The Hump fue el nombre dado por los pilotos aliados en la Segunda Guerra Mundial al extremo oriental de las montañas del Himalaya sobre el cual volaron aviones de transporte militar desde India a China para reabastecer el esfuerzo bélico chino de Chiang Kai-shek y las unidades de los Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados (AAF) con sede en China. La creación de un puente aéreo presentó a la AAF un desafío considerable en 1942: no tenía unidades entrenadas o equipadas para mover carga, y no existían aeródromos en el Teatro China Birmania India.(CBI) por basar la gran cantidad de transportes que serían necesarios. Volar sobre el Himalaya era extremadamente peligroso y se hacía más difícil por la falta de cartas confiables, la ausencia de radioayudas para la navegación y la escasez de información sobre el clima. [2]
La joroba | |||||||
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Parte de la campaña de Birmania de la Segunda Guerra Mundial | |||||||
Líneas de comunicación aliadas en el sudeste asiático (1942-1943). El puente aéreo de Hump se muestra en la parte superior derecha. | |||||||
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Beligerantes | |||||||
Estados Unidos | Japón | ||||||
Fuerza | |||||||
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Víctimas y pérdidas | |||||||
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La tarea se asignó inicialmente a la Décima Fuerza Aérea de la AAF y luego a su Comando de Transporte Aéreo (ATC). Debido a que la AAF no tenía experiencia previa en transporte aéreo como base para la planificación, asignó a comandantes que habían sido figuras clave en la fundación del ATC en 1941-1942 para construir y dirigir la operación, que incluía a ex civiles con amplia experiencia ejecutiva operando transportistas aéreos civiles. [3]
Originalmente denominado "Ferry India-China", [4] las sucesivas organizaciones responsables de llevar a cabo el puente aéreo fueron Assam-Birmania-China Command [a] (abril-julio de 1942) y el India-China Ferry Command (julio –Diciembre de 1942) de la Décima Fuerza Aérea; y el Ala India-China del Comando de Transporte Aéreo (diciembre de 1942 - junio de 1944) y la División India-China (julio de 1944 - noviembre de 1945).
La operación comenzó en abril de 1942, después de que los japoneses bloquearon la carretera de Birmania , y continuó diariamente hasta agosto de 1945, cuando el esfuerzo comenzó a reducirse. Adquirió a la mayoría de sus oficiales, hombres y equipo de la AAF, aumentada por el ejército británico, británico-indio, las fuerzas de la Commonwealth, las bandas de trabajadores birmanos y una sección de transporte aéreo de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC). Las operaciones finales se volaron en noviembre de 1945 para devolver al personal de China.
El puente aéreo India-China entregó aproximadamente 650.000 toneladas de material a China a un gran costo en hombres y aviones durante sus 42 meses de historia. [5] Por sus esfuerzos y sacrificios, el ala India-China del ATC recibió la Mención de Unidad Presidencial el 29 de enero de 1944 bajo la dirección personal del presidente Franklin D. Roosevelt , [6] el primer premio de este tipo otorgado a un no- organización de combate. [7]
Antecedentes: el dilema de la oferta de China
El éxito de la estrategia de " Europa primero " de los Aliados implicó mantener a China en la guerra, atando a más de un millón de tropas japonesas que de otro modo podrían amenazar la ofensiva estratégica aliada en el Pacífico. [8] La invasión japonesa de la Indochina francesa cerró todas las rutas de acceso marítimo y ferroviario para el suministro de material a China, excepto a través de Turkestán en la Unión Soviética . Ese acceso terminó después de la firma del Pacto de Neutralidad Soviético-Japonés en abril de 1941, y Birmania Road se convirtió en la única ruta terrestre. [2] El rápido éxito de las operaciones militares japonesas en el sudeste asiático amenazó esta línea de vida, lo que provocó la discusión de una ruta de servicio de carga aérea desde la India ya en enero de 1942. El ministro de Relaciones Exteriores de Chiang, TV Soong , estimó que se podrían entregar 12.000 toneladas de material al mes. por aire desde la India si 100 transportes del tipo C-47 Skytrain se destinaran a un puente aéreo. [9] [b] El Mayor General de la Fuerza Aérea China Mao Bangchu recibió la tarea de liderar la exploración de rutas aéreas adecuadas sobre el peligroso Himalaya en 1941, [10] y el piloto de CNAC Xia Pu registró el primer vuelo desde Dinjan, Birmania, a Kunming. , China, durante noviembre de ese año en lo que se convertiría en la ruta ahora conocida como "la Joroba ". [11]
El 25 de febrero de 1942, el presidente Roosevelt escribió al general George C. Marshall que "es de suma urgencia que se mantenga abierto el camino hacia China", y comprometió diez transportes C-53 Skytrooper para la entrega de préstamo y arrendamiento a CNAC para desarrollar su capacidad. a 25 aviones. [12] Cuando la Décima Fuerza Aérea recién creada abrió su cuartel general en Nueva Delhi bajo el mando del Mayor General Lewis H. Brereton en marzo de 1942, se le asignó la responsabilidad de desarrollar un "Ferry India-China" utilizando tanto EE.UU. Aviones chinos. [13] Aunque nunca se le dio autoridad de mando sobre aviones o personal, el oficial responsable del Ferry India-China era el jefe de estado mayor de Brereton, Brig. El general Earl L. Naiden, quien ocupó esa responsabilidad hasta mediados de agosto. [14] [c]
Desde su inicio, la ruta aérea se basó en operar dos ramas, extraoficialmente consideradas "comandos": un "Comando Trans-India" desde los puertos occidentales de India a Calcuta , donde la carga sería transbordada por ferrocarril a Assam ; y el "Comando Assam-Birmania-China", una ruta desde las bases en Assam hasta el sur de China. [15] El esquema original imaginaba que los aliados controlaban el norte de Birmania y usaban Myitkyina como terminal de descarga para enviar suministros en barcaza río abajo a Bhamo y transferirlos a Birmania Road. Sin embargo, el 8 de mayo de 1942 los japoneses se apoderaron de Myitkyina [d] y esto, junto con la pérdida de Rangún , cortó efectivamente el acceso de los aliados a Birmania Road. [16] Para mantener el suministro ininterrumpido a China, EE.UU. y otros líderes aliados acordaron organizar un esfuerzo continuo de reabastecimiento aéreo directamente entre Assam y Kunming . [13]
Historia del transporte aéreo
Haynes, 1942
La Décima Fuerza Aérea se vio obstaculizada por una desviación constante de hombres y aviones a Egipto, donde la Alemania nazi amenazaba con apoderarse del Canal de Suez . Su Comando de Servicio Aéreo todavía estaba en ruta por barco desde los Estados Unidos, lo que le obligó a obtener aviones y personal para el Ferry India-China de cualquier fuente disponible. Diez antiguos aviones DC-3 de Pan American World Airways y tripulaciones de vuelo fueron enviados desde la ruta de ferry trans-africana para equipar la nueva operación. [17] [e] Otros 25 DC-3 requisados a American Airlines en los Estados Unidos no pudieron trasladarse a India por falta de tripulaciones y luego se integraron en el complemento del primer grupo de transporte comprometido con el puente aéreo. [19]
