El ferrocarril de Susquehanna y Nueva York ( marca de informe S&NY ) [1] era un ferrocarril de línea corta que conectaba el ferrocarril de Lehigh Valley en Towanda, Pensilvania , con el ferrocarril de Pensilvania en Marsh Hill Junction. [2] El ferrocarril transportaba mercancías y pasajeros entre Williamsport y Towanda por ferrocarril en lugar de utilizar el río Susquehanna o el canal de Pensilvania .
Descripción general | |
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Sede | Towanda |
Marca de informe | S&NY |
Lugar | Towanda, Pensilvania , Williamsport, Pensilvania |
Fechas de operación | 1902-1942 |
Sucesor | desmantelado |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El ferrocarril, de 45 millas de longitud [2] (72,4 km), en el noreste de Pensilvania se construyó originalmente para transportar madera y carbón desde la montaña Barclay (también llamada la cordillera del sur de las Alleghenies) [2] hasta Towanda, donde estos productos luego podría enviarse por río o ferrocarril.
Formación
Al igual que con muchos ferrocarriles, el S&NY se formó a partir de una compañía anterior, absorbió compañías durante su apogeo y luego fue absorbida antes de ser destruida para ayudar con el esfuerzo de guerra durante la Segunda Guerra Mundial. La historia del S&NY comienza en 1794 cuando Robert Barclay de Londres, Inglaterra llegó a poseer 21.000 acres (85 km²) en la región. [3] Se produjo poco desarrollo hasta que se descubrió carbón en la tierra. [3] El profesor Johnson o Richard Taylor (o posiblemente ambos) inspeccionaron la tierra para un ferrocarril alrededor de 1835, pero no se cortó ninguna carretera y el acceso al carbón aún era limitado. [3] [4]
La "Towanda and Franklin Railroad Company" se formó en 1853 para crear un ferrocarril a las minas de carbón, pero no se colocaron rieles. [3] En 1854 se formó la Barclay Railroad and Coal Company y comenzaron los trabajos en la carretera. [5] El Ferrocarril de Barclay fue autorizado para contener 2,000 acres (8 km²) de tierras de carbón, así como tierras para vías, depósitos y estaciones, etc. [5]
En 1856 se construyó el Canal de Pensilvania (División de la Rama Norte) , lo que mejoró el acceso al área y generó un renovado interés. [3] El "North Branch Canal" - otro nombre para el Canal de Pennsylvania (North Branch Division) - se abrió en la primavera de 1856 y el Ferrocarril Barclay comenzó a transportar carbón en julio de ese año. [4] [5] El nuevo ferrocarril entregó más de 7.000 toneladas de carbón a los barcos del canal en el primer año. [5] El carbón se llevó las 16 millas hasta Towanda, donde los barcos del canal lo trasladaron a los mercados. [5] James Macfarland, el primer gerente general del ferrocarril, organizó la compañía Towanda Coal, que arrendó y operó el ferrocarril durante 20 años. [5]
The Bradford Reporter, un periódico local, dijo que el ferrocarril tenía 16 y 3/4 millas de largo el 6 de noviembre de 1856. [6] El periódico también informó que el tren podía tirar de 25 vagones de cinco toneladas a la vez y hacer tres viajes por día. entre las minas de carbón y los barcos del canal. [6]
En 1857 el ferrocarril tenía dos locomotoras, la "Towanda" y la "Filadelfia". [6]
En 1867, la Pennsylvania & New York Railroad and Canal Company (más tarde la "División de Wyoming" del ferrocarril de Lehigh Valley) conectó Towanda con Waverly, Nueva York . [5] [7] Waverly conectado a Erie, Pennsylvania [7] y un transporte más fácil a más mercados. El Ferrocarril Erie obtuvo los derechos de vía directamente en los campos de carbón de Barclay. [7]
Se produjeron daños importantes durante la inundación de 1900 (puentes destruidos, calzada socavada, etc.). [7] [8] Sin embargo, la industria de la madera estaba comenzando a expandirse, por lo que había un motor financiero para hacer las reparaciones. La compañía Binghamton, Towanda & Western Railroad compró Barclay Railroad y reconstruyó la carretera. [7] [8]
Comienzan las operaciones (para S&NY)
En 1902, Binghamton, Towanda & Western Railroad fue absorbida por la compañía Susquehanna & New York Railroad . [8] [9] [10] Un año después, el S&NY compró Gray's Run Railroad (renombrado como "Gray's Run Branch") y agregó una nueva vía en Marsh Hill Junction, [9] ubicado en Lycoming County, Pennsylvania . La rama Gray's Run, sin embargo, fue abandonada más tarde cuando la industria maderera siguió su curso. [9]
De | Salida | A | Llegada |
---|---|---|---|
Towanda | 7:15 am | Ralston | 9:15 am |
Ralston | 08 a.m | Towanda | 10:00 a.m |
Towanda | 1:15 pm | Ralston | 3:20 pm |
Ralston | 09:30 am | Towanda | 11:30 am |
Towanda | 3:45 pm | Ralston | 5:50 pm |
Ralston | 3:35 pm | Towanda | 6:00 pm |
En 1906, el aumento de la demanda de madera dio como resultado mejoras que redujeron las leyes y suavizaron las curvas. [12] Se colocó un "carril más grande", los puentes de acero reemplazaron a los de madera y se construyó una terminal en West Williamsport. [12] Los primeros días fueron llamados "desgarradores" en un relato. [13]
1906 también vio el ferrocarril transportar 78,000 pasajeros y 381,878 toneladas de carga para un total de $ 337,352 en ingresos. [11] A partir de eso, el ferrocarril pagó $ 48,000 en dividendos. [11]
Durante el auge de la madera en Pensilvania, uno de los aserraderos más grandes, propiedad de CW Sones, se ubicó en Masten. [14] Sones también construyó un ferrocarril de línea corta llamado Susquehanna & Eaglesmere Railroad para alimentar al S&NY. [14]
La ciudad en auge de Laquin con 20,000 acres (80 km²) de madera, contenía 2,000 personas y una nómina solo superada por Sayre , [14] que tenía las tiendas de Lehigh Valley para mantener los trenes y la tierra de fondo ancho facilitando los viajes.
