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Vuelo 111 de Swissair
28as: Swissair MD-11; HB-IWF @ ZRH; 14.07.1998 (4713082874) .jpg
HB-IWF, la aeronave involucrada, en julio de 1998, dos meses antes del accidente
Accidente
Fecha2 de septiembre de 1998
ResumenFallo eléctrico y de instrumentos debido a un incendio en vuelo, que causa desorientación espacial y pérdida de control [1] : 253–254
SitioOcéano Atlántico, cerca de St. Margarets Bay, Nueva Escocia , Canadá
44 ° 24′33 ″ N 63 ° 58′25 ″ W / 44.40917 ° N 63.97361 ° W / 44.40917; -63.97361 Coordenadas : 44 ° 24′33 ″ N 63 ° 58′25 ″ W  / 44.40917 ° N 63.97361 ° W / 44.40917; -63.97361
Aeronave
Tipo de aeronaveMcDonnell Douglas MD-11
Nombre de la aeronaveVaud
OperadorSwissair
Vuelo IATA No.SR111
Vuelo de la OACI No.SWR111
Señal de llamadaSWISSAIR 111
RegistroHB-IWF
Origen del vueloAeropuerto Internacional John F. Kennedy
Nueva York , NY , EE . UU.
DestinoAeropuerto Internacional de Cointrin
Ginebra , Suiza
Ocupantes229
Pasajeros215
Tripulación14
Muertes229
Supervivientes0
Ubicación aproximada del accidente

El vuelo 111 de Swissair era un vuelo de pasajeros internacional programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos, al Aeropuerto Internacional Cointrin en Ginebra , Suiza. Este vuelo también fue un vuelo de código compartido con Delta Air Lines . [2] El 2 de septiembre de 1998, el McDonnell Douglas MD-11 que realizaba este vuelo, matrícula HB-IWF, se estrelló en el Océano Atlántico al suroeste del Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield a la entrada de St. Margarets Bay, Nueva Escocia.. El lugar del accidente estaba a 8 kilómetros (5 millas; 4 millas náuticas) de la costa, aproximadamente equidistante de las pequeñas comunidades pesqueras y turísticas de Peggy's Cove y Bayswater . Los 229 pasajeros y la tripulación a bordo del MD-11 murieron, lo que convirtió el accidente en el McDonnell Douglas MD-11 más mortal en la historia de la aviación. [3]

La respuesta de búsqueda y rescate, la operación de recuperación de accidentes y la investigación del gobierno de Canadá tomaron más de cuatro años y costaron CA $ 57 millones. [4] La investigación llevada a cabo por la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) concluyó que el material inflamable utilizado en la estructura de la aeronave permitió que un incendio se propagara más allá del control de la tripulación, provocando el accidente de la aeronave. Se formularon varias recomendaciones de amplio alcance que se han incorporado a los nuevos estándares de la Administración Federal de Aviación de EE. UU . [1] : 253

El vuelo 111 de Swissair era conocido como el "transbordador de las Naciones Unidas" debido a su popularidad entre los funcionarios de las Naciones Unidas que viajaban entre los dos centros más grandes de la organización. El vuelo también llevó a ejecutivos de negocios, científicos e investigadores. [5]

Aeronaves y tripulación [ editar ]

El avión, un McDonnell Douglas MD-11 de siete años , número de serie 48448, matrícula HB-IWF, fue fabricado en 1991, [6] y Swissair era su único operador. Llevaba el título de Vaud , en honor al cantón suizo del mismo nombre. La cabina se configuró con 241 asientos para pasajeros. Los asientos de primera clase y clase ejecutiva estaban equipados con sistemas de entretenimiento en vuelo (IFE) de Interactive Flight Technologies. [7] El avión estaba propulsado por tres motores turbofan Pratt & Whitney 4462 y había registrado más de 36.000 horas antes del accidente. [1] : 9

El sistema de entretenimiento a bordo fue el primero de su tipo equipado en el avión. Permitió a los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva navegar por la web, seleccionar sus propias películas y juegos, y apostar. El sistema se instaló en clase ejecutiva un año antes del siniestro, entre el 21 de agosto y el 9 de septiembre de 1997. Se instaló en primera clase cinco meses después, en febrero de 1998, debido a retrasos en las entregas. [1] : 45

El piloto al mando era Urs Zimmermann, de 50 años. En el momento del accidente, tenía aproximadamente 10,800 horas de tiempo total de vuelo, de las cuales 900 horas fueron en un MD-11. También fue piloto instructor del MD-11. Antes de su carrera con Swissair, fue piloto de combate en la Fuerza Aérea Suiza . Zimmermann fue descrito como una persona amigable con habilidades profesionales, que siempre trabajó con exactitud y precisión. [1] : 5–7

