El ferrocarril del este de Tacoma fue establecido oficialmente por John F. Hart y George E. Hart en 1891. El leñador emprendedor recibió arrendamientos del condado de Pierce para cosechar madera de secciones de un distrito escolar local. En 1890, se había extraído la mayor parte de la madera disponible cerca de aguas navegables. Las industrias de aserraderos habían utilizado tradicionalmente Puget Sound para llevar sus mercancías a los capitanes de las goletas , que luego pueden ser transportadas a los mercados, típicamente en San Francisco. Para adaptarse a este nuevo dilema, JF Hart and Company (propiedad de John y George Hart) comenzó a planificar y construir el ferrocarril Tacoma Eastern Railroad [1]
En su fase previa a la incorporación, el Tacoma Eastern Railroad era un camino maderero de vía estrecha de 30 pulgadas , de unas dos millas de largo, que partía de un muelle de aguas poco profundas en la cabecera de Commencement Bay en Tacoma, Washington . El ferrocarril salió del muelle frente a Dock Street y continuó hacia el sur a través de un abismo empinado hasta un aserradero ubicado cerca de South 38th Street. El ferrocarril, el muelle y el aserradero eran propiedad y estaban operados por los hermanos John F. y George E. Hart. Junto con sus aserraderos, operaban una amplia variedad de compañías que incluían (lo que Dilgard considera) el primer teatro de ópera legítimo en Everett, Washington ; Incluidas las inversiones inmobiliarias exitosas. La pequeña carretera de vía estrecha traía materiales de madera dimensional desde el aserradero de los Hart a su muelle, principalmente para exportarlos a los mercados de San Francisco, hambrientos de madera .
Conversión de calibre
Las primeras operaciones del ferrocarril parecen haber tenido éxito, pero los Hart Brothers deben haber estado preocupados por su capacidad limitada para expandir su base de mercado y mover su producto debido al hecho de que no pudieron intercambiar vagones con los de 4 pies 8.+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar Ferrocarril del Pacífico Norte. Se inició un programa de reconstrucción para convertir el ferrocarril de vía estrecha a estándar. La carretera de dos millas aparentemente se completó en mayo de 1890 y la línea se conoció oficialmente como Tacoma Eastern Railroad por primera vez.
Expansión
Una vez incorporados, los hermanos Hart se dispusieron a aprovechar vastas extensiones de bosques vírgenes en las estribaciones del Monte Rainier construyendo hacia el sur a través del barranco que ahora lleva el nombre de ese ferrocarril. Los indios Puyallup utilizaron esta ruta antes del asentamiento pionero y se refirieron a la quebrada en la cabecera de la bahía de Commencement como Wad Shum Shum , que significa "el sendero hacia un terreno elevado". Durante esta importante fase de construcción, los hermanos Hart lograron extender el ferrocarril a través de la escarpada quebrada, terminando a unas siete millas al sur de Tacoma cerca de South 97th Street en una arboleda de madera virgen que ahora es el vecindario de Midland.
Problemas económicos
En 1892, un incendio masivo destruyó el aserradero Hart Brothers Tacoma. Intentaron salvar sus activos comerciales apalancando sus propiedades inmobiliarias con billetes de banco mal concebidos. Aunque se considera una práctica aceptada, el momento no podría haber sido peor, ya que el pánico económico de 1893 supuso la ruina final de los hermanos Hart y sus empresas lejanas. Durante este período de declive y decadencia, el ferrocarril del este de Tacoma languideció hasta que la economía se recuperó con los días de gasto libre de la fiebre del oro del Yukón de 1899.
