El Tazara ferrocarril , también llamado el tren de Uhuru o el tren de Tanzam , es un ferrocarril en el este de África que une el puerto de Dar es Salaam en el este de Tanzania con la ciudad de Kapiri en Zambia 's Provincia Central . El ferrocarril de vía única tiene 1.860 km (1.160 millas) de largo y es operado por la Autoridad de Ferrocarriles de Tanzania-Zambia (TAZARA).
Ferrocarril Tanzania-Zambia | |
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Descripción general | |
Estado | Mínimamente operativo |
Termini | Nelson Mandela Road, Dar es Salaam, Tanzania Kapiri Mposhi , Zambia |
Sitio web | www |
Servicio | |
Tipo | Carril pesado |
Operador (es) | Autoridad ferroviaria de Tanzania-Zambia |
Historia | |
Abrió | 1975 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 1.860 km (1.160 millas) |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/c/cb/Railways_in_Tanzania.svg/250px-Railways_in_Tanzania.svg.png)
( versión interactiva )
vía 1000 mm , vía 1067 mm (TAZARA)
Ferrocarril Tanzania-Zambia (TAZARA) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Los gobiernos de Tanzania , Zambia y China construyeron el ferrocarril para eliminar la dependencia económica de Zambia sin salida al mar de Rhodesia y Sudáfrica , ambos gobernados por gobiernos de minorías blancas. [1] El ferrocarril proporcionó la única ruta para el comercio a granel desde Copperbelt de Zambia para llegar al mar sin tener que transitar territorios gobernados por blancos. El espíritu del socialismo panafricano entre los líderes de Tanzania y Zambia y el simbolismo del apoyo de China a los países africanos recién independizados dieron lugar a la designación de Tazara como el "Gran Ferrocarril Uhuru", siendo Uhuru la palabra swahili para la libertad.
El proyecto fue construido de 1970 a 1975 como un proyecto llave en mano financiado y apoyado por China. Cuando se completó, el TAZARA era el ferrocarril más largo del África subsahariana. [2] TAZARA fue también el más grande solo proyecto a la ayuda exterior emprendida por China en el momento, a un costo de construcción de US $ 406 millones (el equivalente a US $ 2,71 mil millones actuales). [3] [4]
TAZARA ha enfrentado dificultades operativas desde el principio y se mantuvo en funcionamiento gracias a la asistencia continua de China, varios países europeos y los Estados Unidos. El tráfico de mercancías alcanzó un máximo de 1,2 millones de toneladas en 1986, pero comenzó a declinar en la década de 1990 cuando el fin del apartheid en Sudáfrica y la independencia de Namibia abrieron rutas de transporte alternativas para el cobre de Zambia. El tráfico de mercancías tocó fondo en 88.000 toneladas métricas en el año fiscal (FY) 2014/2015, menos del 2% de la capacidad de diseño del ferrocarril de 5 millones de toneladas por año. [5] [6]
Ruta
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/da/Un-tanzania.png/200px-Un-tanzania.png)
Corriendo unos 1.860 km (1.160 millas) desde la ciudad más grande de Tanzania , Dar es Salaam , en la costa del Océano Índico hasta Kapiri Mposhi , cerca de Copperbelt en el centro de Zambia , Tazara se considera a veces como el mayor esfuerzo de ingeniería de su tipo. desde la Segunda Guerra Mundial . El ferrocarril cruza Tanzania en dirección suroeste, dejando la franja costera y luego entrando en áreas en gran parte deshabitadas de la vasta reserva de caza Selous . La línea cruza la autopista Tanzam en Makambako y corre paralela a la autopista hacia Mbeya y la frontera con Zambia, antes de entrar en Zambia y enlazar con los ferrocarriles de Zambia en Kapiri Mposhi .
Desde el nivel del mar, el ferrocarril sube a 550 metros (1.800 pies) en Mlimba , y luego alcanza su punto más alto de 1.789,43 m (5.870 pies 10 pulgadas) en Uyole en Mbeya antes de descender a 1.660 m (5.450 pies) en Mwenzo, el punto más alto. punto en Zambia, y asentándose a 1.274,63 m (4.181 pies 10 pulgadas) en Kapiri Mposhi. [7]
El interior de Tanzania
Al salir de la costa, Tazara corre hacia el oeste, a través de la región de Pwani , luego se sumerge al sur del Parque Nacional Mikumi y se adentra en el desierto en la parte norte de la Reserva de Caza Selous en la Región de Morogoro . Selous es una de las reservas de fauna más grandes del mundo y los pasajeros a menudo pueden ver animales como jirafas , elefantes , cebras , antílopes y jabalíes , que se han acostumbrado al ruido de los trenes. [8] El ferrocarril cruza el río Gran Ruaha por primera vez en Selous.
