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| El ferrocarril de Swansea y Mumbles | |
|---|---|
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| Lugar | Swansea , West Glamorgan , Gales |
| Término | Swansea El monte Swansea Victoria |
 Mapa | |
| Operaciones comerciales | |
| Construido por | Compañía de tranvía de Oystermouth |
| Calibre original | 4 pies ( 1219 mm ) a 1855 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de calibre estándar desde |
| Operaciones preservadas | |
| Operado por | Ferrocarril Swansea y Mumbles |
| Estaciones | 7 |
| Largo | 5.50 millas (8.85 km) |
| Calibre preservado | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| 1804 | Colocación de vías aprobada |
| 1807 | Línea inició servicio |
| 1855 | Convertido a 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| 1877 | Reemplazado con energía de vapor |
| 1893 | Ruta extendida hacia el sur |
| 1929 | Tranvías eléctricos en servicio |
| 1960 | Comprado y cerrado por South Wales Transport |
El ferrocarril de Swansea y Mumbles fue la sede del primer servicio ferroviario de vagones de pasajeros del mundo , [1] ubicado en Swansea , Gales, Reino Unido.
Construido originalmente en virtud de una ley del Parlamento de 1804 para trasladar piedra caliza de las canteras de Mumbles a Swansea y a los mercados más allá, transportó a los primeros pasajeros de ferrocarril que pagaban tarifas en virtud de un acuerdo que entró en vigor el 25 de marzo de 1807. Posteriormente, pasó de la potencia a los caballos. a locomoción de vapor, y finalmente se convirtió a energía eléctrica, utilizando los vagones de tranvía más grandes jamás construidos para el servicio en Gran Bretaña, antes de cerrar en enero de 1960, a favor de los autobuses a motor. [1]
En el momento del cierre de la vía férrea, se afirmó que era la vía férrea con más años de servicio del mundo, aunque esta distinción debe calificarse porque otros ferrocarriles que se utilizaban únicamente para el tráfico de mercancías (por ejemplo, el ferrocarril Middleton en Leeds, Yorkshire, que data de 1758 ) había estado funcionando durante más tiempo.
Historia [ editar ]
En 1804, el Parlamento británico aprobó el tendido de una línea ferroviaria entre Swansea y Oystermouth en Gales del Sur , para el transporte de materiales extraídos hacia y desde el Canal de Swansea y el puerto en la desembocadura del río Tawe , y más tarde ese año se construyeron las primeras vías. establecido. En esta etapa, el ferrocarril se conocía como Oystermouth Railway y estaba controlado por el Comité de la Compañía de Propietarios de Oystermouth Railway o Tramroad Company, que incluía a muchos ciudadanos prominentes de Swansea, incluido el magnate del cobre y el carbón John Morris (más tarde Sir John Morris, Bart. ). En años posteriores se conoció como elSwansea and Mumbles Railway (aunque la empresa original no se cerró hasta 1959), o simplemente Mumbles Railway, pero para la población local era simplemente Mumbles Train .
Primeros días [ editar ]
No había un enlace por carretera entre Swansea y Oystermouth a principios del siglo XIX y el propósito original del ferrocarril era transportar carbón , mineral de hierro y piedra caliza . La construcción parece haberse completado en 1806 y las operaciones comenzaron sin ceremonia formal, utilizando vehículos tirados por caballos . Tal como se construyó, la línea iba desde el Brewery Bank adyacente al Canal de Swansea en Swansea, alrededor de la amplia extensión de la Bahía de Swansea hasta un término en Castle Hill (cerca de la actual Cantera Clements) en el pequeño pueblo de pescadores aislado de Oystermouth (conocido como Mumbles ). También había una rama de Blackpill que subía por el valle de Clyne. por casi una milla hasta Ynys Gate, que estaba destinado a promover el desarrollo de las reservas de carbón del valle.
