|---|
Fabricante | Compañía Pullman |
Reemplazado | 1962 |
Construido | 1915 |
Renovar | 1955-1958 |
Número construido | 178 (124 motores, 54 remolques) |
Número conservado | 0 |
Número desechado | 178 |
Números de flota | 4037–4160 (motores) 4161–4214 (remolques) |
Capacidad | 196: 44 (sentado) 152 (de pie) |
Operador (es) | Interborough Rapid Transit Company Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero |
Longitud del coche | 51 pies 0,5 pulg. (15,56 m) |
Ancho | 2,692 mm (8 pies 10 pulg) |
Altura | 11 pies 10,5 pulg (3.620 mm) |
Altura del piso | 3 pies 2+1 ⁄ 8 pulg. (0,97 m) |
Puertas | 6 |
Velocidad máxima | 60 mph (97 km / h) |
Peso | Automóvil : 77.700 lb (35.200 kg) Automóvil remolque : 55.600 lb (25.200 kg) |
Sistema de tracción | Automóvil : GE PC8 o PC10 con motores Westinghouse 300 o GE 212 (200 hp cada uno). Dos motores por automóvil (ambos en camión de motor, camión de remolque no motorizado). Coche remolque : Ninguno Compresor de aire: WABCO D-2-F |
Salida de potencia | 200 hp (149 kW) por motor de tracción |
Sistema (s) eléctrico (s) | 600 V DC Tercer carril |
Método de recolección actual | Zapatilla de contacto para correr superior |
Sistema (s) de frenado | WABCO Schedule AMRE con válvula triple tipo R, soporte de freno ME-21 y aparejo de freno de banda de rodadura simple |
Sistema de acoplamiento | WABCO F |
Tipo de faro | Luz de queroseno |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Historial de servicio
Al igual que con todos los High-V y los primeros Low-V estándar en servicio, los Flivvers funcionaban en el expreso principal de IRT original , que utilizaba la línea IRT Broadway-Seventh Avenue de hoy en día al norte de 42nd Street en Broadway y Seventh Avenue, la actual línea 42nd Street Shuttle y la moderna línea IRT Lexington Avenue al sur de 42nd Street en Park Avenue South. Después de la expansión del IRT de 1918 en el moderno sistema "H" que sirve a los lados este y oeste de Manhattan por separado con el 42nd Street Shuttle conectándolos, los Flivvers circulaban principalmente por la Séptima Avenida-180th St. Bronx Park Express. Más tarde, a partir de 1952, los automóviles fueron reasignados al servicio exprés de Lexington Ave. – Woodlawn Jerome Ave., posiblemente para mantener ambos servicios operando en la línea West Farms hasta 180th St. y 241st St. sólidos con equipo estándar Low-V, para simplificar los movimientos entre líneas. Finalmente, se encontraban en los tres servicios expresos: 7th Ave. – East 180th St., Lexington – Jerome Ave., Lexington Ave. – White Plains Rd. Sin embargo, desde mediados de 1958 hasta el West Side Changeover en febrero de 1959, muchos Flivvers, junto con varios Low-V y Steinways regulares, fueron transferidos a los dos servicios locales del West Side, Broadway y Lenox Ave., para reemplazar el último High restante. -Vs utilizados en esos servicios, aún en trenes de 5 coches. Finalmente, con todos los remolques retirados del servicio en 1960, los automóviles se operaron en consta de todos los motores. Estos autos fueron relegados a Lexington Ave. – 241st St. White Plains Rd. Servicio expreso donde pasaron sus últimos días antes de retirarse finalmente en 1962. [1] [2] [3]
Originalmente, cuando se entregaron varios grupos High-V y se prepararon para el servicio, muchos sacaron sus motores de la flota de compuestos. Sin embargo, para que estos autos se pusieran en servicio más rápido, se ordenaron nuevos motores para abastecer a los autos restantes. Esto continuó hasta que se completó la entrega de todos los High-V en 1911.
En 1915, como parte de la expansión del servicio de Dual Contracts, para proporcionar un servicio expreso adicional en las líneas elevadas, los Composites se reconstruyeron para tal fin. Se les entregaron motores nuevos, camiones nuevos y equipos de bajo voltaje con el sistema de frenos AMUE, que se estaba convirtiendo rápidamente en el estándar de la industria. Todos los automóviles así convertidos se convirtieron en automóviles.