Más al sur, el ferrocarril atraviesa el fértil valle de Kilombero y bordea el gran pantano de Kibasira. La siguiente sección, entre Mlimba (el Reino de los Elefantes) y Makambako (el Lugar de los Toros) tenía 158 km (98 millas) de largo, y presentaba a los constructores del ferrocarril el mayor desafío. Para trazar un camino a través de montañas escarpadas, valles escarpados y pantanos profundos, fue necesario construir 46 puentes, 18 túneles y 36 alcantarillas. [9] Debido a las fuertes lluvias en esta área, las intrincadas obras de drenaje tuvieron que integrarse con cada característica. La característica más espectacular es el puente que cruza el río Mpanga, que se alza sobre tres pilares de 50 m (164 pies) de altura .
En Kidatu , un ramal de vía de metro se conecta a la Línea Central en Kilosa . El TAZARA luego sube a las tierras altas del sur de la región de Iringa y se nivela en una meseta ondulada. Aquí, en el país del café y el té de la región de Njombe , el clima se vuelve notablemente más fresco y el aire más agudo. En el acercamiento a Makambako , el Parque Nacional de las Montañas Udzungwa se eleva 2.137 m (7.011 pies) hacia el norte, mientras que la Cordillera de Kipengere avanza hacia el sur. Makambako es uno de los puntos de encuentro del ferrocarril y la autopista Tanzania-Zambia.
Desde Makambako, el ferrocarril y la carretera siguen un curso paralelo hacia Mbeya que pasa por la Cordillera de Kipengere que se eleva hacia el sur. Aquí, en la región de Mbeya , Tazara cruza varios afluentes río arriba del Gran Ruaha, que están bordeados por cinturones de bosques y praderas.
Después de las montañas de Kipengere, la cordillera de Uporoto toma el control con los llanos de Usangu que se extienden hacia el norte. Desde la ciudad de Mbeya, tanto el ferrocarril como la carretera se dirigen hacia el noroeste hasta Tunduma, donde cruzan la frontera hacia Zambia.
Zambia
Tazara entra en el noreste de Zambia en el distrito de Nakonde , en la provincia de Muchinga , y se dirige al suroeste hacia Kasama . Luego gira hacia el sur y cruza el río Chambeshi de camino a Mpika . Después de entrar en la Provincia Central , el ferrocarril gira nuevamente hacia el suroeste, recorriendo las estribaciones del norte de las montañas Muchinga, pasando por Serenje y Mkushi hasta Kapiri Mposhi, ubicado al norte de Lusaka .
Servicio de pasajeros
A febrero de 2016, dos trenes de pasajeros por semana atraviesan todo el TAZARA en cada dirección. Las salidas son los martes y viernes en cada dirección. El nuevo tren Express viaja los viernes desde Dar y los martes desde New Kapiri Mposhi. El tren Ordinario hace todas las paradas posibles y el servicio Express hace menos paradas [8] [10] El viaje completo, según lo programado, toma 36 horas, aunque las demoras pueden extender el viaje hasta 50 horas o más. [8] [3] Los trenes del TAZARA son más lentos que los autobuses terrestres, pero más baratos y seguros. [11] [8] Los trenes TAZARA han atraído a turistas extranjeros que desean ver el paisaje y la vida silvestre a lo largo de la ruta. [8]
Rovos Rail of South Africa opera el Pride of Africa , un tren de lujo , que realiza recorridos periódicos desde Ciudad del Cabo a Dar es Salaam a través del TAZARA. [12]
Las vías de TAZARA también se utilizan para el servicio ferroviario de pasajeros entre Dar es Salaam y sus suburbios. El tren de cercanías de Dar es Salaam se inauguró en 2012 para aliviar la congestión del tráfico. El TAZARA ofrece dos rutas en su red ferroviaria de 20,5 km. [13]
Ancho de vía y estándares
El TAZARA tiene un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), también conocido como ancho de vía del Cabo , que se usa ampliamente en todo el sur de África. [14] TAZARA se conecta a los ferrocarriles de Zambia de vía Cape en Kapiri Mposhi . El resto de los ferrocarriles de Tanzania tienen 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en)de calibre metrospistas. [15] En1998se construyó enKidatuuna estación detransbordocon unainterrupción de laestaciónde ancho. [15]