El pánico económico de 1893, junto con su deuda pendiente, arruinó financieramente a John y George Hart. Su último avistamiento conocido fue el 4 de noviembre de 1898, cuando un servidor de procesos entregó una citación a los hermanos. Ninguno de los dos respondió a la citación y se sospecha que se trasladaron a Alaska. Una práctica común para los hombres endeudados para escapar de sus deudas [1]
Control corporativo independiente y el Parque Nacional Monte Rainier
Bajo la dirección de Ladd y Tilton Bank de Portland, Oregon , los síndicos de quiebras designados por el tribunal , se insufló nueva vida al ferrocarril. Para facilitar la rehabilitación del ferrocarril, el banco recurrió al empresario de Michigan John Bagley. Bagley había poseído y operado empresas madereras, aserraderos, ferrocarriles y un hotel. En 1899, el año en que se estableció el Parque Nacional Mount Rainier , Bagley fue nombrado presidente de Tacoma Eastern y ambiciosamente se propuso impulsar el ferrocarril otras 60 millas hasta Ashford, Washington , la entrada occidental al parque. Con el financiamiento de la construcción proporcionado de manera encubierta por el ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul, las actividades de construcción comenzaron en serio. A diferencia de las historias de la construcción de ferrocarriles transcontinentales en Estados Unidos, el Ferrocarril del Este de Tacoma se construyó con mano de obra común proporcionada principalmente por inmigrantes japoneses, no chinos. El último pico en la línea de pasajeros se realizó en Ashford en el otoño de 1904. Sin embargo, la línea principal de carga se separó hacia el sur y no se completaría hasta que ingresara en Morton, Washington en 1910, a otras 15 millas de distancia. En 1894, Charles B. Wright propuso planes para construir un ferrocarril desde Tacoma hasta el arcén del Monte Rainier. Los grandes esfuerzos organizados de los legisladores del Pacífico Norte y del Estado de Washington para establecer un parque nacional alrededor del Monte Rainier se habían llevado a cabo desde 1890. Charles Wright y un equipo de trabajadores de su tiempo en el Pacífico Norte, colaboraron con John F. y su hermano para construir una línea de ferrocarril de pasajeros desde Tacoma hasta Mount Rainier; Anticipar el turismo prospectivo que probablemente vendría con el establecimiento de un parque nacional. Antes de que la construcción pudiera terminar, una depresión económica en 1893 y la muerte de Charles Wright en 1897 detuvieron efectivamente el proyecto. [2]
A pesar de que el Ferrocarril del Pacífico Norte había presionado al Congreso y había realizado un intercambio de tierras con el Secretario del Interior para acelerar la formación del Parque Nacional Mount Rainier, el Ferrocarril del Este de Tacoma logró proporcionar el mejor acceso para los visitantes del parque. En 1904 la construcción de la línea ferroviaria había llegado a Ashford y en 1905 se habían establecido servicios regulares de pasajeros. El Tacoma Eastern Railroad disfrutó de un acceso ferroviario virtualmente exclusivo a las maravillas escénicas de la montaña. Con la llegada del ferrocarril, el Parque Nacional Mount Rainier cambiaría profundamente. Esto fue evidente en el verano de 1905 cuando tres de los clubes de montañismo más grandes del país en Estados Unidos se combinaron para dar un impulso masivo a la cima del Monte Rainier. Hasta este punto, el acceso a la montaña solo se lograba a caballo. La estadía promedio de un turista en el parque fue de aproximadamente un mes. Dado que el servicio de pasajeros en tren desde Tacoma demoraba aproximadamente tres horas, las maravillas escénicas del Parque Nacional Mount Rainier ahora se abrieron a un mercado más grande de visitantes, incluidos aquellos que estaban dispuestos a quedarse solo una semana o simplemente un día.
