La Switchmen's Mutual Aid Association of North America (SMAA) fue una sociedad benéfica fraternal y un sindicato del siglo XIX en los Estados Unidos de América. Entre sus miembros se encontraban los operadores de cambios de vía ferroviaria y los que acoplaban vagones de tren en los patios de ferrocarril. Organizado en 1886, el sindicato llegó a su desaparición en julio de 1894 con el surgimiento del Sindicato Ferroviario Estadounidense y la aplastante derrota que sufrió en la huelga Pullman de 1894 . La organización tuvo éxito en octubre de 1894 con el establecimiento de la Switchmen's Union of North America .
Fundado | 2 de marzo de 1886 |
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Disuelto | Julio 1894 |
Localización |
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Historia
Establecimiento
El primer sindicato de conmutadores de ferrocarriles estadounidenses fue una organización local fundada en la ciudad de Chicago durante las tumultuosas luchas laborales de 1877. En junio de ese año, James Cullerton, un conmutador de Lake Shore & Michigan Southern Railway , envió un mensaje a los diversos patios ferroviarios de la ciudad pidiendo que tres delegados de cada uno sean enviados a una reunión organizativa. [1] Un total de 15 delegados se presentaron a la reunión, que lanzó una organización de corta duración llamada Switchmen's Brotherhood. [1] Esto fue reemplazado por una nueva organización el 18 de agosto del mismo año llamada Switchmen's Union, con Cullerton nuevamente jugando un papel principal. [1] Esta organización continuó existiendo al menos hasta 1881, sin poder expandirse fuera de Chicago, pero sin embargo proporcionó un núcleo para el desarrollo de una futura unión. [2]
El esfuerzo pionero de Cullerton finalmente vio un crecimiento en 1884 con un aumento de la membresía local y la actividad en Chicago y la expansión del concepto a otras organizaciones locales en las ciudades ferroviarias del Medio Oeste . [2]
Estos sindicatos autónomos locales de Switchmen comenzaron a sentir la necesidad de una organización nacional y se emitió un llamado para una convención de fundación, que se celebraría el 22 de febrero de 1886 en Chicago. [2] Siguió una convención organizativa que contó con una gran asistencia de ocho días, en la que el cuerpo eligió a los oficiales, estableció una revista mensual y llevó a cabo extensas discusiones en sesión secreta. [3]
Se programó una convención de seguimiento para comenzar el 20 de septiembre de 1886 en Kansas City, Missouri . [3] Esta reunión fue conocida como la Primera Convención Anual de la SMAA y asistieron delegados de 25 logias afiliadas a la organización. [4] El principal negocio de la reunión se consumió en la redacción de una constitución y estatutos para el gobierno de la organización. [4] James L. Monaghan , un graduado del sistema escolar de Filadelfia que había estudiado derecho durante dos años, fue elegido el primer Gran Maestro de la organización. [4] Monaghan sería elegido miembro de la Legislatura del Estado de Illinois en noviembre de 1888, para ser sucedido como jefe de la SMAA por el residente de Minneapolis Frank Sweeney . [4]
La Segunda Convención Anual de la SMAA se ordenó el 19 de septiembre de 1887 en Indianápolis . [4] La reunión fue digna de mención por su elevación de otro pilar de la SMAA a la prominencia cuando eligió a William A. Simsrott, nativo de Chicago de 26 años, como Gran Secretario y Tesorero de la organización. [5] Junto con Sweeney, el vice gran maestro John Downey y el editor de la revista Switchman, John A. Hall, estos serían los principales líderes de la SMAA durante su comparativamente breve existencia.
Huelga de Chicago, Burlington y Quincy de 1888
A lo largo del siglo XIX y gran parte del siglo XX, los trabajadores ferroviarios se dividieron en innumerables subdivisiones basadas en la artesanía, y los ingenieros participaron en la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras (B de LE), los bomberos que rompían y sacaban carbón para alimentar los trenes que formaban parte de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B de LF), los conductores forman parte de la Orden de Conductores de Ferrocarriles (ORC), los operadores de frenos forman parte de la Hermandad de Frenaderos de Ferrocarriles (BRB), y así sucesivamente. La SMAA era parte de esta miríada de organizaciones: una difusión de la autoridad para la toma de decisiones y una gama de intereses institucionales en competencia que hicieron que la unidad de acción durante las huelgas fuera extremadamente difícil.