A excepción del ancho de vía, TAZARA generalmente refleja los estándares ferroviarios chinos de la década de 1970. Las características técnicas de la línea fueron:
- Acopladores: Janney (AAR) [16]
- Frenos: aire / vacío [17]
- Carga por eje: 20 toneladas métricas [17]
- Traviesas: Concreto en línea principal, Madera en desvíos y puentes. [17]
- Riel: Acero con alto contenido de manganeso, 45 kg / m (90 lb / yarda), en su mayoría articulado . [18]
- Señales: semáforo
- Velocidad de diseño: 110 km / h (70 mph) [19]
- Capacidad de diseño: 5 millones de toneladas métricas por año. [5]
- Indicador de carga: limitado por 22 túneles en las montañas Udzungwa
Equipo
Locomotoras
Por el momento, los ferrocarriles operan tres tipos de locomotoras que se enumeran a continuación:
Tipo | Cantidad | Fabricante | Notas | Fuentes |
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SDD20 | 10 | CSR Qishuyan | [20] [21] | |
U30C | 10 | Krupp | Variante de GE U26C , que no debe confundirse con el GE U30C de nombre idéntico . | [21] |
CK6 | CSR Chengdu | Locomotora de maniobras | [22] |
Historia
Origen del proyecto
A finales del siglo XIX, Cecil Rhodes imaginó un ferrocarril desde Rhodesia británica a Tanganica (entonces África Oriental Alemana ) para transportar mineral de cobre. [2] Después de la Primera Guerra Mundial , Tanganica fue entregada al Reino Unido para su administración como mandato de la Liga de Naciones , y las autoridades coloniales británicas volvieron a explorar la idea. [2] Sin embargo, desde el principio, las potencias occidentales se negaron a construir el ferrocarril Tanzam porque no habría sido rentable para los inversores imperialistas occidentales. [23]
Después de la Segunda Guerra Mundial, revivió el interés por la construcción de ferrocarriles. [2] Un mapa de abril de 1949 en Railway Gazette mostraba una línea propuesta desde Dar es Salaam a Kapiri Mposhi , no lejos de la ruta que eventualmente tomaría el ferrocarril chino. [24] Un informe de 1952 de Sir Alexander Gibb & Partners concluyó que el ferrocarril Rhodesia del Norte-Tanganica no estaba económicamente justificado, debido al bajo nivel de desarrollo agrícola y al hecho de que los ferrocarriles existentes a través de Mozambique y Angola eran adecuados para transportar exportaciones de cobre. . [25] Un informe del Banco Mundial en 1964 proyectó que sólo 87.000 toneladas de carga serían transportadas entre Zambia y Tanzania para el año 2000, no lo suficiente para sostener un ferrocarril, y recomendó que se construyera una carretera en su lugar. [26] : 43
En 1961, Tanganica se independizó bajo el liderazgo de Julius Nyerere , y en 1964 el país se unió a Zanzíbar para formar la República Unida de Tanzania . También en 1964, Rhodesia del Norte obtuvo la independencia como Zambia , bajo el liderazgo de Kenneth Kaunda . Tanto Nyerere como Kaunda eran líderes africanos socialistas carismáticos que apoyaban la autodeterminación de sus vecinos africanos. [2] Un ferrocarril que conecte sus dos países ayudaría a desarrollar las regiones agrícolas del suroeste de Tanzania y el noreste de Zambia. [27]
Intentos de asegurar la financiación
Nyerere y Kaunda siguieron diferentes caminos para la construcción de una ruta ferroviaria. Cuando Nyerere visitó Beijing en febrero de 1965, dudaba en plantear el tema del ferrocarril porque le preocupaba que China también fuera un país pobre. El presidente Liu Shaoqi se ofreció a ayudar a Tanzania y Zambia a construir un ferrocarril entre los dos países. [3] [28] El presidente Mao Zedong le dijo a Nyerere: "Usted tiene dificultades al igual que nosotros, pero las nuestras son diferentes. Para ayudarlo a construir el ferrocarril, estamos dispuestos a dejar de construir ferrocarriles para nosotros". [3] Los líderes chinos aseguraron a Nyerere que Tanzania y Zambia tendrían la propiedad total del ferrocarril terminado, junto con la tecnología y el equipo transferidos. [28] Nyerere no aceptó de inmediato la oferta china, pero trató de utilizarla para inducir el respaldo occidental para el ferrocarril, pero no llegó ninguna. [29] Sin embargo, aceptó un equipo de topógrafos chinos , que produjo un breve informe en octubre de 1966.