El primer oficial, Stefan Löw, de 36 años, tuvo aproximadamente 4.800 horas de tiempo total de vuelo, incluidas 230 horas en el MD-11. Fue instructor en el MD-80 y A320. De 1982 a 1990 fue piloto de la Fuerza Aérea Suiza. [1] : 6 La tripulación de cabina estaba compuesta por un maître de cabine (sobrecargo) y once  asistentes de vuelo . Todos los miembros de la tripulación a bordo del vuelo 111 de Swissair estaban calificados, certificados y entrenados de acuerdo con las regulaciones suizas bajo las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA). [1] : 7

Cronograma de vuelo [ editar ]

El vuelo 111 de Swissair se estrelló a 8 km (5,0 millas) de la costa de Peggy's Cove . En la foto se muestra el emblemático faro de Peggys Point de la comunidad en 2005, con la bahía de St. Margarets vista debajo del faro a la derecha.

El vuelo despegó del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York a las 20:18 EDT (00:18 UTC) el 2 de septiembre. De 20:33 a 20:47 EDT (00:33 a 00:47 UTC), la aeronave experimentó un apagón de radio durante aproximadamente trece minutos, que luego se descubrió que era causado por errores de sintonización de radio de comunicación. [8]

A las 22:10 AT (01:10 UTC, 52 minutos después del despegue), la tripulación de vuelo detectó un olor en la cabina y determinó que era humo del sistema de aire acondicionado. Cuatro minutos más tarde, el olor regresó y el humo se hizo visible, lo que llevó a los pilotos a hacer una llamada de radio " panorámica " al control de tráfico aéreo de Moncton , la estación del centro de control de área (ACC) a cargo del tráfico aéreo en la provincia canadiense de Nova. Scotia. La llamada pan-pan indicó que había una urgencia, debido al humo en la cabina, pero no declaró una emergencia como se indica por un " Mayday llamada". La tripulación solicitó un desvío al Aeropuerto Internacional Logan.en Boston (234 millas náuticas (433 km; 269 millas) de distancia) antes de aceptar la oferta de Moncton ATC de vectores de radar para el Aeropuerto Internacional de Halifax más cercano en Enfield, Nueva Escocia , 66 millas náuticas (122 km; 76 millas) de distancia. [1] : 1–2

A las 22:18 AT (01:18 UTC), Moncton Center entregó el control de tráfico del avión al control de tráfico aéreo de la terminal de Halifax , la estación ATC a cargo de controlar el tráfico dentro y fuera del Aeropuerto Internacional de Halifax. Al ser informado por Halifax ATC que estaban a 30 millas náuticas (56 km) del aeropuerto, la tripulación solicitó más distancia de vuelo para permitir que la aeronave descendiera de manera segura desde su altitud de 21,000 pies (6,400 m) en ese momento. Luego, la tripulación solicitó descargar combustible para reducir su peso para el aterrizaje. Halifax dirigió el avión hacia el sur, hacia la bahía de St. Margaret [1] : 2-3, donde era seguro que la aeronave descargara combustible mientras permanecía dentro de las 40 millas náuticas del aeropuerto. [1] : 3

De acuerdo con la lista de verificación de Swissair 'En caso de humo de origen desconocido', la tripulación cortó la energía de la cabina, lo que también apagó los ventiladores de recirculación en el techo de la cabina. Esto permitió que el fuego se extendiera a la cabina del piloto, y finalmente cortó la energía del piloto automático de la aeronave . A las 22:24:28 AT (01:24:28 UTC), la tripulación informó a Halifax que "ahora debemos volar manualmente", seguido de una declaración de emergencia. Diez segundos después, la tripulación declaró una emergencia nuevamente, diciendo "... y estamos declarando emergencia ahora, Swissair una once"; esta fue la última transmisión recibida del vuelo 111. [9]

El registrador de datos de vuelo de la aeronave dejó de funcionar a las 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), seguido un segundo más tarde por el registrador de voz de la cabina de pilotaje . El transpondedor de la aeronave reanudó brevemente la transmisión de los resultados del radar secundario de 22:25:50 a 22:26:04 AT (01:25:50 a 01:26:04 UTC), momento en el que la altitud de la aeronave era de 9,700 pies. Después de esto, la aeronave solo se pudo rastrear a través del radar primario , que no proporciona información de altitud. [1] : 244

