La Suzuki RE5 es una motocicleta con un motor Wankel de un rotor refrigerado por líquido , fabricada por Suzuki de 1974 a 1976. Aparte de su motor inusual, la RE5 es principalmente un roadster convencional , aunque con algunos detalles de estilo peculiares gracias al diseñador industrial italiano. Giorgetto Giugiaro .
Fabricante | Suzuki |
---|---|
Producción | 1974-1976 |
Motor | 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) [1] Wankel giratorio |
Índice de compresión | 9,4: 1 [1] |
Energía | 61,9 caballos de fuerza (46,2 kW) a 6.500 rpm [1] |
Esfuerzo de torsión | 55,6 libras · pie · pie (75,4 N · m) a 3500 rpm [1] |
Tipo de encendido | CDI (incorporando un sistema de puntos) |
Transmisión | 5 velocidades [1] |
Frenos | |
Distancia entre ejes | 1.500 mm (59 pulgadas) |
Dimensiones | L : 2210 mm (87 pulgadas) Ancho : 870 mm (34 pulgadas) |
Peso | 230 kg (507 lb) [2] ( seco ) 260 kg (573 lb) ( húmedo ) |
Capacidad de combustible | 17 L (4,5 gal EE.UU.; 3,7 gal imp.) |
Motocicletas con motor Wankel
En comparación con los motores de pistón, los motores rotativos son suaves, livianos, compactos y producen altas potencias a partir de desplazamientos relativamente pequeños. Aunque estos atributos son muy beneficiosos para las motocicletas, las bicicletas con motor Wankel siguen siendo una rareza, a pesar de que el motor rotativo alguna vez se promocionó como el futuro del motociclismo.
La RE5 de Suzuki [3] fue una de las pocas motocicletas con motor Wankel jamás producidas. Otros fabricantes cuyas bicicletas llegaron a producción incluyen; DKW , Norton [4] y Van Veen (que utilizaron un derivado de los motores NSU / Audi desarrollados para Citroën ). [5] Hercules también produjo una motocicleta con motor Wankel, la Hercules W-2000 , que fue la primera motocicleta con motor rotativo. [6]
Los cuatro principales fabricantes japoneses tenían prototipos o planes, pero solo el RE5 de Suzuki entró en producción. Yamaha mostró su máquina RZ-201 de doble rotor en el Salón del Automóvil de Tokio en 1972, [7] mientras que Kawasaki probó un prototipo [8] como, supuestamente, Honda . [9]
Historia
El jefe del proyecto RE5, Shigeyasu Kamiya, declaró que Suzuki había considerado una motocicleta de motor rotativo a mediados de la década de 1960. [10] La investigación y el desarrollo continuaron hasta el final de esa década, lo que llevó a la firma de una licencia técnica con NSU en noviembre de 1970, [10] Suzuki fue la vigésima empresa en hacerlo. [10] Como pioneros en el desarrollo rotatorio, los ingenieros de Suzuki diseñaron y produjeron numerosas máquinas especiales para el proceso de producción rotatorio. De estos, diez fueron especialmente notables e incluyeron la máquina para cortar el bloque trocoide . [10] Suzuki tiene veinte patentes en chapado, ya que se realizaron investigaciones considerables en los materiales electroquímicos compuestos (CEM) utilizados para revestir la carcasa del rotor. Las pruebas de prototipos tardaron dos años. [10] Las bicicletas se lanzaron en 1974. [11] Suzuki contrató al astronauta Edgar Mitchell para presentar y respaldar la bicicleta. [11] Varias publicaciones sobre motocicletas recibieron una lujosa oportunidad de una semana para realizar pruebas de conducción. [12] La garantía de este RE5 fue inusualmente completa, con un reemplazo completo del motor para cualquier problema del motor dentro de los primeros 12 meses o 12,000 millas (19,000 km). [13]
A pesar de tener un solo rotor, el motor del RE5 era mecánicamente complejo y sus numerosos subsistemas hechos para una motocicleta pesada. [14] Los motores rotativos producen mucho calor, y el RE5 tenía refrigeración por agua y aceite, y tubos de escape de doble pared. El encendido era CDI , con dos juegos de puntos de encendido accionados a través de sensores de vacío y rpm, para encender una bujía NGK solitaria. [15] Tres depósitos de aceite servían al cárter, caja de cambios y tanque de pérdida total. [16] Bombas de aceite separadas alimentaban (respectivamente) los cojinetes principales y los tractos de entrada (para lubricar los sellos de la punta). [17] El acelerador controlaba tanto la mariposa del carburador primario como una segunda válvula en el colector de admisión de la garganta secundaria (la válvula de "puerto"), además de controlar el suministro de aceite a la cámara de combustión. ¡Cinco cables en total fueron movidos por el puño giratorio del acelerador ! [18] El carburador era similar al de un automóvil con motor rotativo y era mucho más complicado que el de las motocicletas normales.