Kaunda desconfiaba de la participación comunista y quería mantener lazos amistosos con Gran Bretaña. Rechazó una oferta de la embajada china en Lusaka para construir el ferrocarril. Además, Zambia y Rhodesia eran copropietarios del ferrocarril de Zambia, y el acuerdo de propiedad conjunta penalizaría a Zambia por desviar el tráfico a otros ferrocarriles. Un estudio aéreo canadiense-británico fue encargado y realizado por el ingeniero jefe John Leslie Charles , [30] concluyendo en un informe de julio de 1966 que la línea era "factible y económica" sobre la base de un tráfico previsto de 2,5 millones de toneladas, con un costo de construcción estimado. de £ 126 millones ($ 353 millones). Sin embargo, la financiación occidental no llegó, [31] ya que Gran Bretaña, Japón, Alemania Occidental, el Banco Mundial, los Estados Unidos y las Naciones Unidas se negaron a financiar el proyecto. [2] [32] La Unión Soviética tampoco estaba interesada. [32]
Apoyo chino
En ese momento, China buscaba activamente apoyo diplomático en el Tercer Mundo contra Estados Unidos y la Unión Soviética. El ministro de Comercio, Abdulrahman Mohamed Babu, y otros ministros de Zanzíbar fueron fundamentales para presionar a los líderes chinos para obtener apoyo y luego persuadir a Nyerere para que aceptara la ayuda. [33] El primer ministro británico Harold Wilson , después de ver la actitud pro China de Tanzania en la Conferencia de Primeros Ministros de la Commonwealth de 1965 , afirmó que muchos de los ministros de Nyerere estaban "directamente pagados por los chinos". [34] El primer ministro canadiense Lester Pearson también cuestionó si Nyerere debería acercarse tanto a los chinos. [35]
Nyerere luego se quejó de que las naciones occidentales se oponían a los planes chinos para el ferrocarril, pero no le ofrecieron ninguna alternativa. [36]
"... todo el dinero en este mundo es rojo o azul. No tengo mi propio dinero verde, entonces, ¿de dónde puedo conseguirlo? No estoy tomando una posición de guerra fría. Todo lo que quiero es dinero para construirlo . "
- Julius Nyerere, PRO, DO183 / 730, De Dar es Salaam a CRO, No. 1089, 3 de julio de 1965.
En noviembre de 1965, el gobierno colonial liderado por blancos de Rhodesia del Sur emitió su Declaración Unilateral de Independencia de Gran Bretaña, amenazando el acceso de Zambia al mar. En los primeros meses después de la UDI, los suministros tuvieron que ser transportados en avión a Zambia o transportados 1.600 km (1.000 millas) por carretera. [37] Nyerere advirtió a Humphry John Berkeley , un político británico que se desempeñó como consultor económico del equipo de investigación canadiense-británico, que "Occidente debe darse prisa, porque los chinos están avanzando". Sin embargo, cuando Berkeley se reunió con Harold Wilson, el primer ministro británico le aseguró que "los chinos no tienen el dinero para construir el ferrocarril". [38]
Finalmente, Kaunda abandonó sus objeciones y aceptó la oferta china mientras visitaba China en enero de 1967. [39] [40] El 6 de septiembre de 1967, las tres naciones firmaron un acuerdo en Beijing. China se comprometió a construir un ferrocarril entre Tanzanía y Zambia, proporcionando un préstamo sin intereses de 988 millones de RMB (aproximadamente 406 millones de dólares EE.UU.) que se reembolsará entre 1973 y 2013. [3] [4]
Occidente reaccionó al respaldo chino al proyecto con burla y alarma. Los críticos cuestionaron la calidad de la construcción y la competencia de los chinos, llamando al TAZARA el "ferrocarril de bambú". [32] El Wall Street Journal declaró en 1967 que "la perspectiva de que cientos y quizás miles de Guardias Rojos desciendan sobre una África ya atribulada es escalofriante para Occidente". [41] Estados Unidos financió la autopista Tanzam , que se construyó entre 1968 y 1973, para competir con el ferrocarril. [42] Mientras los proyectos avanzaban en paralelo, los trabajadores chinos y estadounidenses se enfrentaron en el puente del Gran Río Ruaha en 1970. [43]
Construcción
Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril, 12 topógrafos chinos viajaron durante nueve meses a pie desde Dar es Salaam hasta Mbeya en las tierras altas del sur para elegir y alinear la ruta del ferrocarril. Los trabajadores chinos ya habían comenzado a llegar en 1969, y la construcción comenzó en julio de 1970. [4] El 26 de octubre de 1970 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración formal, donde la banda tocó Sailing the Seas Depende del Timonel y los manifestantes portaban carteles que decían: "The Uhuru La línea luchará contra el imperialismo ". [44]