En febrero de 1807, se aprobó el transporte de pasajeros a lo largo de la línea, cuando uno de los propietarios originales, Benjamin French, se ofreció a pagar a la empresa la suma de veinte libras en lugar de peajes por el derecho a hacerlo durante doce meses a partir del siguiente cuarto de día, 25 de marzo de 1807. Se suele citar como la fecha en la que comenzó el primer servicio regular de pasajeros entre Swansea y Oystermouth, lo que otorga al ferrocarril la pretensión de ser el primer ferrocarril de pasajeros del mundo. Los servicios de pasajeros se operaban desde The Mount , la primera estación de tren registrada del mundo . [2]La empresa fue evidentemente un éxito porque al año siguiente French se unió a otros dos para ofrecer la suma aumentada de veinticinco libras para continuar el acuerdo por un año más, pero la construcción de una carretera de peaje paralela al ferrocarril a mediados de la década de 1820 robó gran parte de su tráfico y el servicio de pasajeros (en ese momento en manos de un tal Simon Llewelyn) cesó en 1826 o 1827, irónicamente justo cuando los acontecimientos en otras partes del Reino Unido (particularmente en el noreste de Inglaterra) estaban allanando el camino para el desarrollo de los ferrocarriles como un sistema de transporte verdaderamente nacional e internacional tanto de mercancías como de pasajeros.
En sus inicios, la línea operaba de la misma manera que los canales y carreteras de peaje contemporáneos . Los peajes y tarifas se establecieron en la Ley de habilitación del Parlamento y cualquier comerciante podía utilizar la línea si se proporcionaba un vagón adecuado y después de pagar el peaje correspondiente a la empresa propietaria. El ferrocarril se colocó en forma de plataforma , con los rieles separados aproximadamente 4 pies ( 1219 mm ). [3]
Después del cese del servicio de pasajeros, la línea quedó abandonada y la empresa original de propietarios prácticamente moribunda. La rama del valle de Clyne se recuperó en 1841/2 y se extendió una milla más (como línea privada) hasta la mina de carbón Rhydydefaid, donde George Byng Morris, el hijo de uno de los propietarios originales, había comenzado a explotar las reservas de carbón y hierro de el valle. Desde aproximadamente 1855, George Byng Morris tomó la línea en la mano, la volvió a colocar con rieles de borde (es decir, como un ferrocarril convencional) al ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm) y reintrodujo un servicio de pasajeros tirado por caballos entre Swansea y una terminal en The Dunns en Oystermouth.
Introducción de vapor [ editar ]
La energía de vapor reemplazó a los caballos por primera vez en 1877 cuando se llevaron a cabo pruebas con una de las locomotoras de tranvía patentadas de Henry Hughes , acertadamente llamada Pioneer . Estos fueron considerados un éxito, y se obtuvieron dos locomotoras más del mismo tipo, aunque una disputa entre Swansea Improvement & Tramways Company (que era propietaria de las locomotoras) y el entonces propietario de la línea, John Dickson.(que había tomado posesión después de la muerte de George Byng Morris) significó que los caballos continuaron operando ciertos servicios hasta 1896. En este momento había un cruce entre Mumbles Railway y el sistema de tranvías de la ciudad de Swansea en el Slip, lo que permitió que SI & T .Coches para circular desde el centro de la ciudad de Swansea hasta Oystermouth. La naturaleza de la disputa fue tal que la empresa Swansea & Mumbles exigió que los coches de caballos de SI & T. siguieran sus propios servicios de transporte de vapor en la línea. En 1889, se incorporó una nueva compañía, Mumbles Railway & Pier Company, para extender el ferrocarril más allá de Oystermouth hasta un nuevo muelle cerca de Mumbles Head. La primera sección, a Southend, se abrió en 1893 y el resto, incluido el muelle, en 1898.