Durante los primeros años del siglo XX, el S&NY tenía dos servicios de pasajeros de ida y vuelta por día. [14] El S&NY también tenía "picnics de escuela dominical y excursiones de flores silvestres" que requerían automóviles adicionales para transportar a los pasajeros. [15] El S&NY fue una conexión valiosa entre los ferrocarriles de Lehigh Valley y Pennsylvania. [10]
Servicio de guerra
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial (Primera Guerra Mundial), el gobierno federal tomó el control de los ferrocarriles de la nación [15] [16] en interés de la defensa nacional. [17] El S&NY fue puesto bajo el control del Ferrocarril de Lehigh Valley durante la guerra. [15] El servicio del gobierno dio como resultado la mejora de los caminos y puentes (pagados por el gobierno). [16] Cuando terminó la guerra, los negocios, principalmente la madera, habían tocado fondo. [15]
No está claro cómo la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1922 afectó al S&NY, que era básicamente una conexión entre ferrocarriles más grandes. [15] Desde 1927 en adelante, el S&NY estuvo en declive. [15] La Gran Depresión durante la década de 1930 no presentó oportunidades de crecimiento. Para entonces, los recursos primarios de la región de las montañas de Barclay (carbón y madera) se extrajeron o no se necesitaron, posiblemente debido a otras fuentes más baratas. En 1939, el ferrocarril tenía un déficit de $ 18.005. [15]
La Laquin Lumber Company, que había puesto en marcha un gran molino en 1902 y dirigía gran parte del negocio de S&NY, se cerró alrededor de 1920. [10] Un molino de productos químicos permaneció en el negocio durante un tiempo más, pero cerró en 1926, cortando aún más el Negocio S&NY. [10]
Desmantelado
El 23 de mayo de 1942, el S&NY realizó su última ejecución programada. [10] [18] Los rieles entre Monroeton y Ralston se tomaron poco después para ejecutar pistas a lo largo de una gran planta de municiones en White Deer (cerca de Williamsport). [10] [18] Es decir, los rieles se utilizaron dentro de la planta para mover materiales a través del proceso de fabricación. Entonces, el S&NY terminó su vida para apoyar la Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial). Los rieles entre Towanda y Monroeton fueron comprados por Lehigh Valley Railroad. [10]
Comunidades o estaciones
De norte a sur: [19] [20]
- Towanda : conectado a Lehigh Valley Railroad con destinos a Buffalo o la ciudad de Nueva York [2]
- Monroeton : conectado a la rama de Lehigh Valley al sur de Dushore
- Powell
- Weston
- Lamoka [11]
- Long Valley
- Estación de Barclay
- East Laquin
- Laquin
- Whalen
- Cold Spring, ( condado de Bradford, Pensilvania )
- Wheelerville ( condado de Sullivan, Pensilvania )
- Ellenton: el punto más alto de la carretera a 2.100 pies sobre el nivel del mar [2] ( Condado de Lycoming, Pensilvania )
- Cruce de Hillsgrove
- Masten
- A corto plazo
- Crandellton (o Crandeltown)
- Corriente agradable
- Ralston (espolón de carbón): conectado al ferrocarril de Pensilvania [2] que conduce al norte hacia Elmira, NY
- Heylman
- Bodines
- Williamson
- Pennsdale
- Carrera de Gray
- Yoder Run
- Wilkinson
- Cumbre McCrackens
- Carrera congelada
- Marsh Hill Junction: conectado al ferrocarril de Pensilvania que conduce al sur hasta West Williamsport [2]
Desde Marsh Hill Junction, el S&NY tenía derechos de vía por 20 millas hacia West Williamsport para conexiones a los ferrocarriles Reading y New York Central. [2]
En Williamsport , los pasajeros y la carga podrían conectarse con el ferrocarril de Pensilvania , el ferrocarril de Reading o el ferrocarril central de Nueva York .