La estructura de mando del Ferry India-China se fracturó después de que oficiales superiores tanto en India como en Birmania hicieran reclamos competitivos de jurisdicción, con parte de la autoridad otorgada al general Joseph Stilwell como comandante del teatro de operaciones de la CBI y parte restante en la Décima Fuerza Aérea, [15 ] que también había sido ordenado por Marshall para "cooperar cuando se le solicite" con los británicos en la defensa de la India. [20] El movimiento por transporte terrestre de suministros que llegaban desde Estados Unidos al puerto de Karachi hasta los aeródromos, así como la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar la operación, estuvo a cargo de los Servicios de Abastecimiento del Ejército de los Estados Unidos , comandados en el CBI por el mayor general Raymond A. Wheeler . El puente aéreo fue el tramo final de un viaje de 19.000 km (12.000 millas) desde Los Ángeles a China que a menudo tomaba cuatro meses. [21]
El 23 de abril de 1942, se asignó al coronel Caleb V. Haynes , un posible comandante del grupo de bombardeo , al mando de la rama Assam- Kunming del Ferry India-China, denominado Comando de Ferry Assam-Birmania-China . El coronel Robert L. Scott , un piloto de persecución que espera una asignación en China, fue asignado como su oficial de operaciones y un mes después como oficial ejecutivo . Haynes fue una elección fortuita para ser el primer comandante del puente aéreo, ya que acababa de completar una misión como subordinado clave de Brig. General Robert Olds . [3] Olds y su personal habían fundado el Air Corps Ferrying Command en junio de 1941 y fueron pioneros en el transporte aéreo militar en el extranjero, incluido el uso de la ruta aérea del Atlántico Sur por la que aviones, personal y carga llegarían a la India desde Estados Unidos. [22] Sin embargo, en el momento en que se concibió el Ferry India-China, el Comando de Ferry ABC no estaba preparado para planificar, controlar o ejecutar dicha operación. Su organización formal era mínima, no tenía unidades propias y sus pocos aviones estaban comprometidos a establecer rutas de transporte aéreo. [23] En junio, sin embargo, el Comando de Ferry de ABC había comenzado una reestructuración en tiempos de guerra muy expandida y se convertiría en el Comando de Transporte Aéreo el 1 de julio. [24]
La primera misión "sobre la joroba" tuvo lugar el 8 de abril de 1942. Volando desde el aeródromo de la Royal Air Force en Dinjan , el teniente coronel William D. Old utilizó un par de los antiguos Pan Am DC-3 para transportar 8.000 galones estadounidenses ( 30.000 litros) de combustible de aviación destinado a reabastecer a los Doolittle Raiders . [17] [f] El colapso de la resistencia aliada en el norte de Birmania en mayo de 1942 significó una mayor desviación del ya minúsculo esfuerzo aéreo. El ABC Ferry Command reabasteció al ejército en retirada de Stilwell y evacuó a sus heridos, mientras establecía un servicio aéreo regular a China utilizando diez DC-3 prestados, tres AAF C-47, [17] [25] y 13 CNAC C-53 y C-39. . [2] Sólo dos tercios de la aeronave estaban en servicio en algún momento. Dinjan estaba dentro del alcance de los cazas japoneses ahora basados en Myitkyina , lo que obligó a realizar operaciones de mantenimiento durante toda la noche y despegar antes del amanecer de los indefensos aviones de suministro. [26] La amenaza de interceptación también obligó al Comando de Ferry de ABC a volar una ruta difícil de 500 millas (800 km) a China sobre el Levantamiento del Himalaya Oriental , que llegó a ser conocido como "la joroba alta", o más simplemente, " La joroba ". [2] [g]
La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército establece:
El fondo del valle de Brahmaputra se encuentra a 27 m (90 pies) sobre el nivel del mar en Chabua . Desde este nivel, la pared de la montaña que rodea el valle se eleva rápidamente a 10,000 pies (3,000 m) y más. Volando hacia el este fuera del valle, el piloto primero superó la Cordillera de Patkai , luego pasó sobre el valle superior del río Chindwin , delimitado al este por una cresta de 14,000 pies (4,300 m), las Montañas Kumon . Luego cruzó una serie de cordilleras de 14.000 a 16.000 pies (4.300 a 4.900 m) separadas por los valles de los ríos West Irrawaddy , East Irrawaddy, Salween y Mekong . La principal "Joroba", que dio su nombre a toda la impresionante masa montañosa y a la ruta aérea que la cruzaba, era la Cordillera de Santsung , a menudo de 15.000 pies (4.600 m) de altura, entre los ríos Salween y Mekong. Al este del Mekong, el terreno se volvió decididamente menos accidentado y las elevaciones más moderadas a medida que uno se acercaba al aeródromo de Kunming , en sí mismo a 6.200 pies (1.900 m) sobre el nivel del mar. [12] [29]
Las condiciones meteorológicas desfavorables a lo largo de la ruta fueron un factor importante que contribuyó a su dificultad:
La ruta Assam-Kunming ... [estaba situada] ... en medio de ... tres masas de aire euroasiáticas que fueron agitadas y mezcladas por la presencia de los propios Himalayas. El aire cálido húmedo del Océano Índico hacia el sur produjo una alta presión que se extendió hacia el norte, mientras que el aire frío y seco de Siberia se movió hacia el sur. Estos mínimos y máximos fueron extremos, produciendo vientos violentos ... y cuando esos vientos golpearon la masa inamovible que era la cadena montañosa más alta del mundo, se dispararon hacia arriba a velocidades asombrosas hasta que se enfriaron y luego se precipitaron hacia abajo en terribles corrientes de aire que arrojaron aviones ... . hacia la tierra a velocidades asombrosas de descenso ... La turbulencia dentro de la masa de nubes era severa; los pilotos informaron que las ráfagas les habían dado la vuelta, mientras que muchos otros no pudieron informar nada porque desaparecieron. Granizo, aguanieve y lluvias torrenciales azotaron la aeronave. Las tormentas eléctricas se acumularon repentinamente ... [en] ... un mundo opaco que giraba y que no solo significaba que no había visibilidad, sino que con frecuencia también significaba hielo. Los picos del Hump esperaban; los pilotos los llamaban " cumulo - granito " ... [30]
El punto de vista de un tripulante veterano que voló en el Hump se describió en un artículo para un periódico local años después:
... ¡Que no haya ninguna duda al respecto! Volar el Hump era un negocio arriesgado. La ruta aérea conducía primero a las estribaciones del Himalaya y finalmente a las montañas, entre el norte de Birmania y el oeste de China, espacio aéreo donde la turbulencia y el clima abominable eran la norma. Juzga por ti mismo: [el nombre de] uno de los picos sobre los que volaron traducido al inglés como "Elephant Head Gouge Mountain", porque "cuando los elefantes usan un sendero de caza en su costado, en un lugar tienen que doblar una esquina tan cerrada que sus colmillos raspan surcos en la roca ". ... [31]
Innumerables problemas con el sistema ferroviario indio significaron que los aviones asignados al puente aéreo a menudo transportaban su carga desde Karachi a China, mientras que mucha carga tardaba tanto en llegar a Assam desde Karachi como el viaje de dos meses en barco desde Estados Unidos. Los sistemas de carreteras y ríos de la India estaban tan subdesarrollados que no podían respaldar la misión, dejando el aire como la única forma viable de abastecer a China de manera oportuna. [32]