El ramal del valle de Clyne siguió utilizándose para el tráfico de carbón desde el pozo Rhydydefaid hasta su cierre en 1885, después de lo cual todo el ramal cayó en desuso. En 1896 los promotores del Gower Light Railway propusieron incorporarlo a su esquema, pero no resultó nada. La rama original de Ynys Gate (autorizada en 1804) se volvió a colocar en relación con la inclinación del valle de Clyne (abierta en 1903) y se usó para el tráfico de carbón hasta que la mina cerró en 1915. La extensión de 1841/2 permaneció abandonada hasta 1920 cuando un estrecho Se colocó un tranvía de calibre ancho en su formación para transportar carbón desde la inclinación de Ynys hasta la Puerta de Ynys. Esto se usó solo hasta 1921 cuando se cerró la inclinación. Entonces no hubo más tráfico en la rama,aunque la vía permaneció in situ y todavía se podía utilizar en 1936, cuando se registra que una locomotora diésel subió por el ramal hasta la puerta de Ynys.
Una colección algo heterogénea de locomotoras de vapor se utilizó para mantener los servicios entre 1877 y 1929, comenzando con las locomotoras de tranvía Hughes mencionadas anteriormente (que en realidad eran propiedad de SI & T. y, por lo tanto, no se pudieron usar en el ferrocarril después de 1878). Dickson había comprado dos locomotoras con tanque de silla de montar de un esquema más convencional de Falcon Engine & Car Works (sucesora de Locomotive and Tramway Engine Works de Hughes ), y dos más de Manning Wardle & Co de Leeds a principios de la década de 1880. Otra locomotora (originalmente numerada 5, luego 3) vino de Hunslet Engine Companyof Leeds en 1885. Cuando la nueva Swansea & Mumbles Railway Company se hizo cargo de las operaciones en 1890, encargó dos locomotoras de tanque de silla 0-4-0 a Black, Hawthorn & Co de Gateshead. Estos fueron entregados en 1891 y numerados 1 y 2; trabajaron en la línea hasta después de la Primera Guerra Mundial. Dos locomotoras de tanque lateral 0-6-0 más grandes se obtuvieron de Hunslet Engine Company en 1898; numerados 4 y 5, soportaron la peor parte del servicio de pasajeros hasta bien entrada la década de 1920. Mumbles Railway & Pier Co., nominalmente independiente, ordenó un tanque de silla 0-4-0 a Brush Electrical Engineering Co de Loughborough (sucesor de Falcon Engine & Car Works) en 1906 y llevaba placas que decían "MR & P No. 3" para indicar su propiedad. Finalmente, se obtuvo un Avonside 0-6-0ST de segunda mano y se llamó Swansea . Todas eran locomotoras de tanque con disposición de ruedas 0-4-0 o 0-6-0. La propiedad se otorgó de diversas formas a Swansea & Mumbles Railway Company o Mumbles Railway & Pier Company (y a veces se transfirió entre las dos con fines contables) [4] y ya en la década de 1890 hay pruebas de que el ferrocarril tenía que contratar locomotoras para complementar su propia flota. En la década de 1920, las locomotoras se alquilaban regularmente a un comerciante local, Charles Williams de Morriston, y aparecen con frecuencia en fotografías del ferrocarril tomadas en ese momento.
Centenario - visita real [ editar ]
La línea celebró su centenario en 1904, produciendo un folleto conmemorativo especial para la ocasión. Dos años antes, se había llevado a cabo un experimento notable, a saber, la introducción de coches "acumuladores" alimentados por baterías. Estos no fueron un éxito, pero uno de los vagones fue retenido después de que se quitó el equipo eléctrico y se usó para transportar fiestas de dignatarios visitantes, incluido el rey Eduardo VII cuando él y su consorte, la reina Alexandra , visitaron Swansea para el corte ceremonial de el primer césped del King's Dock en julio de 1904. El automóvil se utilizó de nuevo para la visita del sucesor del rey Eduardo, el rey Jorge V , en 1920, cuando ofició en la inauguración del Queen's Dock.
