Tanjung Priok Dock de 4.000 toneladas , fue un dique seco flotanteconstruido para Droogdok-Maatschappij Tandjong Priok (empresa de diques secos Tanjung Priok) en la década de 1890.
Muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas levantando la Barca John Davie | |
Historia | |
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Países Bajos | |
Nombre | Muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas |
Constructor | Pletterij voorheen LJ Enthoven & Co |
Oficial | 7 de octubre de 1896 [1] |
Fuera de servicio | Febrero de 1942 |
Afligido | 9 de diciembre de 1947 |
Puerto base | Tanjung Priok |
Características generales (completadas) | |
Largo | 98,5 m (323,2 pies) [2] |
Haz | 28 m (91,9 pies) [2] |
Profundidad de agarre | 3,75 m (12,3 pies) [2] |
Contexto
No hay puerto en Batavia / Yakarta
La capital de Indonesia, Yakarta, se encuentra a orillas del mar de Java. Por tanto, se espera que sea una ciudad portuaria. Increíblemente, este no fue el caso durante la mayor parte de su historia. Los Hombres de las Indias Orientales de la VOC y los barcos posteriores podían anclar antes de Batavia, pero cualquier carga tenía que ser transportada en barcos más pequeños para llegar a la ciudad. Cualquier reparación tenía que hacerse en la isla de Onrust , donde los barcos podían llegar a la orilla y desviarse.
El establecimiento de Tanjung Priok
Durante el siglo XIX, Singapur y su excelente puerto e instalaciones lograron atraer gran parte del comercio en y con las Indias Orientales Holandesas. Por supuesto, el gobierno holandés quería centralizar el comercio dentro de la colonia en los puertos holandeses. Lo mismo se aplica al comercio entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas. Sin un puerto adecuado, esto no podría hacerse, porque el transbordo hizo que el comercio en Batavia fuera más caro que el comercio en, por ejemplo, Singapur.
En 1877, el gobierno holandés inició la construcción de un puerto para Batavia en Tanjung Priok (en holandés: Tandjong Priok). Este puerto carecía de una buena instalación de reparación. Solo tenía el pequeño muelle Volharding del Nederlandsch Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) en la cercana isla de Amsterdam , que era demasiado pequeño para la mayoría de los barcos modernos. NIDM intentaría obtener una concesión para la explotación de los diques secos en Tanjung Priok, pero no la conseguiría.
Droogdok Maatschappij Tandjong Priok
En junio de 1890, el gobierno holandés firmó un contrato con David Croll para crear un astillero de reparación y una instalación de atraque en Tanjung Priok. Parte del trato fue que Croll arrendaría Onrust Dock de 3.000 toneladas por el 6% de su valor en libros. También alquilaría el muelle de cilindros de forma gratuita. Se construiría un nuevo dique seco de 4.000 toneladas, es decir, Tanjung Priok Dock de 4.000 Toneladas en los Países Bajos, y cuando estuviera terminado se arrendaría en lugar del muelle de 3.000 toneladas. Por ley del 12 de noviembre de 1890 se aprobó este acuerdo. [3] Conduciría al establecimiento de Droogdok Maatschappij Tandjong Priok (empresa de dique seco Tanjung Priok).
Los tres diques secos de la empresa
El Droogdok Maatschappij Tandjong Priok no quería comprar su propio dique seco. En vista de los desastres ocurridos en el Dique de Batavia del NIDM y el Dique Seco de Cores de Vries , esto no es extraño. El gobierno holandés encontró un expediente alquilando Onrust Dock de 3.000 toneladas a la empresa. Este dique seco podría levantar la mayoría de los barcos y sería utilizado por la empresa desde 1891 hasta 1896. La empresa también consiguió el llamado muelle de cilindros en arrendamiento. Se trataba de un pequeño muelle que podía levantar unas 600 toneladas, que debían estar disponibles para los barcos del gobierno durante varios días al año.