A las 22:31:18 AT (01:31:18 UTC), la aeronave chocó contra el océano a una velocidad estimada de 345 millas por hora (555 km / h; 154 m / s; 300 kN). La colisión con el agua desaceleró la aeronave con aproximadamente 350  g , provocando que se desintegre instantáneamente. [1] : 116 La ubicación del accidente se identificó como aproximadamente 44 ° 24′33 ″ N 63 ° 58′25 ″ W. [10]

Víctimas [ editar ]

Nacionalidades de los pasajeros [ cita requerida ]
NacionalidadPasajerosTripulaciónTotal
Afganistán1-1
Canadá [a]4-4
porcelana1-1
Egipto1-1
Francia [b]42-42
Alemania1-1
Grecia1-1
India1-1
Iran1-1
Italia3-3
Líbano2-2
México1-1
Rusia1-1
Arabia Saudita1-1
Saint Kitts y Nevis1-1
España1-1
Suecia1-1
Suiza [c]351348
Reino Unido3-3
Estados Unidos [d]1171118
Yugoslavia1-1
Total21514229

Había 132 estadounidenses (incluido un asistente de vuelo de Delta Air Lines y un asistente de vuelo de United Airlines ), 41 suizos (incluidos los 13 miembros de la tripulación), 30 franceses, tres británicos, tres canadienses, tres italianos, dos griegos, dos libaneses, uno cada uno. de Afganistán, China, Alemania, India, Irán, Rusia, Arabia Saudita, España, San Cristóbal y Nieves , México, Suecia y Yugoslavia , y otros cuatro pasajeros a bordo. [11] [12]

Jonathan Mann , ex jefe de la Organización Mundial de la Salud 's SIDA programa, y su esposa, investigador del SIDA Mary Lou Clements-Mann , murieron en el accidente.

La víctima saudí era miembro de la familia real . [13]

Respuesta posterior al accidente [ editar ]

Operación de búsqueda y rescate [ editar ]

La operación de búsqueda y rescate (SAR) recibió el nombre en código de Operación Persistencia y fue lanzada inmediatamente por el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto Halifax (JRCC Halifax), que encargó al Comando Aéreo , el Comando Marítimo y el Comando de la Fuerza Terrestre de las Fuerzas Canadienses (CF), Canadá. Recursos de la Guardia Costera (CCG) y Auxiliar de la Guardia Costera Canadiense (CCGA). [ cita requerida ]

Los primeros recursos de rescate que se acercaron al lugar del accidente fueron las unidades voluntarias de la CCGA, que en su mayoría eran barcos de pesca de propiedad privada que operaban desde Peggy's Cove y Bayswater , así como otros puertos en St. Margaret's Bay y la península de Aspotogan . Pronto se les unió el buque CCG SAR dedicado, CCGS Sambro ; Helicópteros CH-124 Sea King , volados desde CFB Shearwater por tripulaciones del 423 Escuadrón de Helicópteros Marítimos (MHS) y el 406 Escuadrón de Entrenamiento Operativo Marítimo (MOTS); y helicópteros CH-113 Labrador SAR volados desde CFB Greenwood por el413 Escuadrón de Transporte y Rescate (TRS). [ cita requerida ] y aviones CP-140 Aurora de CFB Greenwood del 405 Escuadrón de Patrulla de Largo Alcance .

La proximidad del lugar del accidente a Halifax lo colocó dentro del tiempo de navegación de una hora de los barcos atracados en la base naval más grande de Canadá, CFB Halifax , y una de las bases CCG más grandes de Canadá , la sede regional de CCG en Dartmouth . Las llamadas salieron de inmediato y los barcos navegaron directamente a St. Margaret's Bay. [14]

El servicio provincial de ambulancias, Servicios de Salud de Emergencia (EHS), recibió la noticia del accidente a las 22:39 hora local y ordenó a 21 unidades de emergencia de Halifax, South Shore y Annapolis Valley que respondieran. También se envió un helicóptero EHS al lugar del accidente y el Centro de Ciencias de la Salud Queen Elizabeth II en Halifax se puso en alerta de emergencia. Los servicios de salud de emergencia se retiraron alrededor de las 3:30 a.m. de la mañana siguiente, ya que las expectativas de encontrar sobrevivientes disminuyeron. [15]

La búsqueda en tierra, incluida la búsqueda en la costa, fue responsabilidad de Halifax Regional Search and Rescue . La organización era responsable de todas las operaciones terrestres, incluidas las operaciones militares y otros equipos terrestres de búsqueda y rescate. [dieciséis]

Lista de embarcaciones involucradas en las acciones de búsqueda y salvamento
Los siguientes son barcos que participaron en la operación de búsqueda y rescate después del accidente.
Barcos CCG

CCGS  Hudson , CCGS  Mary Hichens , CCGS  Simon Fraser , Earl Grey , CCGS  Matthew y CCGS  Sambro (tarea inicial: primer buque del gobierno en la escena) [17]

Los barcos fueron asistidos por varios helicópteros CCG (modelo MBB Bo 105 ), RHIB y embarcaciones auxiliares.