Las primeras tripulaciones y aviones de los Estados Unidos fueron al 1er Grupo de Transbordadores, [h] llegando el 17 de mayo a su base en el Acantonamiento de New Malir cerca de Karachi. El grupo fue activado en India en marzo sin personal ni equipo y fue asignado al control operacional de la Décima Fuerza Aérea por las objeciones del comandante de ATC, quien temía que sus aviones y tripulaciones fueran conducidos hacia unidades de combate, lo que hizo en El hecho ocurre a veces. [33] Las aeronaves continuaron llegando en pequeños incrementos hasta octubre con tripulaciones de vuelo que consistían en pilotos de líneas aéreas que tenían comisiones de reserva del Cuerpo Aéreo que habían sido llamados para el servicio activo específicamente para la asignación India-China, y navegantes, ingenieros y técnicos de radio de la AAF. escuelas de formación. [34] Durante el resto de 1942, los 62 C-47 [i] del primer grupo de transbordadores fueron la columna vertebral del puente aéreo, volando ambas ramas de la operación desde Karachi hasta agosto, cuando comenzó una reubicación de tres meses a Assam. . [35]
En los dos primeros meses del puente aéreo, la AAF entregó solo 700 toneladas de carga y la CNAC solo 112 toneladas, [36] [j] y el tonelaje cayó tanto en junio como en julio, principalmente como resultado del inicio pleno del monzón de verano . [38] [k] En julio, la CNAC cuadruplicó su tonelaje a 221 toneladas, pero los C-47 10AF trajeron solo 85 toneladas netas [l] de material y personal a China. [40]
Tate, 1942
El 17 de junio de 1942, Haynes continuó hacia China para asumir una asignación como comandante de bombarderos de la Fuerza de Tarea Aérea de China , el apéndice oriental de la Décima Fuerza Aérea comandado por Brig. General Claire L. Chennault . Scott se quedó al mando durante varios días antes de que él también fuera ordenado a China para comandar el primer grupo de combate estadounidense en la CATF. El 22 de junio, el coronel Robert F. Tate (que, al igual que Haynes, era un oficial de bombardeo) fue nombrado para reemplazar a Haynes, pero también estaba a cargo del Comando Trans-India en Karachi y permaneció en esa capacidad. [m] El Teniente Coronel Julian M. Joplin, actuando en la dirección de Naiden, para todos los propósitos prácticos comandó las operaciones India-China hasta el 18 de agosto. Tate asumió el mando el 25 de agosto, cuando Naiden se vio obligado a regresar a los Estados Unidos, [n] aunque, al igual que Naiden, delegó la dirección de las operaciones de transporte aéreo en Joplin. A partir del 15 de julio de 1942, [41] las dos ramas del Ferry India-China se fusionaron en el Comando de Ferry India-China , un componente organizado de la Décima Fuerza Aérea. [42]
Tate quedó gravemente discapacitado cuando los mejores pilotos y 12 aviones del puente aéreo se dirigieron al oeste de Egipto con Brereton el 26 de junio. [43] A pesar del uso del primer grupo de transbordadores, la construcción del puente aéreo creció muy lentamente durante el monzón de verano. [44] El uso excesivo de la pequeña cantidad de aeronaves disponibles, el mantenimiento irregular y la falta de repuestos llevaron a numerosas conexiones a tierra hasta que se pudieran efectuar revisiones. En particular, la falta de neumáticos de repuesto y motores de repuesto frenó las operaciones incluso después de que ocho de los C-47 enviados a Oriente Medio regresaran en agosto. Durante un corto período de tiempo, los motores destinados a los cazas P-43 de la Fuerza Aérea China se adaptaron para su uso en C-47, pero el suministro de ellos resultó pequeño. [43]
Aunque tres bases construidas por los británicos en las plantaciones de té en Chabua , [o] Mohanbari , [p] y Sookerating [q] se declararon operativas en agosto de 1942, y la construcción de una cuarta comenzó en Jorhat , no se esperaba que ninguna estuviera lista para todos. -operaciones meteorológicas antes de noviembre o diciembre debido a problemas con mano de obra indígena no calificada y la falla del equipo pesado prometido para llegar de Estados Unidos. Durante las lluvias monzónicas, Dinjan siguió siendo la principal base de transporte. [45] Los pésimos resultados del Ferry India-China hasta este punto llevaron a una propuesta en Washington para entregar el control de la operación por completo a CNAC, lo que colocaría al personal militar estadounidense en un área de combate bajo control civil extranjero. Stilwell se opuso vigorosamente y con éxito al plan. Reforzó su posición al insistir en que la CNAC arrienda sus C-53 y las tripulaciones que participan en el puente aéreo a la AAF para asegurar que solo transportarán carga esencial y no actividad comercial. [46] [47] El puente aéreo perdió su primer avión en un accidente el 23 de septiembre de 1942, presumiblemente debido a la formación de hielo, [48] después de lo cual las pérdidas de transporte aumentaron drásticamente. [2]
La protección de la línea de suministro aéreo se convirtió en la misión principal de la Décima Fuerza Aérea. Cuando terminó el monzón de verano, se esperaba que los japoneses intentaran cortar la última conexión restante con China, y aunque el CATF de 10AF era adecuado para la defensa del extremo oriental, se había hecho poco para crear una defensa antiaérea alrededor de los cuatro aeródromos de Assam. El 51st Fighter Group era nominalmente responsable de la protección de los cazas, pero dos de sus tres escuadrones habían sido despojados de sus aviones y personal en julio para equipar al tercer escuadrón del grupo y completar el recién activado 23rd Fighter Group , ambos en China con el CATF. El 51º FG permaneció en Karachi esperando aviones y personal. [r] Las solicitudes de más cañones antiaéreos, un escuadrón meteorológico y radios y equipos de comunicaciones de línea fija para un sistema de alerta temprana fueron aprobadas de inmediato, pero no se cumplieron por diversas razones. [50] [s] La Fuerza de Tarea Aérea de la India, la fuerza de combate occidental de la Décima Fuerza Aérea, se activó el 3 de octubre con nueve escuadrones, ninguno de los cuales estaba en pleno funcionamiento. Haynes fue ascendido a general de brigada y puesto al mando. El 51.º FG había sido reequipado con P-40, pero había pilotos entrenados suficientes para un solo escuadrón, que Haynes envió a Dinjan. [52]
El tan esperado ataque aéreo de los japoneses tuvo lugar a última hora de la tarde del 25 de octubre. 100 bombarderos y cazas, bombardeando desde 10,000 pies (3,000 m) y ametrallando desde 100 pies (30 m), lograron una sorpresa completa. La única defensa proporcionada provino de tres P-40 en el aire en patrulla, y otros seis que despegaron y dieron persecución. Dinjan y Chabua fueron fuertemente bombardeados, con nueve transportes y veinte combatientes destruidos o gravemente dañados por ametrallamientos de bajo nivel. Al día siguiente, Sookerating fue ametrallado por 30 combatientes, nuevamente sin previo aviso, pero los daños se limitaron a un solo edificio de almacenamiento que contenía alimentos y suministros médicos. [53] [54] Una tercera incursión golpeó a Chabua el 28 de octubre, pero perdió el campo por completo. Aunque la Fuerza de Tarea Aérea de la India había realizado misiones de reconocimiento sobre el aeródromo capturado en Myitkyina durante todo el verano, los japoneses habían equipado a sus cazas con tanques de combustible externos y habían realizado incursiones desde Lashio o bases en el sur de Birmania. [55]