Tanjung Priok Dock de 4.000 toneladas reemplazaría al Onrust Dock de 3.000 toneladas . El efecto neto de este contrato sería que aparecería un tercer dique seco de hierro en las Indias Orientales Holandesas. Para que esto sea posible, el gobierno holandés protegería eficazmente a los inversores del riesgo de construcción y montaje. Incluso si la empresa privada construyera y ensamblara el muelle, el gobierno podría asegurarse de que esto se hiciera correctamente. Aun así, el contrato es desconcertante. ¿Por qué no simplemente arrendar, o incluso vender, el muelle de Onrust de 3.000 toneladas a una empresa privada y construir un nuevo dique seco de 4.000 toneladas para el gobierno? Una explicación lógica de la complejidad está en el resultado. El contrato daría lugar a instalaciones de atraque para la mayoría de las unidades pesadas ( barco de defensa costera clase Evertsen , crucero clase Atjeh ) de la Armada holandesa tanto en Batavia como en Surabaya. La entrega permanente de Onrust Dock de 3.000 toneladas daría como resultado dos pesados muelles en Surabaya, que rara vez se necesitarían al mismo tiempo.
Pedido y construcción
Ordenando
El contrato entre el estado y David Croll especificaba que el dique seco se construiría en los Países Bajos y se ensamblaría en las Indias Orientales Holandesas. [3] El 29 de agosto de 1890, una licitación dio la orden a Pletterij voorheen LJ Enthoven & Co por 718.803 florines. Hubo otras cinco ofertas, la más alta por 927.000 florines. [4] Las 4.000 toneladas de hierro necesarias se entregarían el miércoles. A. Brand & Zoon en Dordrecht. [5]
Construcción
En septiembre de 1893, el Droogdok Maatschappij Tandjong Priok esperaba que el muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas estuviera listo para ser transportado en algún lugar en 1894. [6] El 29 de marzo de 1893, las reinas Wilhelmina y Emma visitaron el Pletterij, donde fueron recibidas por el CEO H. Enthoven . Se esperaba que el trabajo estuviera listo en unas pocas semanas, a pesar de que el contrato solo exigía la entrega en julio de 1894. [7] Se esperaba comenzar a enviar el muelle en julio de 1894. Esto podría haber comenzado entonces. En octubre de 1894, se informó que el muelle se dirigía a las Indias Orientales Holandesas. [8] Mientras se realizaban estos primeros sorbos, los trabajadores todavía estaban ocupados desmontando el muelle en diciembre de 1894, cuando uno de ellos se cayó del muelle y murió. [9]
Montaje en Tanjung Priok
En octubre de 1894 se supo que el dique seco sería ensamblado en Tanjung Priok por el Droogdok Maatschappij Tandjong Priok. El montaje costaría 385.000 florines y estaría terminado en dos años. [8] La empresa obtendría un beneficio sustancial con esta cesión. [1] El gobierno luego aportó 200.000 florines del presupuesto de las Indias Orientales Holandesas de 1895 para la asamblea. [10] A finales de marzo de 1895, las últimas partes del muelle se enviaron a Tanjung Priok, y para entonces había comenzado el montaje. [11] El montaje se realizó remachando las nueve partes del muelle y lanzándolas por separado desde una grada. [2]
El costo final para el montaje del muelle sería de 230.000 florines en 1895. Para 1896 se solicitarían 163.000 florines. [12] En junio de 1896, el muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas estaba casi listo, pero el foso del muelle donde estaría estacionada no lo estaba, por lo que la puesta en servicio se retrasaría unos meses más. [13] Cuando todo estuvo listo, se llevó a cabo un juicio el 7 de octubre de 1896, cuando levantó el HNLMS Tromp . [14] [2]
Caracteristicas
El tamaño del muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas se estipuló originalmente en 4.000 toneladas. El contrato determinó que sería autoacoplador. Esto significaba que se construiría en secciones que pudieran elevarse unas a otras. [3] Esto eliminaría la necesidad de la operación muy costosa de remolcar un dique seco al foso del muelle en Surabaya y repararlo allí. El dique seco se construiría de modo que pudiera ampliarse a una capacidad de carga de 5.000 toneladas, en caso de que los desarrollos en el transporte marítimo internacional crearan la necesidad de un muelle más grande. [3] Casualmente, un muelle de 4.000 toneladas podría levantar casi todos los barcos de la armada holandesa, especialmente los 6 cruceros desprotegidos de la clase Atjeh que formaban la columna vertebral de la armada holandesa en las Indias Orientales.