Buques de guerra CF

HMCS  Kingston , HMCS  Preserver , HMCS  Ville de Québec , HMCS  Halifax , HMCS  Glace Bay , HMCS  Goose Bay , HMCS  Moncton , HMCS  Anticosti [14]

Submarinos CF

HMCS  Okanagan [14]

Buques auxiliares CF

CFAV  Sechelt , CFAV  Granby , CFAV  Glenevis [14]

Aviones CF

Helicópteros CH-113 Labrador SAR, piloteados por helicópteros antisubmarinos 413 TRS
CH-124 Sea King , piloteados por 423 MHS y 406 MOTS

Avión CP-140 Aurora ASW volado por 405 Escuadrón de Patrulla de Largo Alcance

HMCS Preserver fue asignado como el comandante en escena de la Operación Persistencia y tenía autoridad sobre todas las aeronaves y embarcaciones dentro del área que rodea el lugar del accidente.

Operación de búsqueda y recuperación [ editar ]

En la tarde del 3 de septiembre, era evidente que no había sobrevivientes del accidente y el JRCC Halifax asignó activos SAR dedicados (CCGS Sambro y los helicópteros CH-113 Labrador). La Real Policía Montada de Canadá recibió el mando general de la operación de recuperación, y el HMCS  Preserver  (AOR 510) permaneció como comandante en escena.

La aeronave se rompió al impactar con el agua y la mayoría de los escombros se hundieron hasta el fondo del océano (una profundidad de 55 m, 180 pies). Se encontraron algunos escombros flotando en el área del accidente y, durante las siguientes semanas, los escombros llegaron a las costas cercanas. [1] : 77

El enfoque inicial de la recuperación fue encontrar e identificar restos humanos y recuperar los registradores de vuelo . Como la fuerza del impacto fue "del orden de al menos 350 g ", [1] : 104 la aeronave estaba fragmentada y las condiciones ambientales solo permitieron la recuperación de restos humanos junto con los restos de la aeronave. [1] : 103–105 Sólo una de las víctimas fue identificable visualmente. Finalmente, 147 fueron identificados por huellas dactilares, registros dentales y comparaciones de rayos X. Los 81 restantes fueron identificados mediante pruebas de ADN. [18] : 264

CCGS Hudson busca los escombros del vuelo 111 de Swissair el 14 de septiembre, con el HMCS  Anticosti (centro), el USS  Grapple (derecha) y una fragata clase Halifax (parte trasera).

Con los buzos CF (buzos de limpieza de la marina, buzos de inspección de puertos, buzos del equipo del barco y buzos de combate del Ejército) trabajando en la recuperación, el Gobierno de Canadá hizo una solicitud al Gobierno de los Estados Unidos para un buque de recuperación de salvamento dedicado más grande . Al USS  Grapple se le encomendó la labor de recuperación, y llegó de Filadelfia el 9 de septiembre. Entre Pinza ' equipo de s eran 32 buzos de salvamento. Además, el USS Grapple dio la bienvenida a dos equipos de Buzos de Autorización de la Marina Canadiense que volaron a través de Canadá desde la Unidad de Buceo de la Flota (FDU) del Pacífico. [19] [20]

La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) fueron encontradas por el submarino HMCS  Okanagan usando un sonar para detectar las señales de baliza de localización submarina y fueron recuperadas rápidamente por buzos de la Armada canadiense (el FDR el 6 de septiembre y el CVR el 11 de septiembre). 1998). Ambos habían dejado de grabar cuando la aeronave perdió energía eléctrica a aproximadamente 10,000 pies (3,000 m), 5 minutos y 37 segundos antes del impacto. [1] : 74

La operación de recuperación fue guiada por la TSB con recursos de la CF , CCG , la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) y otras agencias. El área se inspeccionó utilizando un sonar de inspección de rutas, escáneres de líneas láser y vehículos operados a distancia (ROV) para ubicar artículos. Después de ser localizados, los escombros fueron recuperados (inicialmente por buzos y ROV, luego por dragado y arrastre). [21]