Haynes respondió moviendo el otro escuadrón del 51 ° FG a Sookerating, mientras que la Fuerza de Tarea Aérea de China recibió la orden de lanzar una serie de ataques de B-25 contra Lashio. Si bien Chennault cumplió, no creía que los ataques japoneses se originaran allí y la brecha entre él y la Décima Fuerza Aérea se hizo más amplia. En cualquier caso, las incursiones japonesas no se repitieron en 1942. [55] En junio de 1943, después de pequeñas incursiones esporádicas durante la estación seca, toda la fuerza de combate de la Fuerza de Tarea Aérea de la India, que ascendía a menos de 100 P-40, fue organizado como el Comando de la Base Aérea Estadounidense de Assam (más tarde el Ala de Defensa Aérea 5320, Provisional), específicamente para proteger los aeródromos de Assam. [56]
Alexander, 1942-1943
"De conformidad con la política del Departamento de Guerra anunciada recientemente y para proporcionar operaciones más eficientes de la línea de transporte India-China, el Primer Grupo de Ferry será asumido el 1 de diciembre por el Comando de Transporte Aéreo de la AAF. El Coronel EH Alexander está siendo designado Comandante de la Ala India-China, Comando de Transporte Aéreo, con un operador profesional seleccionado como Asistente ". |
Marshall a Stilwell, 21 de octubre de 42. [57] |
El puente aéreo fue evaluado por la AAF en octubre de 1942 y, como resultado, las actitudes de los comandantes de la Décima Fuerza Aérea con respecto a la viabilidad de la operación se caracterizaron como "derrotistas". [58] [t] Las condiciones de vida tanto para las tripulaciones de vuelo del puente aéreo como para el personal de apoyo, particularmente en Dinjan, se describieron como "con mucho las peores en todo el teatro, [59] con barrios primitivos, saneamiento deficiente, mala comida y servicios de desorden, enfermedad generalizada y falta de recreación. La apatía se generalizó y la moral cayó a un "punto peligroso", con el sentimiento entre las tropas de que, como parte de la Décima Fuerza Aérea, eran "hijos ilegítimos". [60]
Tras revisar la evaluación, el 13 de octubre el Comando de Transporte Aéreo se ofreció a hacerse cargo de la operación. Ocho días después recibió instrucciones para hacerlo a partir del 1 de diciembre de 1942 y activó el ATC del ala India-China (ICWATC), comandado por el coronel (más tarde general de brigada) Edward H. Alexander, que era el oficial aéreo de Stilwell. Al igual que Haynes, Alexander había sido miembro fundador de ATC en 1941 como oficial ejecutivo del Comando de Transbordadores. ICW reportó directamente al jefe de personal de ATC en Washington, DC, el coronel (más tarde general de división y comandante adjunto de ATC) Cyrus R. Smith (bajo la supervisión de la sede de la AAF), poniendo fin a la división de autoridad bajo la cual India-China Ferry Command había trabajado. [61] [u] El 1er Grupo de Transporte fue devuelto a ATC y redesignado como el 1er Grupo de Transporte. Sus 76 C-47 fueron aumentados en enero de 1943 mediante la adición de tres transportes Consolidated C-87 Liberator Express (un derivado del B-24 Liberator ), que aumentaron a 11 en marzo y un total proyectado de 50 para fines del verano. [63] [v]
El comandante general de la AAF, Henry H. Arnold, observó de primera mano los peligros de "volar el Hump" en febrero de 1943 cuando la tripulación de combate que volaba en Argonaut , el B-17 que transportaba a su grupo, se perdió mientras volaban a Kunming después de la Conferencia de Casablanca . [64] [65] [w] A partir de sus experiencias, Arnold escribió más tarde:
Un transporte C-87 Liberator debe consumir tres toneladas y media de gasolina de 100 octanos volando el Hump sobre las montañas del Himalaya entre India y Kunming (para llevar) cuatro toneladas hasta la Decimocuarta Fuerza Aérea . Antes de que un grupo de bombardeo pueda realizar una sola misión en sus B-24 Liberators, debe volar el Hump cuatro veces para acumular sus suministros. [66]
Con el inicio de las fuertes lluvias monzónicas en marzo, la operación ATC se redujo a operar desde la única base para todo clima en Chabua (la base de la RAF en Dinjan ahora estaba ocupada por CNAC y el único grupo P-40 de la Décima Fuerza Aérea), pero con un escasez crítica de tripulaciones de vuelo, incluso el modesto objetivo de ATC de 4.000 toneladas al mes era imposible de alcanzar. [67] El 308º Grupo de Bombardeo llegó a su base en Kunming el 31 de marzo de 1943 y comenzó dos meses de operaciones de "joroba inversa", realizando viajes de ida y vuelta a la India para adquirir gasolina, bombas, piezas y otro material que necesitaba almacenar antes de volar en combate. Misiones [x] Utilizando kits desarrollados por el Depósito de Comando del Servicio Aéreo del Sur de la India, convirtió sus B-24 Liberators en transportes de combustible para realizar la tarea. [68] El 308o usó el aeródromo de Chabua, ya abarrotado con más de 80 transportes ICW, y su pista de aterrizaje ligeramente construida pronto "se hizo pedazos" bajo el peso de los bombarderos. Jorhat tenía pistas más fuertes, pero sus calles de rodaje aún estaban sin pavimentar, lo que lo hacía inadecuado para aviones de cuatro motores. Tanto Sookerating como Mohanbari debían tener pistas de concreto resistentes capaces de manejar todos los aviones, pero ninguna de las dos estaba aún pavimentada y las lluvias monzónicas las dejaron inoperables. [69]
El primero de los treinta Curtiss C-46 Commandos (un transporte de carga no probado cuyo rendimiento fue significativamente superior al del C-47 en capacidad de carga y techo) llegó a la India el 21 de abril de 1943. [70] En mayo, el 22nd Ferrying Group [y] comenzó las operaciones del C-46 desde la base aún sin terminar en Jorhat , que tenía una pista de concreto. En junio, a pesar del hecho de que los británicos, y más tarde los Servicios de Suministro del Ejército de EE. UU., No completaron la construcción de pistas para todo clima en Mohanbari y Sookerating, [71] la activación del 28, [z] 29, [aa] y procedieron los Grupos de Transporte 30º [ab] , un intento de expandir el papel del C-46 para cumplir con los niveles proyectados de tonelaje. [C.A]
La grave escasez de tripulaciones provocó que Alejandro pidiera personal adicional. El "Proyecto 7" fue creado por ATC a fines de junio para transportar a casi 2.000 hombres, 50 transportes y 120 toneladas de material desde Florida a la India. A pesar de esto, el tonelaje de julio fue menos de la mitad de su objetivo. Los aeródromos no estaban cerca de completarse, casi todos los nuevos pilotos habían sido pilotos instructores de un solo motor, se había enviado personal y equipo de mantenimiento especializado por barco, y las complejidades del nuevo C-46 ( ver Deficiencias de transporte a continuación ) se habían hecho evidentes. . El calor abrasador y las lluvias torrenciales del monzón de verano completaron el socavamiento de los ambiciosos objetivos. El trabajo demorado durante mucho tiempo en los campos existentes resultó en la intervención de Marshall en la que ordenó a Wheeler que los Servicios de Suministro completaran el trabajo antes del 1 de julio y emitió una fecha límite del 1 de septiembre de 1943 para tener tres campos adicionales listos para las operaciones, pero la construcción del aeródromo. los problemas no se resolvieron durante varios meses. [74]