El muelle constaba de 9 'pontones' que estaban conectados con una distancia de 0,5 entre ellos. Cada uno tenía 10,5 m de largo y 28 m de ancho. En el lateral la bodega era de 3,35 m en el centro era de 3,75 m. Estos combinados dieron una longitud de (9 * 10,5 = 94,5) + (8 * 0,5) = 98,5 m. Los lados tenían 8,50 m de alto, 3,5 m de ancho en la parte inferior y 6 (¿un error tipográfico?) M de ancho en la parte superior. Los lados contenían las bombas centrífugas y los tubos que vaciaban los pontones. También sostenían las pequeñas máquinas y herramientas que se usaban cuando un barco estaba atracado. [2]
Servicio
Primeros años
Año | Buques | Dias | Pontones |
---|---|---|---|
1897 [15] | 95 | 398 | |
1898 [16] | 93 | 381 | |
1899 [17] | 79 | 321 | |
1900 [18] | 82 | 365 | 5 |
1901 [19] | 104 | 395 | |
1902 [20] | 126 | 4 | |
1903 [21] | 137 | 6 | |
1904 [22] | 133 | 7 | |
1905 [23] | 116 | 5 | |
1906 [24] | 109 | 373 | 7 |
1907 [25] | 112 | 332 |
El 2 de diciembre de 1896, el SS Prins Hendrik del Stoomboot Maatchappij Nederland fue uno de los primeros barcos que hizo un uso regular del dique seco. Probablemente después de que chocara contra un naufragio.
1897 fue el primer año regular de funcionamiento del dique seco y también fue un muy buen año. Uno de los aspectos más destacados del año fue el acoplamiento de SS Prinses Sophie del SMN. Este barco y su cargamento pesaron 5.900 toneladas. El muelle la elevó a la altura en la que se podía reparar el tornillo. Otros trabajos fueron en Bantam , SS Billiton y SS Lucifer . Los pontones se pintaron con alquitrán de hulla. [15] También hubo trabajo para la marina. En abril de 1897, el muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas prestó servicio a HNLMS Mataram , en junio a HNLMS Borneo , en julio de 1897 a HNLMS Gedeh , [26] en octubre a Edi , en noviembre de 1897 a Koningin Emma der Nederlanden y en diciembre a Sumatra . [27]
Para 1898, la empresa del dique seco notó que el nuevo dique seco funcionó muy bien y que el sistema de autoacoplamiento de pontones intercambiables fue muy exitoso. Los pontones separados se izaron / atracaron en sucesión, y se estableció un programa de atraque de un pontón cada tres meses. [16] En cuanto a la Armada holandesa: a principios de marzo de 1898, el HNLMS Koningin Emma atracó, más tarde en marzo lo hizo el HNLMS Atjeh . En mayo y junio atracaron Sumatra y Gedeh . En agosto, Sumatra volvió a atracar, y en septiembre lo hizo el HNLMS de Ruyter.