El 2 de octubre de 1998, la TSB inició una operación de levantamiento pesado para recuperar la mayor parte de los restos de las aguas profundas antes de que comenzaran las esperadas tormentas invernales. Para el 21 de octubre, se recuperó aproximadamente el 27% de los restos. [22] En ese punto de la investigación, en general se creía que el accidente había sido causado por un cableado defectuoso en la cabina después de que el sistema IFE comenzara a sobrecalentarse. La TSB publicó su informe preliminar el 30 de agosto de 2000 y el informe final en 2003. [1] : 298

La fase final de recuperación de restos empleó el barco Queen of the Netherlands para dragar los restos de aviones restantes. Concluyó en diciembre de 1999 con el 98% de la aeronave recuperada: aproximadamente 279,000 lb (127,000 kg) de escombros de aeronaves y 40,000 lb (18,000 kg) de carga. [1] : 77

Respuesta a familiares y amigos de las víctimas [ editar ]

El aeropuerto JFK utilizó el hotel JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente, debido a la ubicación central del hotel en relación con el aeropuerto. [23] Jerome Hauer , jefe del grupo de trabajo de gestión de emergencias de la ciudad de Nueva York , elogió las rápidas acciones de Swissair y del socio de código compartido Delta Air Lines en respuesta al accidente; había criticado a Trans World Airlines en su respuesta al accidente del vuelo 800 de TWA en 1996. [24]

Investigación [ editar ]

Identificación de víctimas [ editar ]

Los médicos forenses de la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) identificaron positivamente la mayoría de los cuerpos dentro de las diez semanas posteriores al accidente. Debido a las fuerzas de impacto extremas, solo se pudo identificar un cuerpo a simple vista. La elaboración de perfiles de ADN se utilizó para identificar aproximadamente un centenar de cadáveres, en lo que se ha denominado "el mayor proyecto de identificación de ADN jamás realizado en Canadá". [25] La RCMP se puso en contacto con los familiares de las víctimas para solicitar historiales médicos y dentales. También se les pidió que proporcionaran muestras de sangre para la comparación genética en la identificación de ADN de las víctimas. Los médicos forenses identificaron unos 90 cadáveres utilizando registros dentales; debido al gran número de ante-mortem(antes de la muerte) radiografías dentales disponibles para los examinadores, estos cuerpos pudieron ser identificados a fines de octubre de 1998. Se utilizaron huellas dactilares y radiografías ante-mortem para identificar alrededor de 30 cuerpos. [25]

Examen de los restos [ editar ]

Puerta de carga y otros escombros recuperados

Se recuperaron aproximadamente 2 millones de piezas de escombros y se llevaron a tierra para su inspección en una instalación de manipulación segura en un parque industrial marino en Sheet Harbor , donde equipos de oficiales de la RCMP inspeccionaron a mano pequeños materiales en busca de restos humanos, efectos personales y objetos de valor de la bodega de carga de la aeronave. Luego, el material fue transportado a CFB Shearwater , donde fue clasificado e inspeccionado por más de 350 investigadores de múltiples organizaciones y empresas, incluida la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB), la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU., La Administración Federal de Aviación de EE. UU . , El Oficina suiza de investigación de accidentes de aviación, Boeing , Pratt & Whitney , Air Line Pilots Association y Swissair . [1] : 80 [26]

A medida que se traían los restos, se limpiaban cuidadosamente con agua dulce, se clasificaban y pesaban. Luego, el artículo se colocó en un área específica de un hangar en CFB Shearwater, basado en un sistema de cuadrícula que representa las diversas secciones del avión. Todos los artículos que no se consideraron significativos para el accidente se almacenaron con artículos similares en cajas grandes. Cuando una caja estaba llena, se pesaba y se trasladaba a una estructura temporal hecha a medida (J-Hangar) en una pista descontinuada para su almacenamiento a largo plazo. Si se consideraba importante para la investigación, el artículo se documentó, fotografió y se mantuvo en el hangar de examen activo. [1] : 197–198Se prestó especial atención a cualquier artículo que mostrara daños por calor, quemaduras u otras marcas inusuales. Se reconstruyó el frente de 33 pies (10 m) de la aeronave, desde el frente de la cabina hasta cerca del frente de la cabina de pasajeros de primera clase. La información obtenida gracias a esto permitió a los investigadores determinar la gravedad y los límites del daño por incendio, sus posibles orígenes y progresión. [1] : 199

La falta de datos del registrador de vuelo durante los últimos seis minutos del vuelo agregó una complejidad significativa a la investigación y fue un factor importante en su prolongada duración. El equipo de TSB tuvo que reconstruir los últimos seis minutos de vuelo en su totalidad a partir de la evidencia física. La investigación se convirtió en la investigación de accidentes de transporte más grande y costosa en la historia de Canadá, con un costo de CA $ 57 millones (US $ 48,5 millones) durante cinco años. [27]