Electrificación [ editar ]
La línea se electrificó en 1928 a 650 V CC [5] mediante transmisión aérea, lo que le otorga la distinción de haber utilizado tres formas de potencia de locomotora regular a lo largo de los años (es decir, caballo, vapor y electricidad). Las pruebas comenzaron el 6 de julio de 1928 [5] y los servicios eléctricos completos se introdujeron el 2 de marzo de 1929, utilizando una flota de once coches de dos pisos construidos por Brush Electrical Engineering Co de Loughborough, en Leicestershire. Estos fueron los más grandes jamás construidos para servicio en Gran Bretaña y cada uno tenía capacidad para 106 pasajeros. Además, con frecuencia se operaban en parejas, lo que daba una capacidad total de 212 asientos por tren.
Más tarde se añadieron dos coches más, lo que elevó la flota a trece. Se adquirió una locomotora mecánica de gasolina de cuatro ruedas de Hardy Railmotors de Slough, Berkshire, para manejar el tráfico de mercancías residuales en el ferrocarril, pero resultó tener poca potencia y fue reemplazada después de unos años por una locomotora mecánica diesel de John Fowler. & Co , de Leeds. La locomotora Hardy se conservó durante algunos años y se usó para maniobrar los vagones en el depósito, que estaba en el sitio de los antiguos cobertizos de carruajes, adyacente a la terminal de Rutland Street, y para la inspección del equipo de la línea aérea, pero había sido desmantelado en 1954, cuando se utilizaron piezas en la construcción de una réplica de un coche tirado por caballos para celebrar el 150 aniversario de la línea.
Venta [ editar ]
En 1958, The South Wales Transport Company (el principal operador de servicios de autobús en el área de la ciudad de Swansea y predecesor de la actual compañía First Cymru ) compró el ferrocarril a las antiguas compañías propietarias (Swansea & Mumbles Railway Limited y Mumbles Railway & Pier Company), habiendo sido anteriormente el arrendatario en sucesión de Swansea Mejoras & Tramways Company desde la década de 1930, y al año siguiente fue al Parlamento con un Proyecto de Ley de Abandono. A pesar de la ruidosa oposición local, el proyecto de ley se convirtió en ley como Ley de Transporte de Gales del Sur de 1959.
Cierre [ editar ]
The railway was closed in two stages. The section from Southend to the Pier was closed on 11 October 1959 to facilitate the construction of a special road to the Pier for the buses that were to replace the trains. Then, at 11.52 on Tuesday 5 January 1960, the last train (a ceremonial special, carrying local dignitaries) left Swansea for Mumbles driven by Frank Dunkin, who had worked on the railway since 1907. Within a very short time of the train returning to the Rutland Street depot, work began on dismantling the track and cars.
Preservation[edit]
One car (no. 2) was saved for preservation by members of Leeds University in Yorkshire and stored for a while at the Middleton Railway in that city, but it was heavily vandalised and eventually destroyed by fire. The front end of car no. 7 was also saved for preservation at Swansea Museum; following many years of neglect it was initially restored in the early 1970s by members of the Railway Club of Wales and is now on display in the Tram Shed alongside the National Waterfront Museum in Swansea's Maritime Quarter.
A Mumbles Railway Society was formed in 1975 to formally archive material and to maintain the hope that one day the line would re-open.
Stations[edit]
| Swansea and Mumbles Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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The railway had a multitude of stopping places over the years,[6] but at the time of electrification in 1929 the officially recognised stations from Swansea to Mumbles (as published in Bradshaw) were:
- Rutland Street
- St Helen's (frequently known as "The Slip")
- Brynmill
- Ashleigh Road
(Between Ashleigh Road and Blackpill stations the railway was crossed by the LM&SR Central Wales line from Swansea Victoria to Shrewsbury, at a point close to the LM&SR Mumbles Road station. There was a Mumbles Road name board under the bridge on the Mumbles Railway line, but if this was an official stopping place for Mumbles Railway cars it was not recognised as such by Bradshaw.)