Las opciones del RE5 incluían: un kit touring completo que incluía un gran carenado completo (con "guanteras" con cerradura) y parabrisas, dos alforjas, un portaequipajes grande y una caja superior con cerradura. [19]
Suzuki encargó al diseñador industrial italiano Giorgetto Giugiaro el diseño del RE5. [20] [21] El grupo de instrumentos "lata" incluía las luces habituales y una luz de advertencia de bajo nivel de combustible, luz del tanque de aceite de pérdida total e indicador de marcha digital. [22] El motivo tubular "can" también se utilizó en la luz trasera, y las luces indicadoras esféricas remataron el tema "rotativo".
Había dos modelos de producción del RE5, el modelo M de 1975 y el modelo "A" de 1976, que adoptaron un estilo más convencional. Muchos modelos "A" se convirtieron en modelos M. [23] Los principales cambios para 1976 incluyeron cambios de color, instrumentos estilo GT750 , luces intermitentes, luces traseras y carcasa de faros. Los puntos secundarios "B" para el exceso de velocidad se quitaron en el modelo "A", se quitó el engrasador de cadena y se colocó una cadena de transmisión sellada. [24] Al final del ciclo de producción, se habían producido un total de unas 6.000 máquinas RE5. [23] [25]
Aunque el RE5 era menos potente que el Suzuki GT750 contemporáneo , [26] el motor tenía un par excelente y, en general, era suave, [27] pero exhibía una "vibración rechinante" a alrededor de 4.000 rpm. [28] El consumo medio de combustible era 37 mpg -imp (7,6 L / 100 km; 31 mpg -US ), [28] que varía entre 28,6 mpg -imp (9,9 L / 100 km; 23,8 mpg -US ) y 43,3 mpg -imp (6.52 L / 100 km; 36.1 mpg- EE . UU .). [29]
El complejo sistema de puntos B (explicado a continuación) proporcionó un funcionamiento suave en caso de inercia [30] y algo de frenado del motor. Suzuki dejó de ajustar los puntos B al modelo "A" de 1976, [31] y supuestamente [ aclaración necesaria ] hizo que los distribuidores desconectaran el sistema en los modelos "M" restantes. Las bicicletas a veces exhibían un punto muerto o vacilación durante la aceleración cuando el carburador pasaba de la garganta primaria a la secundaria. [32] Esto se debió a una mala sincronización entre las posiciones de las válvulas de garganta del carburador primario, de puerto y secundario. Alguna evidencia relaciona esto con el jetting, [32] dando una mezcla primaria excesivamente magra.
Recepción
Aunque el marco y la suspensión del RE5 eran convencionales, los revisores destacaron su buena dirección y manejo, ayudados por una buena distancia al suelo. [33] Algunos críticos incluso afirmaron que era la bicicleta japonesa de mejor manejo y que se acercaba a los estándares europeos. [34] Después de que la novedad del motor rotativo de la RE5 se desvaneciera, los revisores encontraron que solo su manejo era su factor ganador sobre otras motos. En 1985, Cycle World criticó al RE5 por ser caro, demasiado complicado, con poca potencia y horrible; y la declararon como una de las "Diez Peores Motocicletas". [35]
Diferentes enfoques de diseño
La Norton Classic era una bicicleta de doble rotor refrigerada por aire desarrollada por David Garside en BSA , con un enfoque de diseño fundamentalmente diferente . Mientras que el RE5 era pesado, demasiado complicado, costoso de fabricar y (a 60 bhp) un poco corto de potencia, el diseño de Garside era más simple, más suave, más liviano y (a 80 bhp) significativamente más poderoso. [36]
Especificaciones
Especificaciones: [1]
- Ruedas: Delanteras 3.25 × 19in, Traseras 4.00 × 18in.