Grabaciones de cabina [ editar ]

La grabadora de voz de cabina utiliza un 1 / 4 cinta de grabación pulgadas que operaba en un bucle de 30 minutos. Por lo tanto, solo retuvo esa media hora del vuelo antes de que fallaran las grabadoras, seis minutos antes del accidente. [1] : 73–74 La grabación y la transcripción del CVR estaban cubiertas por un privilegio estricto en virtud de la sección 28 de la Ley de la Junta de Seguridad e Investigación de Accidentes de Transporte de Canadá [28] y, por lo tanto, no se divulgaron públicamente, aunque las grabaciones de control de tráfico aéreo son menos estrictas privilegiados: el artículo 29 de la misma ley establece únicamente que no pueden utilizarse en determinados procedimientos judiciales. [29] Las transcripciones del control de tráfico aéreo se publicaron pocos días después del accidente en 1998.[30] y el audio del control de tráfico aéreo se publicó en mayo de 2007, [31] [32] [33] tras un fallo de la Corte Federal de Apelaciones . [34] [35] Varios minutos clave del audio del control de tráfico aéreo se pueden encontrar en elsitio web de Toronto Star . [36]

En 1999, un artículo [37] en The Wall Street Journal alegaba que los pilotos no estaban de acuerdo sobre si tirar combustible o descender directamente a Halifax. Basado en resúmenes internos de TSB de la grabación del CVR, el Journal afirmó que el copiloto Löw sugirió pasos destinados a un aterrizaje rápido, que fueron ignorados o rechazados por el capitán Zimmermann. Swissair y los investigadores canadienses no comentaron sobre la exactitud del informe, y un portavoz de la TSB consideró que era "la interpretación de un periodista de un documento de resumen de lo que podría haber estado" en el CVR. [38]

Causa probable [ editar ]

La investigación de TSB identificó once causas y factores que contribuyeron al accidente en su informe final. El primero y más destacado fue:

Los estándares de certificación de aeronaves para la inflamabilidad de los materiales eran inadecuados porque permitían el uso de materiales que podían encenderse y mantener o propagar el fuego. En consecuencia, el material inflamable propagó un incendio que comenzó por encima del techo en el lado derecho de la cabina cerca de la pared trasera de la cabina. El fuego se extendió y se intensificó rápidamente hasta el punto de degradar los sistemas de la aeronave y el entorno de la cabina, y finalmente condujo a la pérdida de control de la aeronave. [1] : 253

Los investigadores identificaron evidencia de arco en el cableado de la red de entretenimiento a bordo, pero esto no activó los disyuntores , que no estaban diseñados para dispararse en arco. La investigación fue incapaz de determinar si este arco era el "evento principal" que se supone que ha encendido la cubierta inflamable sobre MPET mantas de aislamiento que se extendió rápidamente a través de otros materiales inflamables. [1] : 253 Después de que la tripulación cortó la energía de los sistemas de cabina "no esenciales", un flujo inverso en los conductos de ventilación de la cabina aumentó la cantidad de humo que llegaba a la cabina de vuelo. [1] : 240Cuando la tripulación se dio cuenta de la gravedad del incendio, se había vuelto tan extenso que era imposible abordarlo cuando sucedió. [1] : 254

La rápida propagación de fallas de energía eléctrica condujo a la falla de los sistemas de aviónica clave, y la tripulación pronto se vio imposibilitada de controlar la aeronave. El piloto al mando se vio obligado a volar manualmente porque no tenía luz para ver sus controles después de que fallara la iluminación del instrumento. El avión cargado de combustible estaba por encima del peso máximo de aterrizaje; cuando la tripulación de vuelo arrojó combustible según el procedimiento, perdieron todo el control y el avión condenado voló al océano sin mando. Los fragmentos recuperados del avión muestran que el calor dentro de la cabina se volvió tan fuerte que las partes de aluminio en el techo de la cabina de vuelo se habían derretido. El indicador de actitud de espera recuperado y los indicadores de velocidad del airemostró que la aeronave chocó contra el agua a 300 nudos (560 km / h; 350 mph) con una inclinación de 20 grados hacia abajo y una inclinación de 110 grados; Se calculó que la fuerza de impacto de la aeronave que choca contra el Océano Atlántico era 350 veces la fuerza de la gravedad (fuerza "g"). [1] : 103 La muerte fue instantánea para todos los pasajeros y la tripulación debido a las fuerzas del impacto y la desaceleración. [1] : 104