Después de llegar a Ashford en 1905, se habían construido 62 millas del ferrocarril Tacoma Eastern. [3] En su primer año de funcionamiento se compraron aproximadamente 32.000 billetes. Por 6 $, un pasajero de Tacoma podría dejar un 9 y llegar a Ashford al mediodía. Para 1911, más de 100,000 pasajeros habían viajado a través del ferrocarril del este de Tacoma. Desde la apertura de su servicio de pasajeros hasta 1910, The Tacoma Eastern Railroad había aumentado su valor en un 75%, de $ 2.791.260 a $ 3.682.855. [3] En 1920, el servicio de transporte se amplió para incluir vagones de lujo y servicios de autobús desde Ashford hasta Paradise . Los servicios también se expandieron a Seattle y en 1924, era factible hacer un viaje de un día desde Seattle a Paradise. [4]
A medida que el automóvil invadía el paisaje estadounidense, el ferrocarril redobló sus esfuerzos para asegurarse de mantener su participación en el mercado del transporte turístico ofreciendo paseos en hacks motorizados con techo abierto. Estas máquinas fueron el precursor de cómodas etapas automáticas y el precio de montar estos artilugios finalmente se incluyó en la tarifa del tren. Para muchos visitantes de la zona, esta fue su primera oportunidad emocionante de viajar en automóvil; incluso si era lento, propenso a fallas mecánicas y no ofrecía protección contra los elementos. En 1933, la competencia de autobuses y automóviles detuvo efectivamente el servicio de pasajeros. [4]
De manera sistemática, las etapas automáticas (y eventualmente el automóvil) hicieron a un lado el ferrocarril como medio principal de tráfico de pasajeros. Sin embargo, lo que hizo famoso al Tacoma Eastern Railroad no fue el movimiento de pasajeros, sino el movimiento de madera, madera grande y mucha madera también. El noventa por ciento de toda la carga transportada por el ferrocarril se extrajo de los bosques debajo del Monte Rainier. Trenes de cuarenta y cincuenta vagones cargados con troncos, madera, pernos de cedro, tejas, leña, pulpa de madera y molduras de madera delicadamente elaboradas. De estos materiales, los troncos fueron los más frecuentes y muchos de estos vagones de tren estaban cargados con un tronco enorme que medía dos metros y medio o más de diámetro en la culata y podía inclinar la balanza a 40 toneladas. Estos enormes troncos se denominaron eufemísticamente "palillos de dientes de Tacoma".
Mientras el benefactor secreto de Tacoma Eastern Railroad, el Chicago, Milwaukee y St. Paul Railway, estaba construyendo su extensión pacífica a Tacoma, el Tacoma Eastern tenía la tarea de desarrollar una nueva línea ferroviaria entre las comunidades de Frederickson y McKenna . En última instancia, a través de fusiones y adquisiciones, esta línea se convertiría en un vínculo vital entre Seattle y Portland. Eventualmente, esta línea cumpliría un papel importante en el envío de explosivos, bombas y equipo militar hacia y desde Fort Lewis, Washington .
Los relatos en primera persona de la vida en el ferrocarril del este de Tacoma en esos primeros días se pueden encontrar en los fascinantes relatos de la vida de Harry French en una biografía llamada Railroadman . Escrito por su hijo Chauncey Del French, Harry French era un boomer ferroviario de dos puños, bebedor, que a la edad de 40 años había acumulado más de 25 años de servicio en varios ferrocarriles. El relato de French sobre la vida de su padre se lee como ficción pulp y, de hecho, Chauncey Del French hizo muchas contribuciones de ficción pulp a revistas de detectives bajo un nombre falso. Sin embargo, las cuentas encontradas en Railroadman han sido investigadas y verificadas para verificar su precisión.
Control subsidiario
En julio de 1909, Chicago, Milwaukee y St. Paul asumieron abiertamente el control del ferrocarril. A pesar de que Tacoma Eastern ahora tenía su sede en Chicago, operó como una subsidiaria independiente de la carretera principal durante casi diez años.