Como resultado, se hizo necesario proporcionar reemplazos para los autos High-V para que sirvieran como remolques. Se encargaron 478 carrocerías a Pullman en un número equivalente para reemplazar los compuestos restantes que aún estaban en servicio, y estas carrocerías se colocaron en los viejos camiones compuestos.
Todos los coches, numerados del 4037 al 4514, tenían cabinas para el caso de que se convirtieran en coches de motor, lo que en realidad ocurrió con varios de ellos. Sin embargo, inmediatamente se presentó un problema.
El IRT se encontró con 124 automóviles compuestos que no se habían convertido en remolques, pero aún conservaban sus motores. Claramente, no deseaban volver a usar un sistema operativo de alto voltaje para estos automóviles, o de lo contrario, los sistemas de control de alto voltaje ya no estaban disponibles. Sin embargo, en la suposición original de que todos los autos serían remolques High-V, ya habían pedido el sistema de frenos AMRE más antiguo para este grupo. El resultado fue que terminaron con un automóvil híbrido, usando el sistema de frenado AMRE más antiguo pero con un sistema de control de bajo voltaje. Algo exclusivo del sistema IRT, estos autos se conocieron como Flivvers, el nombre del aparato utilizado para controlar las puertas que se asemejaba al dispositivo de cuerda en los automóviles de tipo antiguo para encender sus motores.
Además de los 124 coches que se convirtieron en motores Flivver, se apartó otro grupo de 62 coches para convertirlos en remolques de este tipo. Los 292 autos restantes del pedido se convirtieron en remolques High-V como se planeó originalmente.
Debido a su combinación única de propulsión del motor y equipo de frenado, estos autos no pudieron operar con los autos High-V más antiguos ni con los autos Low-V estándar posteriores en pedidos futuros. Además, debido a que no circulaban con suavidad y, a menudo, se deformaban cuando no estaban acoplados en una determinada combinación de automóviles, nunca se cortaron en condiciones normales. Los domingos, cuando se operaban trenes más cortos, los Flivver normalmente estaban aparcados, fuera de servicio. Sin embargo, según algunos GO de principios de la década de 1950, en el caso de un clima invernal severo, como tormentas de nieve, se ordenó al personal que operara tantos trenes de Flivvers como fuera posible.
En 1921, en compañía de los Low-Vs y Steinways, todos los Flivvers, al ser coches de bajo voltaje, se convirtieron a MUDC prácticamente de una sola vez. En 1929, para cubrir la escasez de equipos en la División de Queens, ya que el IRT no podía comprar equipos adicionales en ese momento, 8 de los remolques se convirtieron a motores Steinway junto con 22 remolques Low-V para proporcionar el equipo adicional necesario. .
Alrededor de 1955, se volvió a cablear un solo automóvil (4130) con circuitos mejorados para una iluminación más brillante, muy parecida a la que habían recibido los IND R1-9.
En 1958, se pintó un tren de diez vagones de estos vagones, incluidas las hojas inferiores de las ventanas de todos los vagones. Los pasajeros presentaron una objeción a esto y se eliminó.
Los remolques se pusieron en servicio por última vez en 1960, dejando que los automóviles se llenaran de todos los motores, que continuaron en servicio hasta agosto de 1962. Ninguno se guardó para fines de museo.
Ver también
- Steinway Lo-V , un vagón de metro IRT con control de propulsión de bajo voltaje construido entre 1915 y 1925.
- Lo-V estándar , un vagón de metro IRT con control de propulsión de bajo voltaje construido entre 1916 y 1925.
- World's Fair Lo-V , un vagón de metro IRT con control de propulsión de bajo voltaje construido en 1938.
Referencias
- ^ Sansone, Gene. Metro de Nueva York: una historia ilustrada de los vagones de tránsito de la ciudad de Nueva York . págs. 74–77. ISBN 0-8018-7922-1.
- ^ Davis, Ed, Sr. "Capítulo 2, El metro de IRT; Sección E: Los Flivvers" . NYCSubway.org .
- ^ "La flota de Interborough, 1900-1939 (compuestos, Hi-V, Low-V); más notas sobre los tipos de Flivver" . NYCSubway.org .