En enero de 1888, ingenieros descontentos de la B de LE y bomberos de la B de LF que formaban parte del sistema de líneas de Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q) se reunieron para discutir la acción conjunta contra su empleador, que percibieron como abusiva. con respecto a salarios, seguridad laboral (que requiere causa de despido), clasificación laboral y condiciones laborales. [6] Se nombró un comité de negociación, que presentó el caso de los sindicatos a los funcionarios ferroviarios, quienes se negaron a realizar cambios sustanciales. [7]
Se convocó a los jefes de las dos organizaciones, el Gran Jefe Peter M. Arthur de la B de LE y el Gran Maestro Frank P. Sargent de la B de LF y, junto con un equipo negociador reorganizado, se llevaron a cabo más reuniones con el ferrocarril que aún no estaba dispuesto a aumentar salarios o para alterar las condiciones de trabajo. [7] Las apelaciones finales al director general y al presidente del ferrocarril fueron igualmente improductivas. [8] Se convocó una huelga.
A las 4 pm del 27 de febrero de 1888, todas las locomotoras del sistema CB&Q fueron entregadas a sus puntos terminales y todos los ingenieros y bomberos del ferrocarril abandonaron el trabajo y se inició una huelga prolongada. [9] Poco después del comienzo de la huelga, CB&Q comenzó a mover sus vagones a través de otros ferrocarriles paralelos. [10] Se llevó a cabo una reunión en Chicago el 5 de marzo entre las dos organizaciones en huelga, en la que se acordó que los ingenieros y bomberos de estas líneas paralelas deberían notificar a sus empleadores que si bien continuarían desempeñando todas sus demás funciones, de ahora en adelante ya no manejaría los vagones de CB&Q en los trenes que operaban. [10]
Los ferroviarios contrataban rompehuelgas para mantener la línea abierta, muchos de los cuales tenían poca experiencia en ferrocarriles, lo que hacía que el ya peligroso trabajo de acoplar y desacoplar vagones realizado por los guardaespaldas en los patios y en los apartaderos fuera aún más letal. [11] En consecuencia, los miembros de la SMAA se unieron a la huelga contra CB&Q el 23 de marzo. [12] Sin embargo, los guardafrenos del ferrocarril se mantuvieron en el trabajo, ayudando a operar los trenes de CB&Q mientras las tres hermandades de los oficios corrientes estaban en huelga, aunque el nivel de malestar por parte de los ingenieros en huelga, bomberos y conmutadores hacia se decía que los guardafrenos eran comparativamente pequeños. [13]
Los sindicatos finalmente perdieron la huelga, lo que generó una sensación general de malestar con la eficacia de la forma artesanal difusa de organización laboral.
Esfuerzos de la federación
Durante el verano y el otoño de 1888, después de la pérdida de la huelga de Chicago, Burlington & Quincy, los funcionarios de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras y la Asociación de Ayuda Mutua de Switchmen iniciaron discusiones con la intención de lograr una federación amplia y permanente de las hermandades de la industria rodante. artesanos: ingenieros, bomberos, guardafrenos, guardafrenos y conductores. [14] Se adoptaron artículos de confederación entre los dos grupos. [14]
En febrero de 1889, los funcionarios de la extremadamente pro federación B de LF, incluido el Gran Maestro Frank Sargent y el Gran Secretario-Tesorero y editor de la revista Eugene V.Debs se reunieron en Filadelfia para explorar una alianza laboral aún más amplia, participando en discusiones con representantes de la venerables Caballeros del Trabajo (KoL) y la incipiente Federación Estadounidense del Trabajo (AF de L) con miras a unir a los trabajadores de la industria ferroviaria con la población más amplia de organizados. Trabajadores estadounidenses. [15] De esta sesión de Filadelfia surgió poco más que una circular insulsa e impotente que pedía una mayor unión sindical. [dieciséis]
Sin embargo, no pasó mucho tiempo hasta que el trabajo de Sargent y Debs dio sus frutos cuando el 6 de junio de 1898 se estableció una nueva federación ferroviaria en Chicago llamada Consejo Supremo de las Órdenes Unidas de Empleados Ferroviarios . [16] Las hermandades constituidas en esta organización incluían la Hermandad de Bomberos de Locomotoras, la Hermandad de Frenadores de Ferrocarriles y la Asociación de Ayuda Mutua de Switchmens. [16] Las dos principales hermandades, organizaciones de conductores e ingenieros ferroviarios comparativamente mejor pagados, optaron por mantenerse al margen de este nuevo esfuerzo organizativo.