Hoag y Hardin, 1943-1944
En su reunión con Arnold, Chiang advirtió que el precio de la cooperación de China con Stilwell para reconquistar Birmania era una fuerza aérea de 500 aviones y la entrega por transporte aéreo de 10.000 toneladas al mes. [67] En mayo de 1943, en la Conferencia Trident , el presidente Roosevelt ordenó a ATC que entregara 5.000 toneladas mensuales a China en julio; 7.500 toneladas en agosto; y 10,000 toneladas en septiembre de 1943. [7] Esto sucedió cuando Marshall y Arnold enviaron al general de división George E. Stratemeyer , jefe del Estado Mayor Aéreo, en una misión especial a la India para observar las operaciones de ICWATC e informar con recomendaciones. [75] De manera similar, Eddie Rickenbacker voló el Hump en un C-87 para llegar a China durante su misión de investigación en el Lejano Oriente y la Unión Soviética, [76] y tanto él como Stratemeyer encontraron el desempeño de ICW seriamente deficiente. Si bien ICW transportaba más tonelaje en virtud de tener casi diez veces más aviones que CNAC (y la mitad de los que tenían una mayor capacidad de carga), el transportista chino era mucho más eficiente en el tonelaje levantado por avión, en un factor de 2,5 a 1. . La causa principal de la falla de ATC fue la completa insuficiencia de las instalaciones de su aeródromo, pero otros factores importantes fueron el desempeño insatisfactorio del personal de mantenimiento de aeronaves abrumado que dejó en tierra un centenar de aeronaves ATC por día, un predominio de pilotos sin experiencia (particularmente en comparación con los de CNAC) y escasez de radioayudas para la navegación en los transportes ATC. Rickenbacker y el general al mando de la Décima Fuerza Aérea Clayton L.Bissell recomendaron el regreso de la operación al mando del teatro, pero Stratemeyer no estuvo de acuerdo, al igual que el Mayor General Howard C.Davidson, quien estaba a punto de reemplazar a Bissell al mando del 10AF y había realizado una inspección. gira por su cuenta en junio. [75] [anuncio]
La frustración por el fracaso de la ICW en cumplir con los objetivos del Tridente llevó a Arnold a enviar otro equipo de inspección a la India en septiembre de 1943, dirigido por el comandante del ATC, mayor general Harold L. George . Acompañando a George estaba el coronel Thomas O. Hardin, un agresivo ex ejecutivo de una aerolínea que ya había estado en el extranjero un año como jefe del Sector Centroafricano de ATC. El 16 de septiembre, George reasignó inmediatamente a Hardin para comandar el nuevo Sector Oriental de la ICW, para vigorizar las operaciones India-China. Alexander fue reemplazado al mando de la ICW por Brig. El general Earl S. Hoag el 15 de octubre. [78] [ae] Además de los cambios de mando, George instituyó el "Fireball", un vuelo expreso C-87 semanal (ver enlaces externos para el ensayo fotográfico) del 26º Grupo de Transporte que lleva repuestos críticos para los transportes desde el Air Service Command Depot en Fairfield, Ohio , hasta el depósito de servicio ATC en Agra , India. [2] [78]
Los combatientes japoneses con base en el centro de Birmania comenzaron a desafiar la ruta de transporte cerca de Sumprabum al final del monzón de verano. El 13 de octubre de 1943, un gran número de cazas asistidos por observadores terrestres [79] eludieron las patrullas de cazas estadounidenses y derribaron un C-46, un C-87 y un transporte CNAC mientras dañaban a otros tres. [80] A pesar de la duplicación de las patrullas de cazas estadounidenses, intercepciones similares el 20, 23 y 27 de octubre derribaron cinco C-46 más. [79] Los pilotos japoneses se refirieron al derribo de aviones de transporte vulnerables como tsuji-giri ("derribar a un extraño conocido casualmente") o akago no te wo hineru ("torcer el brazo de un bebé"). [81] En la última de las intercepciones, una formación de B-24 en una misión de Hump inversa, confundida con C-87, reclamó ocho cazas derribados. [79] La Décima Fuerza Aérea comenzó inmediatamente a atacar los aeródromos japoneses (Myitkyina fue atacada 14 veces antes de fin de año, principalmente por ametralladoras y P-40 con bombas de 1000 libras [82] ) e ICW trasladó su ruta a Kunming aún más lejos. norte. Solo dos C-46 más fueron derribados durante el resto de 1943, ambos en diciembre. [83]
20 bombarderos japoneses escoltados por 25 cazas bombardearon los aeródromos de Assam el 13 de diciembre de 1943 después de varios días de sondear el sistema de alerta temprana sin realizar un ataque. A pesar de un aumento en las patrullas de combate y una alarma emitida, los defensores solo tenían doce minutos de advertencia. Los interceptores estadounidenses no pudieron ascender a la altitud de 18.000 pies (5.500 m) de los bombarderos a tiempo para evitar el bombardeo, pero solo resultaron daños leves. La fuerza de asalto fue perseguida y atacada, luego chocó de frente contra las patrullas de combate que regresaban del norte de Birmania. Las graves pérdidas sufridas por los asaltantes aparentemente convencieron a los japoneses de no repetir los ataques. [82] [84]
Hardin alteró las operaciones introduciendo misiones nocturnas y negándose a cancelar vuelos programados debido al clima adverso o la amenaza de interceptación. Aunque las pérdidas por accidentes y la acción del enemigo aumentaron, y los reemplazos para el gran número de C-46 perdidos cesaron por completo durante dos meses, [85] el tonelaje entregado aumentó considerablemente. La operación finalmente superó su objetivo en diciembre con más de 12,500 toneladas entregadas a Kunming después de que nuevos C-46 cargados con repuestos C-46 muy necesarios comenzaron a llegar en números. [78] [af] A fines de 1943, Hardin tenía 142 aviones en operación: 93 C-46, 24 C-87 y 25 C-47. [7]
Como resultado de estos esfuerzos, el presidente Roosevelt ordenó que se otorgara la Mención de Unidad Presidencial al ala India-China. Hardin recibió un mes de licencia en los Estados Unidos, fue ascendido a general de brigada y, como representante del ala, recibió el premio del general Arnold el 29 de enero de 1944, el primero otorgado a una unidad que no es de combate. [6] [7] Hardin regresó al ala India China en febrero de 1944, justo cuando el primero de un goteo de transportes Douglas C-54 Skymaster de cuatro motores llegaba al teatro ( ver Operaciones en la joroba baja y en China a continuación ). Con un techo de carga máxima de solo 12,000 pies, los C-54 no pudieron superar la alta joroba. Los interceptores japoneses bloquearon el uso de rutas hacia el este en altitudes más bajas y los C-54 estaban limitados por el momento al movimiento de carga dentro de la India o vuelos entre el CBI y los Estados Unidos continentales.