- Carburación: Mikuni de dos etapas y dos cilindros de 18–32 mm.
- Combustible: 85–95 octanos.
- Sistema de arranque: Eléctrico, kickstart (este último destinado a ofrecerse solo como opción).
- Rendimiento: Velocidad máxima (probada): 168 km / h (104 mph).
- De pie ¼ de milla: 14.02 sa 94.24 mph (151.66 km / h).
- Base de rueda: 1.500 mm (59,1 pulgadas).
- Peso (bordillo con medio tanque de combustible): 255,4 kg (563 lb).
- Peso seco: 230 kg (507 lb).
Características técnicas
El motor tiene un solo rotor con una cilindrada de 497 cc. El rotor gira sobre un eje excéntrico en una cámara peritrocoide (Mazda usa un epitrocoide ), [37] dando tres rotaciones del cigüeñal por cada 360 ° de recorrido del rotor. La relación de compresión es de 9,4: 1. El eje excéntrico funciona sobre cojinetes lisos [37], que eran mejores que los rodillos para disipar el calor. El sellado de combustión utilizó sellos Apex, de esquina y laterales. En los tres vértices del rotor, el sellado de la punta se logró con un sello de tres piezas tensado por un resorte de hoja. Los sellos Apex estaban hechos de un material especial conocido como Ferro Tic, que era una combinación de aleación ferrosa sinterizada y carburo de titanio . [38] La superficie de la cámara trocoide a lo largo de la cual frotaron los sellos del ápice estaba recubierta con un CEM (material electroquímico compuesto) que consiste en carburo de níquel y silicio. El sellado lateral utilizó un sello similar a una cuchilla y un resorte para cada cara del rotor en cada lado (seis sellos laterales en total). Las juntas de las esquinas y los resortes terminaron el aislamiento de la combustión. Los gases de escape se recirculan al proceso de combustión. [39] El rotor gira hacia atrás en relación con la motocicleta. La transferencia de energía primaria al embrague y la transmisión se realiza mediante cadena dúplex. [40]
Embrague y caja de cambios
Embrague multidisco húmedo y manual de cinco velocidades con engrane constante . La caja de cambios es prácticamente la misma que la instalada en el triple refrigerado por agua GT750 de Suzuki. La transmisión final del RE5 es por cadena 630 a través de una rueda dentada de 14 dientes y una unidad de 43 dientes en la rueda trasera. [40]
Carburación
La carburación tenía cinco circuitos separados. [41] Suzuki usó puertos periféricos para el RE5, ya que brindan un mejor funcionamiento a alta velocidad, pero se sabe que tienen problemas de baja velocidad. [42] Esto se soluciona utilizando un carburador Mikuni de dos etapas . Una garganta de 18 mm se divide en dos pequeños tractos de inducción periféricos. [42] La mariposa primaria se controla directamente mediante uno de los cinco cables del acelerador, lo que proporciona un funcionamiento suave a baja velocidad. Un diafragma controla el puerto del carburador secundario, y este se activa cuando se alcanza un vacío establecido en el circuito del carburador. Este puerto mucho más grande de 32 mm ingresa a la cámara del rotor entre y ligeramente por debajo de los dos pequeños puertos primarios. Indirectamente involucrado con la carburación es la única "válvula de puerto". Esta pequeña válvula de mariposa pivota en la carcasa del rotor dentro del puerto secundario y es controlada directamente por otro de los cables del acelerador. Sin la válvula de puerto, el largo tramo de inducción del puerto secundario se llenaría con rastros de gases de escape cada vez que se cerrara la válvula secundaria. Esto ocurre cuando la punta del rotor pasa por el puerto de inducción al final del ciclo de escape antes de comenzar el ciclo de inducción. [43] Si se permitiera que esto sucediera, cuando la garganta secundaria finalmente se abriera, el motor primero tragaría una carga de inducción contaminada con gases de escape, lo que provocaría un fallo de encendido momentáneo y se sentiría como un punto muerto o vacilación en la aceleración. Por lo tanto, la válvula de puerto está efectivamente sincronizada para permanecer cerrada siempre que se cierre la garganta del carburador secundario, aislando el tracto de inducción de los gases de escape. El ajuste del carburador implica el ajuste de los cables que controlan la mariposa primaria y la válvula de puerto, entre otras cosas, como se ilustra en el Boletín de servicio de Suzuki Nueve. [44] El carburador también incorporó una bomba de combustible que fue accionada mecánicamente a 35 grados de movimiento de mariposa primario (luego cambiado a 28 grados) [44] para enriquecer la mezcla de combustible durante la aceleración.