La asistencia china fue proporcionada en gran parte por el Cuerpo de Ingeniería Ferroviaria del Ejército Popular de Liberación (predecesor de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China ) y el departamento de ayuda exterior del Ministerio de Ferrocarriles (predecesor de la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China ). [45] El personal chino enviado a África fue seleccionado por su confiabilidad política, probidad moral, experiencia técnica y aptitud personal, y se sometió a un entrenamiento de hasta dos meses. [46] La asistencia china siguió el espíritu socialista del país, un modelo intensivo en mano de obra en lugar del modelo occidental intensivo en capital. [47]
En total, China envió alrededor de 50.000 personas a trabajar en el ferrocarril de 1965 a 1976, incluidos 30.000 a 40.000 trabajadores. [48] Se estima que 60.000 africanos participaron en la construcción del ferrocarril. [48] En el apogeo de la construcción en 1972, había 13.500 trabajadores chinos y 38.000 africanos en el proyecto. [49] Los ingenieros chinos vivían y trabajaban de acuerdo con los mismos estándares que sus homólogos africanos. [2] [47] Se establecieron campamentos de construcción para cada tramo de vía de 64 kilómetros (40 millas), que se reubicaron a medida que avanzaban las obras. Se cultivaron árboles de papaya y plátano para proporcionar sombra y comida, y los trabajadores cuidaban los huertos en los campamentos fuera de las horas de trabajo. [50]
La obra implicó mover 330.000 toneladas de ferrocarril y 89 millones de metros cúbicos de tierra y roca, y la construcción de 93 estaciones, 320 puentes, 22 túneles y 2.225 alcantarillas. [46] [51] Prácticamente todos los materiales de construcción, equipos y cantidades importantes de alimentos y suministros médicos se enviaron desde China. [46] Haciendo frente a la lluvia, el sol y el viento, los trabajadores trazaron la pista a través de algunos de los paisajes más salvajes y accidentados de África. Un trabajador chino recordó que su equipo quedó atrapado en el desierto durante una semana después de que las inundaciones y los deslizamientos de tierra arrasaran la única carretera de conexión. [46] "Vivíamos con miedo a los leones y las hienas ". [46] Más de 160 trabajadores, incluidos 64 ciudadanos chinos, murieron en accidentes de construcción. [51]
El tramo de Mlimba a Makambako atraviesa montañas y valles escarpados. Casi el 30 por ciento de los puentes, túneles, viaductos y movimientos de tierra de toda la ruta se encuentran en un tramo de 16 kilómetros (10 millas) de esta sección. El puente que cruza el río Mpanga tiene 49 metros (160 pies) de altura, y el túnel número 3 de Irangi está 2,4 kilometros ( 1+1 ⁄ 2 milla) de largo. Después de que las cuadrillas de trabajo llegaron a Zambia a fines de 1972, el terreno se volvió mucho más fácil y la máquina para colocar orugas pudo avanzar 3 km (2 millas) por día [52].
El proyecto siguió adelante a pesar de la enorme conmoción en China causada por la Revolución Cultural , durante la cual la mayoría de los proyectos ferroviarios nacionales se retrasaron debido a la purga de muchos funcionarios del gobierno. El presidente Liu Shaoqi, que había hecho la oferta al presidente Nyerere en 1965, fue destituido del poder en 1966, vilipendiado públicamente y murió en 1969. En Tanzania, Abdulrahman Mohamed Babu, que había persuadido a los chinos para que apoyaran al TAZARA, fue condenado a muerte. en 1972 por supuestamente conspirar para derrocar al gobierno de Zanzíbar. Fue indultado por Nyerere en 1978.
El primer tren de pasajeros llegó a Dar es Salaam el 24 de octubre de 1975, [53] el undécimo aniversario de la independencia de Zambia de Gran Bretaña .
Dificultades iniciales
El TAZARA ha sido un conducto económico importante en la región a pesar de las dificultades operativas desde el principio y nunca alcanzó su capacidad de diseño de 5 millones de toneladas métricas. En los primeros dos años de operación, TAZARA transportó más de 1,1 millones de toneladas métricas de carga al año. Las locomotoras diésel hidráulicas enviadas por los chinos no eran lo suficientemente potentes para transportar cargas pesadas por la escarpada escarpa entre Mlimba y Makambako, lo que limitaba la capacidad de carga de la línea. [32] Cuando se averió el material rodante chino, la capacidad local de reparación era limitada. [32] En 1978, de 19 a 27 de las locomotoras estaban fuera de servicio, al igual que la mitad de los vagones. [54]