Hardin avanzó al mando de la ICW el 21 de marzo de 1944 cuando Hoag fue transferido a la cabeza del ala europea de ATC. [87] [ag] Un mes después, para darle a Hardin un contacto personal más cercano con su creciente número de bases aéreas, [88] ICW cambió su sede de Nueva Delhi a Rishra , al norte de Calcuta. Allí, en el emplazamiento de 40 acres (160.000 m 2 ) del Hastings Jute Mill, Stratemeyer, ahora teniente general y comandante de todas las fuerzas de la AAF en la CBI, estableció la Base Aérea del Ejército de Hastings como cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército de la India. Burma Theatre, utilizando un edificio de molino convertido de 8.5 acres (34,000 m 2 ) para albergar su sede, la del Comando de Servicio Aéreo de CBI e ICWATC. [89] [90] [91] Bajo Hardin, los tonelajes aumentaron, pero también lo hicieron las expectativas y las frustraciones; Las preocupaciones sobre la moral y la seguridad continuaron plagando la operación. [2] En los primeros 54 días de 1944, se perdieron 47 transportes. [92] Se perdía un transporte por cada 218 vuelos (una tasa de accidentes de 1.968 aviones perdidos por mil horas). Se perdía una vida por cada 162 viajes realizados o 340 toneladas entregadas. [93] [94]
En junio de 1944, después de la captura de la base de combate japonesa en Myitkyina y a instancias de Brig. El general William H. Tunner , coronel Andrew B. Cannon fue asignado para comandar el ala Assam cuando se activó el mes siguiente. Tunner, programado para convertirse en comandante de transporte aéreo después de Hardin, anticipó que el fin de la amenaza de los cazas provocaría una afluencia masiva de C-54 en la operación India-China. Al igual que Haynes, Alexander y Tunner, Cannon había sido un pionero en el Comando de Transporte Aéreo, donde, como protegido de Tunner, era el comandante de la base del Campo Aéreo del Ejército de Long Beach , donde Tunner tenía su cuartel general como comandante de la División de Ferry de ATC, y comandaba oficial del sexto grupo de transbordadores. [95] El 1 de julio, ATC reorganizó sus nueve alas en todo el mundo en divisiones aéreas y sectores en alas. El ICW-ATC se convirtió en el ATC de la División India China (ICD-ATC), mientras que el Sector Este, que realizaba el puente aéreo India-China, fue redesignado como Ala Assam , y la organización de apoyo del Sector Occidental se convirtió en el Ala India . La División India-China también tenía una unidad de formación operativa en Gaya [96] y utilizaba los depósitos de servicio del Comando del Servicio Aéreo China-Birmania-India en Panagarh , Agra y Bangalore . [97]
Los sistemas para identificar las unidades y organizaciones asignadas al puente aéreo cambiaron varias veces entre 1942 y 1945. El cambio final se produjo el 1º de agosto de 1944, cuando el Comando de Transporte Aéreo dejó de utilizar números de estación para identificar sus unidades y las designó como " Unidades de base AAF " numeradas "con modificadores entre paréntesis que describen su función. Las unidades de base AAF identificaron colectivamente todas las organizaciones permanentes del partido, incluidas las unidades voladoras, en cualquier base particular que no sea de combate. Las unidades voladoras se denominaban comúnmente escuadrones con letras, es decir, "Escuadrón B", dentro de la Unidad Base. [91] Para ilustrar los diversos cambios organizativos que afectan al puente aéreo India-China, la unidad en Chabua bajo 10AF se desplegó en el extranjero como el primer grupo de transbordadores . Fue redesignado como 1er Grupo de Transporte el 1 de diciembre de 1942 para indicar que era una unidad ATC. Luego se convirtió en la Estación No. 6 (APO 629 Nueva York) el 1 de diciembre de 1943 cuando, por flexibilidad, el ATC ya no envió grupos o escuadrones como unidades. Finalmente se convirtió en la 1333a Unidad Base AAF (Estación de Transporte Extranjero) el 1 de agosto de 1944 de conformidad con la política de AAF en todo el servicio. De manera similar, el Escuadrón del Cuartel General, Sector Este, Ala India-China , establecido en Chabua el 16 de septiembre de 1943 para administrar la sede del puente aéreo, fue redesignado Escuadrón del Cuartel General, Ala Assam el 1 de julio de 1944 cuando ATC se reorganizó en "divisiones" y " alas"; y el Escuadrón A, Unidad Base 1325ª AAF (HQ Assam Wing) el 1 de agosto de 1944. [91] [98]
Tunner, 1944-1945
Hardin fue devuelto a los Estados Unidos después de pasar dos años en el extranjero [ah] y el mando de la División India-China pasó al lado de Tunner. Aprovechado en la primavera de 1944 para suceder a Hardin, seleccionó a su personal clave e hizo un viaje de inspección al teatro en junio que incluyó pilotar un C-46 sobre el Hump. [99] Asumió el mando el 4 de septiembre de 1944 con órdenes no sólo de aumentar el tonelaje entregado, sino también de reducir el número de vidas y aviones perdidos en accidentes, [93] y mejorar la moral en la División India-China. [2] Tunner y su personal, utilizando un enfoque de "gran negocio", [29] cambiaron completamente la operación, mejoraron la moral y redujeron el índice de pérdidas de aviones a la mitad mientras duplicaban la cantidad de carga entregada.