En 1899 la actividad se ralentizó. Se dijo que el dique seco se mantendría y seguiría respondiendo a todas las demandas. [17] En febrero de 1899, el HNLMS Sumatra atracó en Tanjung Priok. En marzo, Koningin Emma lo hizo. En junio de 1899 atracó el Sumbawa, mucho más pequeño . [28]
En 1900 se atracó Prins van Oranje del SMN, al igual que muchos barcos del KPM. También atracaron los veleros Nest y Ville de Havre . [18] 1901 sería un año récord con 104 atraques durante 395 días de atraque. De estos, solo había un barco extranjero, el Brantwood. [19] En 1903, el número de barcos atendidos por el muelle aumentó aún más, lo que fue posible al no aceptar grandes reparaciones. [21]
En 1905 el número de atraques se redujo un poco porque SS van der Parra ocupó el dique seco durante 35 días. [23] En 1906, la actividad se redujo a 109 atraques durante 373 días de atraque. Los barcos de vapor KPM Maetsuycker , Van Swoll , Swaerdecroon , De Kock , Van Outhoorn y Coen fueron reparados en el astillero. Al igual que SS Claverhill y SS Sultan van Koetei . También se reparó el Velero Rosali d'Ali . [24] En 1907, la actividad de atraque se redujo aún más. [25]
Combinado con un resbalón de charol
Año | Buques | Dias | Pontones | Deslizamiento de patente |
---|---|---|---|---|
1908 [29] | 116 | 331 | 8 | 118 |
1909 [30] | 112 | 393 | 8 | 260 |
1910 [31] | 96 | 351 | 9 | 193 |
1911 [32] | 106 | 283 | 9 | 249 |
1912 [33] | 101 | 328 | 9 | 237 |
1913 [34] | 116 | 338 | 9 | 215 |
1914 [35] | 91 | 350 | 7 | 287 |
Ya en 1903 había más trabajo de lo que Tanjung Priok Dock de 4.000 toneladas podía manejar. Por lo tanto, la empresa empieza a pensar en soluciones para el ajetreado dique seco. [21] En 1904, la compañía había obtenido un contrato de arrendamiento en una franja de tierra donde establecería un embarcadero de patente o un muelle de embarque donde barcos de hasta 2.000 toneladas podrían ser sacados del agua mediante energía de vapor. [22] En agosto de 1905 se iniciaron los cimientos de la patente. [23] En 1906 estaban listas las partes principales de la patente. [24] En 1907 se dijo que la hoja de patente estaba casi terminada. [25] La patente cambiaría el funcionamiento del dique seco. Se realizarían reparaciones relativamente largas en la hoja de patente, liberando espacio en el dique seco.
En 1908 fue el primer año de funcionamiento regular de la hoja de patente, que se utilizó durante 118 días. [29] Por ley del 31 de diciembre de 1908, se modificó el contrato entre Droogdok Maatschappij Tandjong Priok y el estado. Se amplió el terreno de la empresa y se determinaron nuevas tarifas para el uso del muelle por parte del gobierno. [36]
En 1911, la compañía también construyó varias embarcaciones pequeñas y 15 edificios para convertir la isla de Onrust en una estación de cuarentena. Se reparó una larga lista de grandes barcos de vapor. Por ejemplo, los barcos de KPM Van Diemen , Daendels , St Jacob , Janssens , De Eerens , Borneo y De Kock . También los barcos de vapor Ceram y Karimata . [32]
En 1912 se repararon los barcos de vapor KPM Mossel , Alting y Houtman . Además de los barcos de la armada holandesa Ceram , Holland , Java y Hoofdinspecteur Zeeman . Se atracaron cinco barcos que no estaban en casa en las Indias Orientales Holandesas. SS Pontianak del Rotterdam Lloyd fue el más conocido de ellos. [33] En 1913, la actividad principal de la empresa consistía en la reparación de los vapores de KPM Reyniersz , Reael , Van Riebeeck , Van Diemen , Van Outhoorn , Bantam y Siak . También se repararon los buques estatales Brak , Orion y Grethe . [34] En 1914, la compañía estaba ocupada con reparaciones importantes en cuatro barcos KPM y dos barcos de la Armada holandesa. [35]
Vendido a Droogdok Maatschappij Tandjong Priok