El ferrocarril también se vio afectado por dificultades de personal. En su prisa por completar el ferrocarril, los chinos no capacitaron a suficientes técnicos africanos para hacerse cargo de la administración del ferrocarril. [32] En 1972, doscientos estudiantes de Tanzania y Zambia se matricularon en la Universidad Northern Jiaotong en Beijing para aprender gestión ferroviaria, pero una docena de ellos fueron expulsados en el primer año por mala conducta. [26] : 99 El robo de empleados era tan común que 20 miembros de la tripulación de Zambia fueron despedidos en 1978 por robar, los conductores fueron traídos de China para regresar y cientos de otros asesores chinos tuvieron su estadía extendida. [54] Estos problemas dieron lugar a tiempos de respuesta mucho más largos de lo previsto para el transporte de mercancías, y en 1978 Zambia tuvo que romper filas y reabrir vínculos con Rhodesia gobernada por blancos para sus exportaciones de cobre. [55]
TAZARA jugó un papel importante en las luchas nacionalistas negras de finales de los años setenta y ochenta. El ferrocarril sirvió como ruta comercial para Zambia, Zimbabwe y Malawi que no pasó por el apartheid de Sudáfrica, Angola o Mozambique, que se vieron envueltos en guerras civiles con representantes respaldados por Sudáfrica. [19] Durante la lucha de Zimbabwe por la independencia , el gobierno blanco de Rhodesia apuntó a las líneas de suministro de ZIPRA desde Tanzania. [56] Las fuerzas de Rhodesia también atacaron y destruyeron tres puentes; El puente del río Chambeshi fue volado por los Selous Scouts en 1979 y requirió un año para reconstruirlo. [57] [19] Como resultado de estas dificultades, el transporte de carga cayó por debajo de las 800.000 toneladas anuales desde 1979/80 a 1982/83. Además, los deslizamientos de tierra y los deslaves interrumpieron con frecuencia el servicio, especialmente durante las temporadas de lluvias de 1979 y 1985/86. [32] [57]
Apoyo exterior en la década de 1980
En 1983, Tanzania y Zambia invitaron a los chinos a que regresaran para ayudar a administrar el ferrocarril. [58] Cerca de 250 gerentes chinos fueron asignados a oficinas ferroviarias a lo largo de la ruta. [58] Aportaron rentabilidad operativa al ferrocarril y pagaron sus gastos a través de los ingresos, pero China tuvo que emitir préstamos adicionales sin interés para pagar las piezas de repuesto y la rehabilitación. [58] De 1987 a 1993, la Comunidad Económica Europea , Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania Occidental, Noruega, Suecia y Suiza proporcionaron ayuda exterior por un total de 150 millones de dólares . [59]
En 1987, Estados Unidos también se unió a los esfuerzos de los donantes para mejorar el TAZARA y reducir la dependencia de los "estados de primera línea" de Sudáfrica. [60] [57] [61] Un informe de 1987 encargado por la USAID identificó la potencia motriz inadecuada y el mantenimiento deficiente del equipo como limitaciones a la capacidad operativa. [60] El informe encontró que los mecánicos de TAZARA están mal entrenados y supervisados, muchos son analfabetos y enfrentan la necesidad de mantener un conjunto diverso de equipos de diferentes países donantes. [60] La USAID luego financió un programa de $ 50 millones durante siete años, proporcionando locomotoras, instalaciones y capacitación. [57] Las reparaciones de equipos solo "reducirían algunos problemas de corto alcance", y el informe destacó la necesidad de abordar las "causas subyacentes", como los talleres de locomotoras que carecen de suministros básicos y menos del 20% de los empleados en los talleres de locomotoras comprometido en el trabajo real. [60]
Gracias al apoyo de donantes extranjeros, la carga transportada anualmente por TAZARA aumentó de 1,0 a 1,9 millones de toneladas métricas entre 1986 y 1991. La tasa de disponibilidad de locomotoras aumentó de 46% a 65% y el tiempo de respuesta de los vagones se redujo de 35 días a 20 días. . [57] El tráfico de pasajeros en el ferrocarril se recuperó de 564.000 en el año fiscal 1982/83 a 1,6 millones en el año fiscal 1990/91. [57] [19] [32] Los productos locales representaron casi la mitad de la carga enviada en la línea entre 1985 y 1988. [32]
Disminución
largo del TAZARA
En la década de 1990, el rendimiento económico del ferrocarril comenzó a declinar con los cambios en el entorno económico y político más amplio. Con la independencia de Namibia en 1990 y las elecciones multirraciales en Sudáfrica en 1994, el sur de África ya no estaba dominado por gobiernos de minorías blancas, y el cobre de Zambia tenía más salidas económicas al sur y al este. El transporte por carretera proporcionó competencia en la forma de la autopista Trans – Caprivi y el corredor de Walvis Bay hacia Namibia .
La privatización de las minas de cobre de Zambia obligó a los ferrocarriles de Zambia a competir por la carga del gobierno previamente garantizada. [62] El tráfico en los ferrocarriles de Zambia se redujo de 6 millones de toneladas en 1975 a 690.000 toneladas en 2009. TAZARA sufrió una caída aún mayor en el tráfico.