Motores
Se puede encontrar información adicional en Story of the Susquehanna and New York (p. 21). [21] Jeremiah Shay hace referencia a varios de estos motores con un número (2, 5, [22] 6, 11, 24, 109) en su diario de 1914 .
No. | Tipo | Constructor | Fecha | Historia |
---|---|---|---|---|
100 | Shay | Lima | ? | ? |
101 | Shay | Lima | ? | ? |
102 | 0-4-OT | Baldwin | 1879 | Comprado en el ferrocarril elevado de Nueva York |
103 | 2-8-0 | ? | ? | Comprado en PRR ; desguazado en 1912 |
104 | 2-8-0 | ? | ? | Comprado en PRR; 103 y 104 eran iguales |
105 | 4-4-0 | ? | 1880 | Comprado en PRR; 105 y 106 eran iguales |
106 | 4-4-0 | ? | 1880 | Comprado a PRR en 1903; clase A1; desguazado 1922 |
107 | 2-6-0 | Dickson (b) | 1882 | Comprado a EH Wilson en 1903; desguazado en 1922 |
108 | 2-6-0 | Dickson (b) | 1904 | Vendido al Valle de Tionesta en 1926; desguazado en 1935 |
109 | 2-6-0 | americano | 1902 | Comprado en NYC El; fue insatisfactorio; vendido |
109 (a) | Shay | Lima | ? | El número de Gray's Run puede no haber sido oficial |
110 | Shay | Lima | 1904? | Vendido a CPL en 1913 |
111 | 2-8-0 | Baldwin | 1906 | Vendido a CPL en 1913; 111 y 112 eran iguales |
112 | 2-8-0 | Baldwin | 1906 | Vendido a CPL en 1919 |
113 | 4-4-0 | Baldwin | 1907 | Desguazado 1934 |
114 | 2-8-0 | Baldwin | 1907 | Reconstruido por Baldwin |
115 | 2-8-0 | Baldwin | 1913 | Reconstruido en LVRR Sayre Shops; todavía en servicio desde 1941 [23] |
116 | 2-8-0 | Baldwin | 1916 | Primer motor S&NY en tener luz eléctrica [23] |
117 | 2-6-0 | americano | 1900 | Comprado en NYCRR 1926 (NYC # 1748) |
118 | 2-8-0 | americano | 1908 | Comprado en NYCRR 1926 (NYC # 2699) |
119 | 4-6-0 | Baldwin | 1921 | Comprado en H. & BT 1934 (# 35) |
(a) No está seguro de este número (b) Dickson más tarde se fusionó con American
Historia
- 1794 - Robert Barclay de Londres, Inglaterra, toma posesión de la tierra que ahora se llama Barclay Mountain.
- 1835 - El profesor Johnson, Richard Taylor o ambos inspeccionaron el área en busca de un ferrocarril a las minas de carbón.
- 1853 - Se organizan Towanda y Franklin Railroad Company, pero no sale nada.
- 1854 - Barclay Railroad y Towanda Coal Company organizada por Edward Overton, Sr.
- 1854 - 16 millas de vía desde Towanda a las minas de carbón finalmente abre la región.
- 1856 - La compañía North Branch Canal construye un canal en el río Susquehanna para transportar mercancías, incluido el carbón de Barclay, al mercado.
- 1868 - Pennsylvania & New York Railroad and Canal Company abre una línea entre Towanda, PA y Waverly, NY, que se conecta a su línea principal.
- 1900 - La inundación daña gravemente la calzada y los puentes.
- 1902 - Se forman Susquehanna y New York Railroad ; absorbe Barclay Railroad y Gray's Run Railroad.
- 1917 - Se establece la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos para operar los ferrocarriles estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial. [17]
- 1917 - S&NY se coloca bajo la administración de Lehigh Valley Railroad (LV).
- 1920 - Con el fin de la guerra, los ferrocarriles volvieron a ser propiedad privada.
- 1939 - S&NY opera en números rojos.
- 1942 - Se traslada la vía S&NY a una planta de municiones cerca de Williamsport para apoyar el esfuerzo bélico de la Segunda Guerra Mundial. [18]
Fundadores
- Edward Overton, Sr. , presidente [5]
- James Macfarland, director general [5]
Otros individuos notables
- CS Horton, primer presidente de S & NY [11]
Oficiales (en 1941)
The Story of the Susquehanna and New York enumera oficiales y empleados en agosto de 1941 [24] poco antes de que se desmantelara el ferrocarril para apoyar el esfuerzo de la guerra (Segunda Guerra Mundial).