Tunner hizo un uso extensivo de más de 47.000 trabajadores locales [100] [101] y utilizó al menos un elefante para levantar bidones de combustible de 55 galones en el avión. [2] [102] [ai] Un vuelo directo diario llamado "Trojan", realizado por tripulaciones selectas del C-54, transportaba un mínimo de cinco toneladas de material o pasajeros de máxima prioridad entre Calcuta y Kunming, y luego traía de regreso a pacientes gravemente heridos. o motores de aviones que necesitan revisión. [103] A cada base se le asignaron cuotas de tonelaje tanto diarias como mensuales para moverse sobre el Hump según el tipo de aeronave que operaba y su distancia de los aeródromos "Chinaside", como las tripulaciones se referían a sus destinos. Tunner inmediatamente restableció los estándares militares de vestimenta, decoro (incluidas inspecciones y desfiles) y comportamiento que se había vuelto flojo el año anterior, por lo que se ganó el apodo de "Willie the Whip". [104]
En el primer mes de mando de Tunner, aunque el ICD entregó 22,314 toneladas a China, aún incurrió en una tasa de accidentes de .682 por cada mil horas de vuelo. [105] En enero de 1945, la división de Tunner tenía 249 aviones y 17.000 efectivos. Entregó más de 44,000 toneladas de carga y pasajeros a China ese mes a una tasa de disponibilidad de aeronaves del 75%, pero también incurrió en 23 accidentes fatales con 36 tripulantes muertos. [100] El 6 de enero, una tormenta de invierno particularmente feroz atravesó el Himalaya de oeste a este, lo que aumentó el tiempo de los viajes hacia el oeste en una hora y provocó la pérdida o cancelación de 14 transportes CNAC y ATC, con 42 tripulantes desaparecidos. la mayor pérdida de la operación en un día. [25] [106] El número de accidentes aumentó en los dos meses siguientes, con 69 aviones perdidos y 95 tripulantes muertos. [100]
Para reducir las pérdidas debidas a fallas mecánicas, en febrero de 1945 Tunner introdujo un programa de mantenimiento denominado Mantenimiento de la línea de producción. El PLM consistió en remolcar cada aeronave con un mantenimiento de 50 o 200 horas a través de cinco a siete estaciones de mantenimiento, dependiendo de si se requería o no un cambio de motor. Cada estación tenía un equipo de mantenimiento nuevo capacitado para una tarea de servicio específica, que incluía el arranque del motor, las inspecciones, la limpieza, la reparación técnica y el servicio, un proceso que tardó casi un día completo de 24 horas por aeronave en completarse. Cada base se especializó en un solo tipo de aeronave para simplificar el proceso. A pesar de la resistencia inicial, PLM se implementó con éxito en toda la división. [107] [108] [aj]
Tunner también adoptó dos medidas para reducir el número de accidentes aéreos debido a la inexperiencia y la fatiga de la tripulación. Para lograr el primero, nombró al Teniente Coronel Robert D. "Red" Forman como oficial de entrenamiento de la división para supervisar tanto el entrenamiento riguroso como un programa de seguridad de vuelo dirigido por el Capitán Arthur Norden. [110] Después del 15 de marzo de 1945, el programa se intensificó cuando el comandante John J. Murdock, Jr., asumió el cargo de oficial de seguridad de vuelo de la división. [111] Tunner también modificó la política de rotación de personal del ICD, que consideró un factor importante en la fatiga de la tripulación. Antes de que Tunner tomara el mando, los recorridos de los pilotos se establecieron en 650 horas de vuelo sobre la joroba, que muchos pilotos abusaron al volar diariamente para rotar de regreso a los Estados Unidos en tan solo cuatro meses. Como resultado, el cirujano de vuelo de la división informó que la mitad de todos los tripulantes sufrían fatiga operativa. A partir del 1 de marzo de 1945, Tunner aumentó el número de horas de vuelo requeridas a 750 y dictaminó que todo el personal tenía que estar en el teatro de operaciones durante doce meses para ser elegible para la rotación, lo que desalentaba la programación excesiva. [112]
Bajo Tunner, la División India-China se expandió a cuatro alas en diciembre de 1944. La expansión fue necesaria para controlar la multiplicidad de Unidades Base AAF creadas a medida que se abrían más aeródromos. [ak] Además de Assam e India Wings, ICD agregó el Ala Bengala , con sede en Tezgaon , para controlar las operaciones del C-54, y el Ala China en Kunming. Tunner cambió a sus comandantes veteranos para proporcionar liderazgo a las nuevas alas. Cannon cambió al Ala Bengala, mientras que el Coronel Richard F. Bromiley pasó del Ala India al Ala China. El coronel George D. "Lonnie" Campbell, Jr. tuvo éxito al mando del ala Assam. [113] [al]
Tanto la siniestralidad como el número bruto de accidentes disminuyeron notablemente como consecuencia de estas medidas, a excepción de los tipos C-87 / C-109, que se mantuvieron un 500% superiores a los de la C-54. Tunner pidió su reemplazo por completo por C-54 y se elaboraron planes para aumentar la fuerza Skymaster a 272 en octubre de 1945 y 540 en abril de 1946. Con una flota de 410 C-46 que aumenta el ICD, la capacidad de elevación de tonelaje sobre el Hump se predijo que llegaría a más de 86.000 toneladas por mes. La escasez de motores C-54 obstaculizó el plan, que se modificó para tener una cuarta parte de la fuerza siempre en un oleoducto entre India y Florida para cambios de motor, transportando carga y pasajeros mientras viajaban en ambas direcciones. El plan modificado fue aprobado en abril de 1945 y se eligió Morrison Field , Florida para el mantenimiento, pero resultó ser un impedimento para el éxito cuando los C-54 enviados allí permanecieron en el campo durante períodos cinco veces los siete días estimados originalmente para el cambio. [114]
En julio de 1945, el último mes completo de operaciones, 662 aviones del puente aéreo India-China entregaron 71.042 toneladas, el tonelaje mensual máximo de ICD. De esta flota, 332 eran transportes ICD, pero 261 eran aviones de combate de unidades AAF asignadas temporalmente al puente aéreo. [115] [am] Se programó un promedio de 332 vuelos diarios a China. El ATC de la División India-China tenía 34.000 AAF asignados, e incluyendo civiles indígenas de todas las nacionalidades empleados en India, Birmania y China, 84.000 personas en total. Contaba con una tasa de disponibilidad de aviones de más del 85%. ICD sufrió 23 accidentes importantes en julio, con 37 tripulantes muertos, pero la tasa de accidentes de Hump se redujo a .358 aviones por mil horas de vuelo en julio (una quinta parte de lo que había sido en enero de 1944) y .239 en agosto. [100] [117]
El 1 de agosto de 1945, para celebrar el "Día de la Fuerza Aérea", [un] ICD puso en marcha su misión más grande del puente aéreo. Tunner escribió que ICD realizó 1.118 salidas de ida y vuelta, con un promedio de dos por avión, y un C-54 registró tres viajes de ida y vuelta en 22¼ horas de operaciones. 5.327 toneladas se entregaron en un día sin víctimas mortales y sin accidentes importantes. [118] [ao] Los C-87 y C-109 transportaron el 15% del tonelaje sin contratiempos. [68] Antes de que finalizara el mes, se entregaron casi 50.000 toneladas más. Ocho accidentes importantes resultaron en solo 11 muertes, a una tasa de una muerte por cada 2925 viajes (1/18 de lo que había sido en enero de 1944). [94] La tasa de accidentes graves de sólo 0,18 aviones perdidos por 1000 horas fue un tercio de lo que había sido cuando Tunner tomó el mando, y un octavo de la de enero de 1944. [94] [119]
Consideraba que el historial de seguridad de ICD era su mayor logro. En sus memorias Over the Hump , Tunner escribió:
Si la alta tasa de accidentes de 1943 y principios de 1944 hubiera continuado, junto con el gran aumento en el tonelaje entregado y las horas de vuelo, Estados Unidos habría perdido no 20 aviones ese mes sino 292, con una pérdida de vidas que habría conmocionado al mundo. [119]