A principios de la década de 2000, el fin de las guerras civiles en Angola y Mozambique abrió más salidas ferroviarias para el cobre de Zambia. [63] [64] En 2008, la condición del ferrocarril se describió como "al borde del colapso debido a la crisis financiera", y los técnicos chinos que inspeccionaron la línea descubrieron condiciones peligrosas de la vía. [65] Las dificultades de flujo de caja de la empresa han provocado retrasos en el pago de los salarios, lo que ha dado lugar a frecuentes huelgas de la población activa. [66] En 2012, TAZARA tenía solo 10 locomotoras de línea principal operativas. [67] En septiembre de 2013, el TAZARA informaba $ 1,53 millones en ingresos mensuales frente a $ 2,5 millones en gastos mensuales. [11]
Intentos de revitalización
El ferrocarril a veces se describe como un "salvavidas" económico para Zambia y el gobierno de Lusaka ha permanecido aparentemente comprometido con su revitalización. [11] En abril de 2013, la segunda minera de cobre más grande de Zambia, Konkola Copper Mines, acordó reiniciar el envío de cobre en el TAZARA después de una pausa de cinco años. [68] En noviembre de 2013, se informó que la línea enviaba 15.000 toneladas de cobre por semana, pero aún era propensa a averías y retrasos. [68] Además de transportar cobre, manganeso , cobalto y otros minerales para la exportación, el TAZARA también transporta importaciones asiáticas y fertilizantes a Zambia, Congo , Malawi , Burundi y Rwanda . [11]
El gobierno chino tampoco ha estado dispuesto a ver el cierre completo de su emblemático proyecto de ayuda exterior. En 2011, China canceló la mitad de las deudas que tenía TAZARA. [11] Dado que el préstamo estaba libre de intereses y no estaba indexado a la inflación, el valor real de la deuda también se había reducido en más del 80%. [a]
La ayuda adicional china ha mantenido a TAZARA en un estado de funcionamiento mínimo. En 2010, el gobierno chino otorgó a TAZARA un préstamo sin intereses de 39 millones de dólares EE.UU. [69] [70] pero la dirección de TAZARA estimó que se necesitarían 770 millones de dólares EE.UU. para ser comercialmente viable. [71] En 2012, el gobierno chino otorgó otros 42 millones de dólares para equipos y capacitación. [67] En marzo de 2014, funcionarios de Tanzania, Zambia y China mantuvieron conversaciones para recapitalizar el TAZARA y dividirlo en una empresa de Tanzania y una empresa de Zambia. [72] La Autoridad Ferroviaria de Tanzania-Zambia recibió en 2015 cuatro locomotoras diesel-eléctricas y 18 autocares de China. El taller de TAZARA en Dar es Salaam también ha comenzado un programa para renovar 24 autocares fuera de uso. [73]
En el año fiscal 2014/15, el tráfico de carga cayó a 88,000 toneladas métricas en el año fiscal (AF) pero repuntó a 130,000 toneladas en el año fiscal 2015/16. [74]
En 2018, TAZARA y la firma sudafricana Calabash Fright llegaron a un acuerdo para que esta última usara la línea con el fin de maximizar la utilización de la línea. [75] En el ejercicio fiscal 2018/19, la utilización total alcanzó las 362.710 toneladas. [76]
Estadísticas
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Fuente: FY1977 / 78 a FY1988 / 89; [77] FY2006 / 07 a FY2009 / 10; [78] FY2014 / 15; [6] FY2013 / 14 [79] FY2015 / 16; [74] FY2016 / 17 a FY2019 / 20 [76] |
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Fuente: FY1977 / 78 a FY1988 / 89; [77] Año fiscal 2019/20 [76] |
Impacto social
El TAZARA ha tenido un fuerte impacto en las regiones rurales a lo largo de la ruta. En la década de 1970, el gobierno de Tanzania reasentó a los aldeanos en aldeas ujamaa que estaban cerca del ferrocarril. [32] Las aldeas tenían la tarea de proporcionar seguridad al ferrocarril contra el sabotaje extranjero. [80] A medida que la economía de Tanzania se liberalizó en la década de 1990, los aldeanos comenzaron a utilizar el ferrocarril para comercializar productos locales. [32]
El ferrocarril también permitió a los colonos trasladarse al fértil valle del río Kilombero , entre Mbeya y Kidatu , para cultivar cultivos comerciales como arroz y verduras que pueden enviar fácilmente a otras comunidades. [32] A medida que TAZARA atraviesa diversos ecosistemas, facilita el comercio de productos locales en comunidades previamente aisladas, como maíz, frijoles y verduras de las tierras altas de Makambako, arroz de Ifakara , naranjas de Mlimba y plátanos de Mngeta e Idete. [32] El TAZARA operaba los trenes lanzadera kipsi en el "cinturón de pasajeros" del sur de Tanzania para servir a la región. [32] Muchos asentamientos se han convertido en grandes ciudades y distritos. [81]
El TAZARA también estimuló otros desarrollos económicos a gran escala en la región, incluida una planta de energía hidroeléctrica en Kidatu y una fábrica de papel en Rufiji .