- Blackpill
- West Cross
- Norton Road
- Oystermouth
- Southend
- Mumbles Pier (name board read simply "Pier")
Railway vs tramway[edit]
The railway is frequently referred to as a tramway, but the original name of the company of proprietors was the Oystermouth Railway or Tramroad Company, the word tramroad being used in its pre-railway context. The original right of way was unique and it was only after the construction of the turnpike road in the 1820s that the line assumed its roadside character. The introduction of steam locomotion in the 1870s was facilitated by a clause in the original Act which authorised the "haling or drawing" of waggons by "men, horses, or otherwise" and owed nothing to the Tramways Act of 1870.
The passenger rolling stock used in steam days bore little resemblance to conventional railway carriages, employing open-top, "toast-rack" and "knifeboard" seating, and being built by companies more commonly associated with the construction of urban tramcars, such as G.F. Milnes & Co., Starbuck & Falcon, etc. After electrification the resemblance to an urban tramway became more marked with the introduction of the huge Brush-built electric cars and because of the style of operation (the signalling was used only to regulate entry to the passing loops and not to control the actual running of cars). The track was always laid with conventional railway-type rail and not grooved tram-rail and the railway also handled conventional goods wagons (exchanged with the London & North Western Railway (the London Midland & Scottish Railway after January 1923) at Mumbles Road station and with the Great Western Railway at the Swansea terminus). In the early nineteenth century a tramway was a line for mineral wagons (trams), the term railway being used when edge rails replaced plates. The term tramway did not become almost exclusively associated with urban transport systems until after the passing of the Tramways Act of 1870.
Suggested re-opening[edit]
On 16 February 2009, the City & County of Swansea started the process of looking at the feasibility of trams for the Swansea bay area again. The ERC (Environment, Regeneration and Culture) Overview Board, which is a policy making committee chaired by Councillor Rob Speht, discussed the options for feasibility work and scheduled tasks to assess the technical, financial and social feasibility of bringing trams back to Swansea.
Today the group are working through a formal constitution and going through the steps to register as a Charitable body.[7][8]
See also[edit]
- Timeline of railway history
Further reading[edit]
- The First Passenger Railway (The Oystermouth or Swansea & Mumbles Line), by Charles E. Lee, 1942
- The Swansea & Mumbles Railway, by Charles E. Lee, 1988 (ISBN 0853613818)
- The Mumbles Railway, The World's First Passenger Railway, published by the Mumbles Railway Society, c1980
- Rock & Roll To Paradise, The History of the Mumbles Railway, by Rob Gittins, 1982 (ISBN 0850886384)
- The Life and Times of the Swansea and Mumbles Railway, by Gerald Gabb, 1987 (ISBN 0905928792)
References[edit]
- Julian Thompson. British Trams in Camera. London, Ian Allan LTD 1978 ISBN 0-7110-0801-9
- ^ a b BBC - South West Wales Swansea - Mumbles Railway 1807 to 1960
- ^ Hughes, Stephen (1990), The Archaeology of an Early Railway System: The Brecon Forest Tramroads, Royal Commission on Ancient and Historical Monuments in Wales, p. 333, ISBN 1871184053, retrieved 9 February 2014
- ^ The Swansea & Mumbles Railway by Charles E. Lee, pub. Oakwood Press, Oxford, 1988, p.48
- ^ S & M and MR & P company minute books, deposited in University of Swansea archives
- ^ a b Journal of the Stephenson Locomotive Society, Vol. 43, No. 509 (December 1967), p.364
- ^ See Opening Dates of Public Passenger Railway Stations in England, Wales and Scotland by M.E. Quick, published by the Railway & Canal Historical Society
- ^ "Trams could be 'future of Swansea's transport network' says First Minister Carwyn Jones". South Wales Evening Post. 16 October 2015. Retrieved 19 September 2016.
- ^ Turner, Robin (26 March 2015). "Could Mumbles train make a come back?". Wales Online. Retrieved 19 September 2016.
External links[edit]
- Company Website
- BBC Article "Swansea looks at tram return"
- Brief history
- City tram scheme back on agenda
- The Mumbles Train - the world's first railway service