Encendido
CDI desencadenado por dos conjuntos de puntos. [43] Un problema básico con el diseño del motor rotativo es la falta de frenado del motor , en parte debido a la masa del rotor. Apoyar la mezcla en el desbordamiento también contribuye a un funcionamiento errático y "abultado". Una forma de resolver el problema es apagar la ignición por completo en caso de inercia, pero esto conduce a una contaminación excesiva de la cámara de combustión por depósitos no deseados, que pueden hacer que los sellos del ápice se peguen. Suzuki optó por un compromiso mediante el uso de dos juegos de puntos de encendido. Un conjunto de puntos corría en una leva de doble lóbulo para un funcionamiento normal, disparando el rotor en cada cara. El otro conjunto funcionaba con una sola leva en el mismo eje para activar la bujía en caso de inercia. [43] El segundo conjunto (los puntos B) fueron activados por un sensor de rpm (el relé de velocidad) y un interruptor de vacío, lo que significaba que funcionaban en la desaceleración del motor (alto vacío) y por encima de las 1.700 rpm. [43] Este sistema disparaba el rotor cada dos caras. [43] Esto mantuvo las cámaras de combustión relativamente limpias. También sirvió para suavizar la sensación de bultos de la bicicleta, ya que las RPM se redujeron en el rebasamiento y resolvió algunos problemas con el contrafuego (más correctamente, "postfiring"). [43] El frenado del motor también se mejora significativamente. El sistema de puntos B se suspendió en el "A". Se cree que la fábrica también empleó mecánicos para visitar los concesionarios y desconectar los puntos B en cualquier modelo "M" (1975) que aún se encuentre en las salas de exhibición. Suzuki jugó con la idea de dos enchufes como el de Mazda, pero al igual que con gran parte de su ingeniería en esta bicicleta, pensó demasiado en la aplicación, creyendo que requerirían dos enchufes de diferentes rangos de calor. [10] La idea se abandonó y la bicicleta se envió con una bujía de paladio dorada de asiento cónico de 18 mm alojada en un inserto de cobre en la carcasa del rotor (NGK A9EFV). [42]
Enfriamiento
El motor rotatorio coloca tensiones térmicas severas en sus carcasas, ya que dos lados del rotor están constantemente expuestos a altas temperaturas de ignición y escape, mientras que el tercer lado induce una mezcla fría de combustible / aire. Para hacer frente a esto, y probablemente aprovechando su experiencia previa con la refrigeración por agua, Suzuki optó por un motor refrigerado por líquido que utiliza dos sistemas separados. Se utiliza aceite para lubricar y enfriar las partes internas del rotor y enfriar con agua la camisa externa. El aceite se alimenta desde un cárter del motor mediante una bomba trocoide a alrededor de 100 psi (690 kPa). [17] Luego, el aceite se hace circular a través de un enfriador de aceite montado a lo largo del bastidor y debajo del radiador. Un regulador de presión también actúa como un bypass en caso de un bloqueo en el enfriador. [17] Una bomba centrífuga envía refrigerante alrededor de la camisa del rotor externo, pero a través de un intrincado camino en un intento de nivelar las tensiones térmicas masivas. El líquido entra en el punto de mayor temperatura (ignición), pasa del lado derecho al izquierdo y luego da un giro de 180 °, regresa al lado derecho y pasa cerca del puerto de escape. La mayor parte del refrigerante se dirige luego al radiador muy grande que se encuentra a través del cuadro frente a la bicicleta. Parte del refrigerante que no se dirigió al radiador ahora se envía alrededor del puerto de entrada y la carcasa del lado izquierdo. Su paso se invierte una vez más antes de fluir hacia el radiador. [45] La refrigeración por agua se controla termostáticamente, y un ventilador envuelto en el lado derecho del radiador se encarga de las temperaturas excesivas, se enciende a 106 ° C (223 ° F) y corta cuando la temperatura desciende por debajo de 100 ° C (212 ° F). [17]