Año | Buques | Dias | Pontones | Deslizamiento de patente |
---|---|---|---|---|
1915 | 107 | 323 | 9 | 309 |
1916 | 101 | 310 | 9 | 234 |
1917 [37] | 98 | 302 | 9 | 238 |
1918 | 96 | 336 | 7 | 313 |
1919 [38] | 99 | 352 | 5 | 332 |
1920 [39] | 97 | 348 | 8 | 304 |
1921 [40] | 150 | 364 | 2 | 362 |
1922 [41] | 148 | 354 | 7 | 313 |
1923 [42] | 141 | 339 | 276 |
1915 se convertiría en un año memorable para Tanjung Priok Dock de 4.000 toneladas . El 31 de mayo de 1915, el Ministro de Colonias firmó un nuevo contrato con Droogdok Maatschappij Tandjong Priok. El arrendamiento moderado de unos 3.000 florines al año para los terrenos de Tanjung Priok era de hecho un subsidio y terminó. El nuevo contrato de arrendamiento pagado por la empresa sería de unos 50.000 florines. Además, el equipo contratado al estado tendría que ser comprado por la empresa. [43] El dique seco se vendió a la empresa por 350.000 florines por ley del 31 de julio de 1915. [44] En el primer año que la empresa era propietaria del dique seco, 107 barcos recibieron servicio durante 323 días. La patente estuvo ocupada durante 309 días. [45]
En 1916 se atracaron 101 barcos durante 310 días. [46] En 1917, el muelle fue afectado por una huelga. 1918 fue un año difícil para la empresa porque la importación de suministros fue problemática. Se atracaron cinco barcos extranjeros. Los resultados financieros fueron excelentes, el dividendo fue del 18%. [37]
En 1919, el muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas volvió a estar muy ocupado, incluso atracando 12 barcos extranjeros. [38] En 1920, la compañía reparó los barcos de KPM Van Hoorn , Le Maire , Benoa , De Kock , Van Lansberge y Siborg . Otros barcos que fueron reparados fueron los barcos del gobierno Glatik y Pelikaan y SS Adolfo Pangani y SS Senang . [39]
En 1921 hubo noticias de que Droogdok Maatschappij Tandjong Priok había encargado un nuevo dique seco de 156 m de largo de 8.000 toneladas en Burgerhout en Rotterdam. Debía estar listo en marzo de 1923. [47] El muelle existente estaba muy ocupado. Por primera vez en muchos años, el mantenimiento del muelle sufrió, y solo dos pontones recibieron mantenimiento. [40] 1922 vería una recesión para la empresa, con el total de salarios pagados retrocediendo en dos tercios. [41] El 14 de noviembre de 1923 llegó a Tanjung Priok el nuevo muelle Tanjung Priok de 8.000 toneladas . [48] Se puso en servicio el 14 de diciembre de 1923. Mientras tanto, 1923 fue un año tranquilo para la empresa. Se repararon los barcos de KPM Van der Capellen , Daendels , Singaradja , Alting y Van Neck . Otras reparaciones fueron las de SS Pharus , SS Zeeman y SS Orion . [42]
El pequeño muelle (1924-1941)
Con la llegada del muelle Tanjung Priok de 8.000 toneladas, el muelle de 4.000 toneladas se había convertido en el pequeño muelle de Tanjung Priok. También coincidió con un período de baja actividad económica. En 1924, el pequeño muelle fue utilizado por 107 barcos durante 333 días, mientras que el nuevo muelle fue utilizado por 72 barcos durante 221 días. La hoja de patente se utilizó durante 213 días. [49] En 1929, el muelle de 4.000 toneladas fue utilizado por 106 barcos durante 331 días. Casi el mismo número que para el muelle más grande [50] En 1934, 96 barcos utilizaron el muelle pequeño durante 321 días, casi lo mismo que el muelle más grande. [51] En 1938, el muelle dio servicio a 91 barcos durante 320 días. [52] En 1339 fueron 92 barcos durante 292 días. [53] En mayo de 1941, se informó que el muelle aún se encontraba en excelentes condiciones. [54]
ocupación japonesa