Apodada Milwaukee Road, la nueva corporación controladora inicialmente pensó en expandirse hacia el noroeste del Pacífico para competir con otras grandes corporaciones ferroviarias. La carretera de Milwaukee continuaría para modernizar Tacoma Eastern y otras subsidiarias; Siendo pioneros en trenes de propulsión a vapor, eléctricos y diésel de larga distancia en Puget Sound. [5]
El único presidente que se subió a los rieles del Tacoma Eastern fue William Howard Taft . En 1911, el presidente Taft vino a Tacoma específicamente para visitar el Parque Nacional Mount Rainier. Taft llegó a principios de octubre, pero una tormenta de nieve temprana había precedido a su llegada unos días, lo que hizo que el viaje presidencial fuera bastante arduo. El viaje en tren tomó dos horas y media de Tacoma a Ashford. A su llegada, lo llevaron en un coche motor seguido por un séquito bastante largo de dignatarios que escoltaban y un automóvil cargado de mecánicos para asegurarse de que los furiosos carruajes siguieran funcionando. Acompañaba al presidente un equipo de caballos que se utilizaba para efectuar una extracción del autocar presidencial cuando se atascaba en el lodo lleno de baches y helados. Queriendo ver tanto como fuera posible, el presidente Taft insistió en que su conductor lo llevara desde Longmire Springs, donde le esperaba un cálido alojamiento, hasta Paradise. Antes de llegar a Paradise, el automóvil presidencial estaba tan atascado que se pensó que el presidente tendría que pasar la noche en la montaña. Taft se tomó la molestia con calma y logró llegar al Paraíso, aunque solo fuera por un momento, antes de tener que regresar a su tren. A estas alturas, el séquito presidencial se extendía por la ladera de la montaña por millas. Taft regresó al tren más de una hora tarde, pero le dijo a la tripulación del tren que demoraran la salida al menos media hora más para que su séquito tuviera la oportunidad de tomar el último tren de regreso a Tacoma. Los rezagados se enfrentaban a la abrumadora perspectiva de regresar a Tacoma con un frío glacial o pasar la noche en uno de los hoteles de la montaña hasta que el tren regresara por la mañana.
En los albores de la Primera Guerra Mundial , la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses se federalizaron el día después de la Navidad de 1917. El presidente Woodrow Wilson sintió que no tenía otra alternativa que tomar el control de los ferrocarriles a pesar de los heroicos esfuerzos de los magnates ferroviarios para estandarizar los horarios y el suministro. vagones de carga muy necesarios para el esfuerzo bélico en Europa. [ cita requerida ] Walker Hines fue nombrado Director General de la Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos . Bajo su dirección, la USRA estableció estándares de construcción, eliminó las molestas tarifas y consolidó los servicios de pasajeros, todo con el propósito de mover soldados y maquinaria de la manera más eficiente posible. Una vez que terminó la guerra y la USRA se disolvió, el control federal del Ferrocarril del Este de Tacoma se devolvió a Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific. Inmediatamente después, el 31 de diciembre de 1918, los activos de Tacoma Eastern Railroad se consolidaron y su identidad fue absorbida por la empresa matriz.
Historia reciente
El Tacoma Eastern se hizo conocido como la rama del Parque Nacional de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad. Entre 1919 y 1980, la sucursal del Parque Nacional se clasificaría constantemente como la segunda sucursal más económicamente viable en todo el sistema de Milwaukee Road de 1700 millas . Sin embargo, el 15 de marzo de 1980, Milwaukee Road se convirtió en la falla ferroviaria más grande en la historia de Estados Unidos. La antigua parte de Tacoma Eastern del ferrocarril se trasladó a Weyerhaeuser Corporation, que utilizó la línea para trasladar troncos de los condados de Thurston y Lewis a una instalación de transbordo en el puerto de Tacoma para la exportación internacional.
Ferrocarril escénico Mount Rainier
Weyerhaeuser Corporation operó la línea casi exclusivamente durante doce años. La única otra actividad ferroviaria que la Weyerhaeuser Corporation toleró fue el desarrollo del Mount Rainier Scenic Railroad . El ferrocarril escénico Mount Rainier fue una creación de LT "Tom" Murray Jr., presidente de Murray Pacific Corporation. El Mount Rainier Scenic fue, y es hoy, una ruta de excursión que transporta pasajeros a unas siete millas en las antiguas vías de Tacoma Eastern a través de las estribaciones de Mount Rainier utilizando equipos de trenes antiguos. El énfasis principal de la colección histórica de Mount Rainier Scenic Railroad es el equipo ferroviario de tala. El ferrocarril escénico Mount Rainier ha crecido desde 1980 desde ser un ferrocarril de una locomotora hasta el único grupo de patrimonio ferroviario del mundo con uno de cada tipo de locomotora maderera en funcionamiento.