Lubricación
Internamente, el rotor es enfriado y lubricado por el aceite del cárter del motor y la bomba trocoide antes mencionada. El aceite del motor se filtra mediante un filtro de aceite tipo automóvil de fácil acceso en el lado inferior derecho de las cajas. El filtro incluye una válvula de derivación interna en caso de bloqueo. [17] La lubricación adicional específicamente para la punta, las esquinas y los sellos laterales es proporcionada por aceite de un tanque ubicado debajo del asiento. Una bomba dosificadora impulsada por motor envía aceite desde este tanque externo al carburador en una proporción de alrededor de 100: 1. [46] La dosificación de la cantidad de aceite se controla mecánicamente mediante cables del puño del acelerador. La bomba dosificadora también proporcionó lubricación para la cadena de transmisión final. Una segunda línea se enruta desde la bomba dosificadora y alrededor de la bicicleta, terminando justo encima de la cadena de transmisión detrás de la tapa de la rueda dentada. Esta característica también se desconectó en los modelos "A" mediante un simple tapón ciego en la bomba dosificadora. La caja de cambios está separada del cárter del motor y tiene su propio suministro de aceite. Suzuki comercializó su propia marca de aceite rotativo, pero también aprobó al menos otros dos aceites para su uso en su motor rotativo. Shell Super 10-20-50 [42] y Castrol GTX [21] fueron ambos lubricantes aprobados.
Cansada
Las temperaturas del escape rotatorio alcanzan los 927 ° C (1700 ° F), [47] y, como tal, en una motocicleta, se requiere un sistema de escape especializado. Suzuki resolvió el problema primero mediante el escape en un colector grande con aletas pesadas que dividía el escape único en dos chorros. Luego construyeron dos tubos de escape de doble capa que incluían conductos de enfriamiento de aire. Cada silenciador contiene un tubo interior de acero inoxidable [47] que es un poco más corto que la longitud de la carcasa exterior. El tubo interno termina en un aguijón extraíble perforado con numerosos orificios y envuelto en un material similar a la fibra de vidrio. El aguijón (o supresor de chispas como lo llama Suzuki) sale del sistema de escape al final de la carcasa externa. En la parte delantera de cada tubería había una pequeña rejilla orientada hacia adelante que permitía que el aire fresco del ambiente entrara en la tubería mediante el movimiento hacia adelante de la bicicleta y recorriera la longitud del escape entre las tuberías internas y externas. [31] Luego fluyó a través de los orificios perforados en el aguijón, mezclándose con los gases de escape calientes antes de salir del sistema. Aun así, Suzuki consideró prudente colocar protectores térmicos en el exterior de la tubería para proteger aún más a los pasajeros y los pasajeros. El sonido de la bicicleta es único entre sus contemporáneos de dos y cuatro tiempos, pero también bastante alto. [48] Al principio de la producción (diciembre de 1974, bastidor n. ° 11901), Suzuki redujo el tamaño de los tubos del parachispas, [49] lo que redujo el ruido y la potencia, pero la nota de escape del RE5 sigue siendo distintiva.
Ver también
- Lista de motocicletas por tipo de motor
- Video de demostración de la fábrica de Suzuki
Referencias
- Citas
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- 'Motor rotativo de producción Suzuki, modelo RE-5 para motores de motocicletas'; Papel SAE 770190
enlaces externos
- Museo del Salón de la Fama de la Motocicleta: 1976 Suzuki RE5 Rotary