El 7 de diciembre de 1941 comenzó la Guerra del Pacífico . El gran muelle Tanjung Priok de 8.000 toneladas se trasladó a Tjilatjap . En febrero de 1942, el muelle Tanjung Priok de 4.000 toneladas fue hundido a propósito en el puerto antes de la ocupación. El 8 de marzo de 1942, las Indias Orientales Holandesas se rindieron a los japoneses. La población holandesa fue internada en campos, lo que significa que la empresa se vio gravemente afectada. Después de algunos años, los japoneses finalmente lograron levantar el Tanjung Priok Dock de 4.000 toneladas . No se sabe si los japoneses realmente usaron el dique seco. Después de solo un breve período, los combatientes de la independencia de Indonesia la hundieron nuevamente. [55]
El fin
Después del final de la ocupación japonesa, uno de los dos diques secos (el de 4.000 toneladas) en Tanjung Priok fue visto realmente hundido. [56] En septiembre de 1946, se informó que uno de los muelles de Tanjung Priok estaba operativo nuevamente. [57] Este era el muelle de 8.000 toneladas, las bombas japonesas lo habían dañado significativamente. Aproximadamente una cuarta parte de ella sufrió daños irreparables. Hubo que cortarlo y se quedó en Cilacap. Redujo la capacidad de elevación a 6.000 toneladas. [58]
Tanjung Priok Dock de 4.000 toneladas no se consideró digno de reparación. [59] El 9 de diciembre de 1947 comenzaron los intentos de sacar los restos del puerto. El 3 de septiembre de 1948, finalmente tuvieron éxito después de que se colocaron 40 placas de acero para cerrar todas las fugas. El 5 de septiembre de 1948, el remolcador Asta del NISM y el Héctor comenzaron a sacarla lentamente del puerto. La intención era hundir el antiguo muelle cerca de la isla Edam (ahora Damar Besar). Con un viento creciente y sonidos preocupantes que se escapaban del muelle, los remolcadores cambiaron de rumbo. El dique seco estaba posicionado para hundirse al oeste de la isla Enkhuizen. Aquí se abrieron todas las válvulas y el muelle comenzó a hundirse. Después de 1,5 horas, el muelle se partió en dos. A las 17:15 el muelle se había hundido por completo. [55]
Notas
- ^ a b "In de te Amsterdam gehouden" . Bataviaasch Nieuwsblad . 26 de junio de 1897.
- ^ a b c d e f "Nederlandsch-Indië" . De Locomotief . 27 de enero de 1897.
- ^ a b c d "Wet van den 12den noviembre de 1890" . Nederlandsche Staatscourant . 27 de noviembre de 1890.
- ^ "Binnenland (vervolg)" . Haagsche Courant . 29 de agosto de 1892.
- ^ "Laatste Berichten" . Rotterdamsch Nieuwsblad . 19 de septiembre de 1892.
- ^ "Stadsnieuws" . Rotterdamsch Nieuwsblad . 19 de septiembre de 1893.
- ^ " ' s Gravenhage, 29 Maart" . De Maasbode . 31 de marzo de 1894.
- ^ a b "Nederlandsch-Indië" . Java-Bode . 16 de octubre de 1894.
- ^ "Binnenland" . Nieuwe Vlaardingsche Courant . 29 de diciembre de 1894.
- ^ "Indische Begrooting 1895" . Het nieuws van den dag . 9 de noviembre de 1894.
- ^ "Droogdok-Maatschappij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 13 de junio de 1895.
- ^ "Nederlandsch-Indië" . De Locomotief . 19 de octubre de 1895.
- ^ "De Mail" . Java-Bode . 8 de junio de 1896.
- ^ "Nederlandsch-Indië" . Bataviaasch Nieuwsblad . 5 de octubre de 1896.
- ^ a b "De Hollandsche Mail" . Bataviaasch nieuwsblad . 20 de junio de 1898.
- ^ a b "Droogdok-Mij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 14 de mayo de 1899.
- ^ a b "Beurs en Nijverheid" . Algemeen Handelsblad . 30 de mayo de 1900.
- ^ a b "Tandjong Priok" . Soerabaijasch Handelsblad . 12 de junio de 1901.
- ^ a b "Droogdok Mij. Tandjong Priok te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 11 de mayo de 1902.
- ^ "Tandjong Priok" . Het nieuws van den Dag . 25 de mayo de 1893.
- ^ a b c "Droogdok Mij. Tandjong Priok, Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 15 de mayo de 1904.
- ^ a b "Oeconomische Mededeelingen" . Bataviaasch Nieuwsblad . 22 de mayo de 1905.