- Locomotoras con engranajes
Las locomotoras con engranajes se construyeron para la potencia, no para la velocidad, y eran populares entre las empresas madereras que tenían que mover trenes pesados hacia arriba y hacia abajo de forma segura. Se utilizaron cuatro tipos de locomotoras madereras a principios del siglo XX: el motor de varilla común, el Shay , el Heisler y las locomotoras Climax . La configuración de varilla tiene pistones de vapor que accionan varillas unidas a las ruedas que, a su vez, proporcionan locomoción. La locomotora de engranajes configurada Shay tenía dos o más pistones que están montados perpendiculares a la caldera. En lugar de accionar las varillas para la locomoción, los pistones hicieron girar un cigüeñal que recorría la longitud del motor en un lado y enganchaba cada una de las ruedas con un engranaje de corona. La locomotora de engranajes configurada Heisler siempre tenía dos pistones que acunaban la caldera y está montada en un eje central. Este eje central estaba unido a las ruedas de la locomotora como un camión moderno. La más rara de las locomotoras madereras es la locomotora con engranajes configurada Climax. Las locomotoras Climax tienen pistones que flanquean la caldera en un ángulo de 45 grados. Estos pistones hacen girar un volante que está conectado a un eje central, lo que proporciona locomoción. Todas estas locomotoras con engranajes son raras, pero solo hay tres motores Climax que se pueden ver hoy en día en funcionamiento.
El tren Boeing
Finalmente, el desarrollo económico llevó a la necesidad de una mayor actividad ferroviaria en la poco utilizada Tacoma Eastern. La compañía Boeing , con plantas a lo largo de Puget Sound , finalmente se sometió a la presión política a nivel federal, estatal y local para ubicar una instalación de producción en el condado de Pierce. Frederickson, una estación de la antigua línea Tacoma Eastern, fue elegida como la ubicación preferida. Aquí, la compañía Boeing construyó una enorme planta de montaje de alas de avión. La Weyerhaeuser Corporation no tenía interés en reestructurar su ferrocarril para el servicio de transporte común, pero permitió que un subcontratista operara en 12 millas de vías desde Tacoma Junction hasta Frederickson. Ya en 1980, Weyerhaeuser comenzó a contratar automóviles de su subsidiaria, Chehalis Western Railroad , a la ciudad de Tacoma [6]. Hasta 1998, las operaciones ferroviarias del contratista se denominaban comúnmente simplemente "el tren Boeing". Weyerhaeuser cesó todas las operaciones ferroviarias en la cuenca sur de Puget Sound en 1992 y comenzó a vender segmentos del antiguo ferrocarril del este de Tacoma a la ciudad de Tacoma.
Carril de Tacoma
En noviembre de 1998, con la compra del ferrocarril completa, se cancelaron los contratos con los operadores ferroviarios privados. Ahora la responsabilidad de operar y comercializar la línea recayó en el ferrocarril de la ciudad de Tacoma: el ferrocarril de la línea municipal de Tacoma. Con la adición del antiguo derecho de paso de Tacoma Eastern, la ciudad de Tacoma reorganizó su corporación ferroviaria y acortó su nombre a simplemente “ Tacoma Rail ”. Desde 1998, se han rehabilitado muchas millas de vías y ha aumentado el número de clientes ferroviarios. En la literatura corporativa, como los comunicados de prensa y los horarios, la antigua Tacoma Eastern se conoce como "The Mountain Division". Hoy en día, los trenes de Tacoma Rail atraviesan las empinadas laderas de la quebrada de Tacoma Eastern con destino a Fredrickson con vagones de madera, aluminio, tubería de acero, maquinaria pesada y grano. En días alternos, el tren regresa con briquetas de aluminio, cercas de cedro y revestimiento.
Planes
En un esfuerzo por reducir la huella de carbono y aliviar la congestión del tráfico y el estacionamiento, se están trabajando planes para reintroducir el servicio de excursiones para pasajeros desde Tacoma hasta el Parque Nacional Mount Rainier .
Referencias
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