Recomendaciones de seguridad [ editar ]

La TSB hizo nueve recomendaciones relacionadas con cambios en los materiales de la aeronave (pruebas, certificación, inspección y mantenimiento), sistemas eléctricos y captura de datos de vuelo, ya que ambos registradores de vuelo se habían detenido cuando perdieron energía seis minutos antes del impacto. También se formularon recomendaciones generales sobre mejoras en las listas de verificación y en el equipo y la formación de detección y extinción de incendios. Estas recomendaciones han dado lugar a cambios generalizados en los estándares de la Administración Federal de Aviación, que afectan principalmente al cableado y al endurecimiento del fuego. [ cita requerida ]

Legado [ editar ]

Obras perdidas [ editar ]

Dos cuadros, entre ellos Le Peintre ( El pintor ) de Pablo Picasso , estaban a bordo del avión y fueron destruidos en el accidente. [39]

Demanda [ editar ]

En septiembre de 1999, Swissair, Delta y Boeing (que habían adquirido McDonnell Douglas mediante una fusión en 1997) acordaron compartir la responsabilidad por el accidente y ofrecieron a las familias de los pasajeros una compensación económica. [40] La oferta fue rechazada a favor de una demanda de 19.800 millones de dólares contra Swissair y DuPont , el proveedor del revestimiento aislante Mylar . Un tribunal federal de EE. UU. Falló en contra de los daños punitivos en febrero de 2002. Las indemnizaciones resultantes ascendieron a más de 13 millones de dólares. [41]

Monumentos y homenajes [ editar ]

Bayswater, memorial de Nueva Escocia
Flores en el memorial de Bayswater
Memorial, Peggy's Cove, Nueva Escocia

El 9 de septiembre de 1998 se celebró un servicio conmemorativo no confesional en los terrenos de la escuela primaria East St. Margaret's en Indian Harbour . Entre los asistentes se encontraban 175 familiares de las víctimas del accidente, el presidente suizo Flavio Cotti , el primer ministro canadiense Jean Chrétien y Russell MacLellan, primer ministro de Nueva Escocia . [42] [43] [44] También se celebró un servicio conmemorativo en Zúrich el 11 de septiembre de 1998. [45] Al año siguiente, se celebró otro monumento en Nueva Escocia. [46]

El Gobierno de Nueva Escocia estableció dos monumentos a los que murieron en el accidente. Uno está al este del lugar del accidente en The Whalesback, un promontorio a 1 kilómetro (0,62 millas; 0,54 millas náuticas) al norte de Peggy's Cove . [47] La segunda es una conmemoración más privada, pero mucho más grande, ubicada al oeste del lugar del accidente cerca del Parque Provincial Bayswater Beach en la Península de Aspotogan en Bayswater . [48] Aquí se encuentran enterrados los restos no identificados de las víctimas. Se estableció un fondo para mantener los monumentos y el gobierno aprobó una ley para reconocer los monumentos. [49] [50]También se crearon varios otros fondos de caridad, incluido uno a nombre de una joven víctima de Luisiana, Robert Martin Maillet, que proporcionó dinero para niños necesitados, [51] [52] y uno a nombre de la madre de Robert, Karen E. Maillet-Domingue (también víctima), que concedió becas . [53]

Otro monumento permanente, aunque no de acceso público, fue creado dentro del centro de operaciones en el aeropuerto de Zúrich, donde una placa simple en la planta baja en la abertura central de una escalera de caracol rinde homenaje a las víctimas. [ cita requerida ]

Impactos en la industria [ editar ]

A fines de la década de 1990, el McDonnell Douglas MD-11 fue el único y último avión de pasajeros tri-jet en producción. [54] En el momento del accidente, Boeing todavía estaba produciendo la versión carguero, pero había cesado la producción de la versión para pasajeros, la última de estas se entregó a Sabena en 1998. El último carguero MD-11 se entregó a Lufthansa Cargo en 2001. [ cita requerida ]

El accidente del vuelo 111 fue un duro golpe para Swissair, particularmente porque el sistema de entretenimiento en vuelo al que se culpó por causar el accidente se había instalado en la aeronave para atraer a más pasajeros, con el fin de aliviar las dificultades financieras de la aerolínea. Swissair quebró poco después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, un evento que provocó una interrupción significativa y generalizada en la industria del transporte aéreo. [55]