- ^ a b c "Droogdok Mij Tandjong Priok te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 12 de abril de 1906.
- ^ a b c "Droogdok Mij Tandjong Priok te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 11 de mayo de 1907.
- ^ a b c "Droogdok Mij Tandjong Priok te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 16 de abril de 1908.
- ^ Departamento van Marine 1898 , p. 609.
- ↑ Departement van Marine 1899 , p. 284.
- ^ Departamento van Marine 1900 , p. 363.
- ^ a b "Droogdok Mij Tandjong Priok te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 25 de mayo de 1909.
- ^ "Droogdok Maatschappij Tandjong Priok" . De Preanger-bode . 20 de mayo de 1910.
- ^ "Droogdok Mij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 7 de abril de 1911.
- ^ a b "Droogdok Mij Tandjong Priok, te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 3 de mayo de 1912.
- ^ a b "Droogdok Mij Tandjong Priok, te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 18 de abril de 1913.
- ^ a b "Droogdok Mij Tandjong Priok, te Rotterdam" . De Maasbode . 30 de abril de 1914.
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- ^ "Suppletoire Overeenkomst" . Nederlandsche staatscourant . 22 de enero de 1909.
- ^ a b "Droogdok-Mij Tandjong Priok, te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 28 de junio de 1919.
- ^ a b "Jaarverslagen" . De Telegraaf . 9 de mayo de 1920.
- ^ a b "Droogdok Maatschappij Tandjong Priok" . Nieuwe Rotterdamsche Courant . 14 de mayo de 1921.
- ^ a b "Droogdok-Mij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 22 de abril de 1922.
- ^ a b "Droogdok-Mij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 18 de abril de 1923.
- ^ a b "Tandjong Priok" . NRC . 25 de abril de 1924.
- ^ "Ochtendblad" . Algemeen Handelsblad . 6 de junio de 1915.
- ^ "Wet van den 31sten Juli 1915" . Nederlandsche staatscourant . 20 de agosto de 1915.
- ^ "Droogdok Mij Tandjong Priok, te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 21 de mayo de 1916.
- ^ "Droogdok Mij Tandjong Priok, te Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 12 de junio de 1917.
- ^ "Een tweede droogdok" . Bataviaasch nieuwsblad . 5 de diciembre de 1921.
- ^ "Het groote dok te Priok" . Het nieuws van den dag . 15 de noviembre de 1923.
- ^ "Droogdok-Maatij. Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 5 de mayo de 1925.
- ^ "Droogdok-Maatschappij Tandjong Priok" . Het Vaderland . 5 de mayo de 1930.
- ^ "Droogdok-Mij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 11 de mayo de 1935.
- ^ "Droogdok-Mij Tandjong Priok" . De Maasbode . 11 de mayo de 1939.
- ^ "Droogdok-Maatschappij Tandjong Priok" . Algemeen Handelsblad . 10 de julio de 1940.
- ^ "Een Halve Eeuw van Arbeid en Opbouw" . Bataviaasch nieuwsblad . 6 de mayo de 1941.
- ^ a b "Oud dok uit Prioks haven verwijderd" . Het Nieuwsblad voor Sumatra . 8 de septiembre de 1948.
- ^ "En la tierra de Tandjong Priok aan" . Provinciale Drentsche en Asser . 9 de marzo de 1946.
- ^ "Foto" . Nieuwe Apeldoornsche courant . 7 de septiembre de 1946.
- ^ "De haven van Tjilatjap" . Nieuwe courant . 17 de febrero de 1948.
- ^ "Uit jaarverslagen" . Algemeen Handelsblad . 30 de octubre de 1947.
Referencias
- Departement van Marine (1898), "Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemacht 1896-1897" , Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemagt , De Gebroeders van Cleef 's Gravenhage
- Departement van Marine (1899), "Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemacht 1897-1898" , Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemagt , De Gebroeders van Cleef 's Gravenhage
- Departement van Marine (1900), "Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemacht 1898-1899" , Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemagt , De Gebroeders van Cleef 's Gravenhage