El Consejo Supremo era una organización de arriba hacia abajo, que centralizaba la autoridad de los ejecutivos de las hermandades ferroviarias y para así posibilitar el poder de contrapeso contra los sistemas ferroviarios centralizados, unidos en sus propias asociaciones, la American Railway Association (ARA) y la Asociación de Directores Generales (GMA), establecida en 1885 y 1886, respectivamente. [dieciséis]
Batalla con la Hermandad de Ferroviarios
Fallecimiento
Ver también
- Guardagujas
- Unión de Switchmen de América del Norte
- Unión Ferroviaria Estadounidense
- Unión de transporte unido
Notas al pie
- ^ a b c "Los guardametas de antaño" , Diario de los guardametas, vol. 1, no. 2 (junio de 1886), pág. 51.
- ^ a b c John A. Hall, La gran huelga en Q. Chicago: Elliott y Beezley, 1889; pág. 20.
- ^ a b Hall, The Great Strike on the Q, pág. 21.
- ^ a b c d e Hall, The Great Strike on the Q, pág. 22.
- ↑ Hall, The Great Strike on the Q, págs. 23-24.
- ^ Véase John A. Hall, The Great Strike on the Q, págs. 29-34 para obtener una lista literal de las demandas.
- ^ a b Hall, The Great Strike on the Q, pág. 45.
- ↑ Hall, The Great Strike on the Q, págs. 46-47.
- ↑ Hall, The Great Strike on the Q, pág. 47.
- ^ a b Hall, The Great Strike on the Q, pág. 50, que cita una breve historia de los acontecimientos en una circular de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras de junio de 1888.
- ↑ Hall, The Great Strike on the Q, págs. 49-50.
- ↑ Hall, The Great Strike on the Q, pág. 48.
- ↑ Hall, The Great Strike on the Q, pág. 56.
- ↑ a b Paul Michel Taillon, Hombres blancos buenos, confiables: Hermandades ferroviarias, 1877-1917. Urbana, IL: Prensa de la Universidad de Illinois, 2009; pág. 98.
- ↑ Taillon, Good, Reliable, White Men, págs. 98-99.
- ^ a b c d Taillon, Hombres blancos buenos, confiables, pág. 99.
Otras lecturas
- John A. Hall, The Great Strike on the Q: Con una historia de organización y crecimiento de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, Hermandad de Bomberos de Locomotoras y la Asociación de Ayuda Mutua de Switchmen de América del Norte. Chicago: Elliott y Beezley, 1889.
- Walter Licht, Trabajando para el ferrocarril; La organización del trabajo en el siglo XIX. Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 1983.
- Donald L. McMurry, "Federación de las Hermandades del Ferrocarril, 1889-1894", ILR Review, vol. 7, no. 1 (octubre de 1953), págs. 73-92. En JSTOR
- Donald L. McMurry, The Great Burlington Strike of 1888: A Case History in Labor Relations. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1956.
- CH Salmons, La huelga de Burlington: sus motivos y métodos, incluidas las causas de la huelga, remota y directa, y las relaciones con ella de los ingenieros de locomotoras, los bomberos de locomotoras, la MAA de los guardametas y las medidas tomadas por la Orden Brotherhood RR Brakemen, Order Railway Conductors y Caballeros del Trabajo ... Aurora, IL: Bunnell y Ward, 1889.
- Paul Michel Taillon, Hombres blancos buenos, confiables: Hermandades ferroviarias, 1877-1917. Urbana, IL: Prensa de la Universidad de Illinois, 2009.
Órgano oficial
- Diario de Switchmen - Vol. 1 (1886-87) | Vol. 2 (1887-88) | Vol. 3 (1888-89) | Vol. 4 (1889-90) | Vol. 5 (1890-91) | Vol. 6 (1891-92) | Vol. 7 (1892-93) | Vol. 8 (1893-94) | Vol. 9 (1894) - Nota: No se sabe que existan copias de los vols. 2, 3, 5 y 6.