Después del accidente del vuelo 111, el designador de vuelo para la ruta Nueva York-Ginebra de Swissair se cambió a SR139, aunque la ruta todavía era operada por aviones MD-11. Tras la quiebra de Swissair en 2002, sus derechos de tráfico internacional pasaron a Crossair, que comenzó a operar vuelos como Swiss International Air Lines , cambiando el designador de vuelo de la ruta Nueva York-Ginebra a LX023. En abril de 2018, este vuelo continúa operando entre el aeropuerto JFK de Nueva York y el aeropuerto de Ginebra utilizando el Airbus A330-300 . [ cita requerida ]

En la cultura popular [ editar ]

  • Los eventos del vuelo 111 aparecieron en "Fuego a bordo", un episodio de la temporada 1 (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday [8] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y otros lugares el mundo). La dramatización fue transmitida en Estados Unidos con el título "Fire in the Sky". El vuelo también fue incluido en un Mayday estación 6 (2007) Ciencia de Desastres especial titulado "Un error fatal", [56] que fue llamado "Fix Fatal" en el Reino Unido, Australia y Asia. [ cita requerida ]
  • Ha habido varios otros documentales sobre el vuelo 111: un episodio de la CBC 's The Fifth Estate titulado 'La investigación de Swissair 111'; un episodio de NOVA de PBS titulado "Aircrash"; un episodio de History Channel 's desastres del siglo ; y un episodio de National Geographic Channel 's Segundos catastróficos . [ cita requerida ]
  • El desastre apareció en el canal de televisión suizo SRF , en una dramatización titulada Feuer an Bord - Die Tragödie von Swissair Flug 111 (Fuego a bordo - La tragedia del vuelo 111 de Swissair) . [57]
  • La colección de 2011 del poeta canadiense Jacob McArthur Mooney , Folk , interroga tangencialmente el desastre y su efecto en los residentes de Nueva Escocia. [58]
  • El poema de la poeta canadiense Eleonore Schönmaier [59] de su colección Treading Fast Rivers analiza el efecto del accidente en una aldea de Nueva Escocia. [60]
  • La canción "TV on 10" del álbum de 2013 Hokey Fright de The Uncluded describe, en la noche del accidente, estar en compañía de un amigo cuya madre estaba a bordo del vuelo. [61]
  • El desastre se mencionó en la película china Crash Landing , en la que uno de los socios comerciales del pasajero murió en el accidente. [62]

Ver también [ editar ]

  • Vuelo 797 de Air Canada
  • Accidentes e incidentes de aviación
  • Vuelo 295 de South African Airways
  • Vuelo 592 de ValuJet
  • Vuelo 991 de Asiana Airlines
  • Vuelo 6 de UPS Airlines
  • 1990 Desaparición de Faucett Perú 727 : un incidente similar en el que un avión de pasajeros también se estrelló en el Atlántico cercano, frente a la costa sur de Terranova , en 1990 mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional Gander.

Notas [ editar ]

  1. ^ incluye 1 pasajero con dobleciudadanía deCanadá y Marruecos
  2. ^ Incluye 1 pasajero con doble ciudadanía Francia-Reino Unido
  3. ^ Incluye:
    • 1 pasajero con doble ciudadanía israelí- suiza;
    • 1 pasajero con doble ciudadanía holandesa-suiza;
    • 2 pasajeros con doble ciudadanía Suiza-Reino Unido
  4. ^ Incluye:
    • 2 pasajeros con doble ciudadanía Francia-Estados Unidos;
    • 1 pasajero con doble ciudadanía de Grecia y Estados Unidos;
    • 1 pasajero con doble ciudadanía iraní-estadounidense;
    • 1 pasajero con doble ciudadanía Suiza-Estados Unidos;
    • 2 Pasajeros con doble ciudadanía Reino Unido-Estados Unidos

Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

Imagen externa
icono de imagen Galería de fotos de airliners.net
  • Informe detallado sobre el accidente en Austrian Wings (alemán, publicado el 2 de septiembre de 2013)
  • Swissair - Información sobre el accidente de SR111 - Swissair ( Archivo )
  • Informe de Esquire de julio de 2000 "La larga caída de One-Eleven Heavy" que destaca el lado humano del accidente.
  • Lloyd's de Londres
    • " Declaración de Lloyd sobre la solicitud de licencia para el lugar del accidente de Swissair ". Viernes 19 de mayo de 2000. ( Archivo )
    • " Declaración de Lloyd sobre el lugar del accidente de Swissair ". Martes 23 de mayo de 2000. ( Archivo )
  • Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente en tailstrike.com
  • Sitio conmemorativo del vuelo 111 de Swissair ( Archivo )
  • Perfil de Swissair CNN
  • Advertencia de accidente de Swissair a aerolíneas , BBC