- LC Warren, presidente
- John Orr, vicepresidente
- RH Zinn, Contralor
- WC Zeigler, Tesorero
- HJ Welsh, Agente general de carga y pasajeros
- WH Hough, Secretario
- WB Strunk, Subdirector general
- JJ Coleman, Trainmaster y supervisor de vía
- HM Miller, maestro mecánico
- HF Thompson, ingeniero jefe
- LG Schultz, agente de compras
Ver también
- Ley de control ferroviario (21 de marzo de 1918)
- Registros de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA)
- Diario de trabajo de 1914 para el trabajador de S&NY
Referencias
- ^ Ian Cranstone, Reporting Marks: S (compilado a partir de los registros oficiales de equipos ferroviarios ), consultado en junio de 2009
- ↑ a b c d e f g h Kaseman, E: Historia de Susquehanna y Nueva York , p. 3
- ↑ a b c d e Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 4
- ↑ a b Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 61
- ↑ a b c d e f g h i Kaseman, E: Historia de Susquehanna y Nueva York , p. 5
- ↑ a b c Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 63
- ↑ a b c d e Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 6
- ↑ a b c Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 30
- ↑ a b c Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 7
- ↑ a b c d e f g Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 43
- ↑ a b c d e Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 68
- ↑ a b Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 8
- ^ Archer, R: Una historia del ferrocarril de Lehigh Valley: "La ruta del Diamante Negro", p. 233
- ↑ a b c d Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 9
- ↑ a b c d e f g Kaseman, E: Historia de Susquehanna y Nueva York , p. 10
- ↑ a b Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 71
- ^ a b Proclamación presidencial 1419 de Woodrow Wilson, 26 de diciembre de 1917
- ↑ a b c Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 24
- ^ Kaseman, E: Historia de Susquehanna y Nueva York , p. 12-13 (mapa)
- ^ Abell, G / M: Barclay Mountain - Una historia , p. 65 (mapa)
- ^ Kaseman, E: Historia de Susquehanna y Nueva York , p. 21
- ↑ Shay, J: diario de 1914, 5 de febrero de 1914
- ↑ a b Kaseman, E: Story of the Susquehanna and New York , p. 20
- ^ Kaseman, E: Historia de Susquehanna y Nueva York , p. 23
Bibliografía
Las siguientes publicaciones pueden proporcionar información adicional sobre este ferrocarril.
- Kaseman, Edward L. (1963) [1941]. Story of the Susquehanna and New York (segunda edición (1963) ed.). Williamsport, Pensilvania, EE.UU .: Edward L. Kaseman, 819 Park Ave, Williamsport, PA. pag. 24.
- Abell, Guy; Martha Abell (2007). Montaña Barclay. Una historia . Towanda, Pensilvania: Sociedad histórica del condado de Bradford. pag. 359.
- Capítulo 7: El ferrocarril de Susquehanna y Nueva York (págs. 61–78)
- Incluye fotos de locomotoras, estaciones y horarios.
- Capítulo 8: Choques de trenes en la montaña Barclay (págs. 79-84)
- Capítulo 7: El ferrocarril de Susquehanna y Nueva York (págs. 61–78)
- Archer, Robert F. (1977). Una historia del ferrocarril de Lehigh Valley , "La ruta del Diamante Negro" . Forest Park, Illinois: Heimburger House Publishing Company. pag. 371. ISBN 0-911581-29-4.
- El S&NY conectado al LVRR en Towanda, Pennsylvania
- pag. 233: Foto sin fecha de la locomotora 119 esperando la llegada del tren LV No. 10 a Towanda.
- Shay, Jeremiah M. (1914). Diario (1914) . Towanda, Pensilvania, Estados Unidos.
- Los ferrocarriles de antracita de Pensilvania, escenas a lo largo de los rieles . Vol.1, Parte 2.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Trenes . Enero de 1943. p. 14.
- Trenes clásicos . Otoño de 2005. p. 80.
- Taber III, Thomas Townsend (1987). Ferrocarriles de Pennsylvania Enciclopedia y Atlas . TT Taber III. págs. 500 (ref. 51, 345). ISBN 0-9603398-5-X.
- Pennsylvania registro de la serie, el centro de Pennsylvania Lumber Co . Libro 3.
- Libros posteriores dispersos, consulte el índice de S&NY
- Richardson, RW Persiguiendo trenes . págs. 87–88.
- Gunnarsson, RL La historia del ferrocarril central del norte .
Otras notas
Las siguientes notas pueden estar relacionadas con este tema, pero deben ser más detalladas.
- Triunfo VII, pág. 95-100 (referencia menor, diagramas de patios de Westernport)