La Autoridad Ferroviaria TAZARA también se ha convertido en un gran empleador estatal. En 40 años de funcionamiento, el ferrocarril ha empleado hasta un millón de personas. [81] La participación de China también se ha acreditado por el aumento de las oportunidades de las mujeres para acceder a trabajos dominados por hombres, como el de conductor de tren . [82]
Legado
El TAZARA sigue siendo un símbolo perdurable de la solidaridad del mundo en desarrollo y el apoyo chino a la independencia y el desarrollo africanos. Cuando Beijing fue sede de los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , el punto de partida del relevo de la antorcha en Tanzania fue la gran terminal del TAZARA. [83]
Las dificultades con TAZARA hicieron que el gobierno chino desconfiara de financiar otros proyectos ferroviarios en África. China no completará otra nueva línea ferroviaria principal en África durante otros 41 años. Una nueva era en la construcción de ferrocarriles chinos en África comenzó en 2016-2017 con la inauguración del ferrocarril Abuja-Kaduna en Nigeria, el ferrocarril Addis Abeba-Djibouti en Etiopía y Djibouti, y el ferrocarril de vía estándar Mombasa-Nairobi en Kenia. Para evitar que se repitan los problemas de TAZARA, el gobierno chino tomó medidas para limitar el riesgo financiero y operativo de los nuevos ferrocarriles. TAZARA había sido financiado al 100% por un préstamo sin intereses de China, pero los nuevos ferrocarriles se financiaron mediante préstamos que devengan intereses y requieren que el gobierno receptor proporcione fondos de contrapartida . [84] TAZARA había sido entregado inmediatamente a los gobiernos de Tanzania y Zambia, pero la mayoría de los nuevos ferrocarriles fueron concesionados a compañías operativas chinas durante los primeros 3-5 años. [85] [86]
Ver también
- Plan Maestro de Ferrocarriles de África Oriental
- Corporación de Ferrocarriles de Tanzania
- Transporte en Tanzania
- Transporte en Zambia
- Ferrocarriles de Zambia
- Estaciones de tren en Tanzania
- Estaciones de tren en Zambia
- Lista de túneles por ubicación
- Ferrocarril de Addis Abeba-Djibouti
Mapas
- Mapa de la ONU Tanzania
- Mapa de la ONU Zambia
- Mapa interactivo de los ferrocarriles de Tanzania
Notas al pie
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La línea ferroviaria TAZARA está diseñada con un ancho de vía de 1067 mm, lo que permite las operaciones de tráfico con otros ferrocarriles del sur de África, como Spoornet de Sudáfrica, Botswana Railways, National Railways of Zimbabwe, Zambia Railways Limited Namibia Railways, Mozambique Railways y Societe Nationale Des. Chemins De Fer Du Congo Sarl (SNCC) de la República Democrática del Congo.
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La Autoridad Ferroviaria de TANZANIA-Zambia (Tazara) ha adjudicado a CSR Qishuyan Locomotive Company, China, un contrato por valor de 12,5 millones de dólares estadounidenses para suministrar cuatro locomotoras diésel tipo SDD20 adicionales para su uso en su línea de 1860 km entre Dar Es Salaam, Tanzania y New Kapiri Mposhi en Zambia. .
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TAZARA cuenta ahora con una flota de alrededor de 16 locomotoras de línea principal a su disposición, seis de las SDD20 fueron adquiridas recientemente mientras que las 10 restantes eran las antiguas Locomotoras Diesel Eléctricas U30C de más de 25 años cuya fiabilidad se ha reducido drásticamente debido al uso excesivo y la falta de mantenimiento.
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Cuando se unió a TAZARA, no tenía ni idea de que algún día sería la primera mujer en Zambia en aventurarse en un campo dominado por hombres. En aquellos días era inaudito que una mujer se dedicara a una profesión tan reservada para los hombres. "Fueron los chinos (con los que estábamos trabajando) quienes sugirieron que comenzara a conducir el tren. Para mí, nunca se me pasó por la cabeza que podría conducir un tren. Los chinos me motivaron y una vez que asumí este desafío, nunca miré hacia atrás ", ella dijo.
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El secretario de Transporte, Michael Kamau, dijo que el préstamo del mes pasado para el ferrocarril de ancho estándar (SGR), la energía y la protección de la vida silvestre se negoció a una tasa de interés flotante de 360 puntos básicos por encima de la tasa de oferta interbancaria de Londres (Libor) ... Aparte del préstamo chino , la parte restante del proyecto de modernización ferroviaria Sh340 mil millones será financiada por la tasa de desarrollo ferroviario recientemente introducido.
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Fuentes
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enlaces externos
- Sitio web oficial de TAZARA