Tunner estuvo al mando de la división hasta el 10 de noviembre de 1945. [120] El comandante adjunto del ICD, ex comandante de los bombarderos Brig. El general Charles W. Lawrence, comandó brevemente la división antes de que se disolviera el 15 de noviembre de 1945. [121]
Operaciones en la joroba baja y en China
La primera desviación significativa de los recursos del ala India-China hacia operaciones en la región que no sea el puente aéreo de Hump comenzó en febrero de 1944. El ataque japonés en Arakan , seguido de una ofensiva contra Imphal en marzo y abril, resultó en ayuda a los británicos que Hardin estimó la reducción de las entregas en joroba en 1.200 toneladas. La ICW también tenía interés en la resistencia a la ofensiva porque la amenaza a Imphal ponía en peligro el ferrocarril Assam-Bengala por el que pasaba no solo la carga de Hump, sino también el combustible para el puente aéreo. [122] La crisis ocasionada por el ataque japonés a Imphal llevó al almirante Louis Mountbatten , comandante en jefe del Comando Aliado de Asia Sudoriental , a solicitar 38 aviones C-47 para reforzar Imphal. Mountbatten no tenía autoridad para desviar aviones del Hump, [123] [124] pero fue respaldado por dos de los principales comandantes estadounidenses en el teatro: el general de división Daniel I. Sultan , el comandante adjunto del CBI Theatre , y Stratemeyer , quien además de todas sus otras funciones comandó el Comando Aéreo del Este de SEAC, que a todos los efectos prácticos lo convirtió en el comandante aéreo de Mountbatten. [125] [ap] Después de que se aprobó la solicitud, ICW proporcionó 25 C-46 como el equivalente a 38 C-47. [126] [aq] Se adjuntaron al Comando de Transporte de Tropas [ar] de la EAC para apoyar a los británicos y se utilizaron para llevar al personal y el equipo ligero de la 5.ª División India a Imphal y Dimapur , donde llegó a tiempo para frustrar la Ofensiva japonesa. [127]
El mes siguiente, para reforzar la ofensiva planificada de Stilwell en Birmania, la ICW voló a 18.000 soldados chinos hacia el oeste a través de Hump hasta Sookerating, lo que resultó en una reducción neta del esfuerzo India-China de al menos 1.500 toneladas. [122] Sin embargo, la captura en mayo de 1944 del aeródromo de Myitkyina por las tropas estadounidenses y chinas del mando de Stilwell privó a los japoneses de su principal aeródromo de caza que amenazaba a los aviones aliados que volaban en el Hump. El campo se convirtió inmediatamente en una pista de aterrizaje de emergencia para los aviones aliados a pesar de que los combates continuaron en la ciudad de Myitkyina hasta agosto de 1944. El ICD continuó su contribución a este éxito al volar desde el sur de la India una fuerza de ingenieros de combate del tamaño de un regimiento y su apoyo, incluido el equipo pesado. , para la construcción de aeródromos. La captura de Myitkyina permitió a los ICD C-54, que tenían limitaciones de techo que impedían volar la Ruta Able (High Hump), [2] el uso regular de una segunda ruta más directa, designada como Route Baker, pero extraoficialmente apodada la "Low Hump". . [128] [129]
En octubre de 1944, después de que el general Tunner asumiera el mando de la División de Comando de Transporte Aéreo India-China, un mayor número de C-54, a veces escoltados por cazas aliados con base en Myitkyina, aumentaron considerablemente los niveles de tonelaje volados a China desde la India. El C-54, que con diez toneladas podía transportar cinco veces la carga del C-47 y el doble que el C-46, reemplazó a ambos transportes bimotores como elevador principal de la operación. [29] La expansión de las bases resultó en la formación de las Rutas Easy, Fox, Love, Nan y Oboe en dirección este, y de la Ruta King en dirección oeste.
Apoyo del XX Bomber Command
Desde abril de 1944 hasta enero de 1945, la División India-China también tuvo la tarea de apoyar la Operación Matterhorn , la campaña de bombardeo estratégico B-29 Superfortress contra Japón desde bases avanzadas alrededor de Chengtu en el centro de China. Arnold originalmente imaginó las unidades Matterhorn como autosuficientes, trayendo su propio combustible en cientos de C-109 ( ver Deficiencias de transporte a continuación ) y otro material utilizando B-29 y 20 C-87 como su propio "servicio de transporte aéreo". El concepto demostró ser defectuoso desde el principio cuando la fuerza planificada de 300 bombarderos se redujo a una sola ala de combate de 150 bombarderos antes de salir de los Estados Unidos. [130] Los B-29 del XX Comando de Bombarderos , despojados de armas y otro equipo y equipados con cuatro tanques de bahía de bombas, se utilizaron como camiones cisterna de combustible mientras los aviones tácticos transportaban otros suministros, incluidas bombas, pero no pudieron llevar suficiente material sobre el Salga de sus bases permanentes alrededor de Calcuta en India para comenzar misiones. XX BC se dirigió a la ICD en busca de apoyo adicional cuando su fecha límite para el comienzo de las misiones se pospuso repetidamente. [131]
El ala norteafricana de ATC ya había proporcionado apoyo provisional al transportar 250 motores B-29 de repuesto al CBI en abril y mayo de 1944, utilizando 25 C-54 en una ruta de transporte de 6.200 millas (10.000 km) desde el puerto de Casablanca a Calcuta que llegó a ser llamado "Crescent Blend" [como] hasta que tres escuadrones de misión especial C-46 —creados a principios de 1944 bajo el nombre en clave "Moby Dick" - estuvieran listos para llevar a cabo operaciones de suministro para XX Bomber Command. [133] Designado el 1er, 2do y 3er Escuadrón de Transporte Aéreo (Móvil), cada uno estaba destinado a ser una unidad autónoma de veinte C-46, tripulaciones de vuelo, especialistas en mantenimiento e ingeniería y un complemento completo de personal de operaciones de la estación. aunque cuando se comprometió por primera vez, los elementos del servicio aún no se habían integrado. Llegaron al CBI en junio de 1944, con el primer y segundo MATS con base en Kalaikunda, Bengala Occidental , asumiendo el control del transbordador "Crescent Blend" y trayendo más de 100 motores de repuesto por mes, mientras que el tercer MATS se envió al ICD. base en Kunming para aumentar el puente aéreo India-China. [134]
De las 42.000 toneladas de material entregadas antes del XX a. C. abandonó sus bases en China y regresó a la India, el ICD trasladó casi dos tercios. [135] Durante los últimos tres meses de operaciones de bombardeo desde China, XX BC eliminó rápidamente el uso de sus B-29 para transportar carga, [136] e ICD suministró todo el material del XX Bomber Command excepto las bombas, que los B-29 transportaron. las montañas en misiones de "joroba inversa". Teniente Coronel. Robert S. McNamara creó una sección de control estadístico para crear programas ajustables que rastrearan la variable. [137] [138]
XX a.C. tuvo la desafortunada coincidencia de llegar al teatro justo cuando los japoneses iniciaban una gran ofensiva en el este de China para abrir un corredor de líneas de comunicación con sus fuerzas en Indochina, tomar los aeródromos de la Decimocuarta Fuerza Aérea de Chennault situados en ese corredor, y posiblemente sacar a China de la guerra. [139] Las asignaciones de carga que ICD tuvo que comprometer al XX aC desde el principio causaron "recriminaciones mutuas" entre XX aC, ICD y Chennault, de quienes se tomó la mayor parte del tonelaje de asignación alterado, y cada uno culpó al otro por los problemas que siguieron. [140] La ofensiva japonesa continuó inexorablemente durante todo el verano y hasta el otoño, amenazando la eficacia, si no la existencia misma, del 14AF. [141] Las relaciones nunca se suavizaron por completo con Chennault, pero Stratemeyer, Hardin y Tunner finalmente establecieron compromisos viables para lograr las tareas necesarias para mantener a 14AF en la pelea. [142] El abastecimiento de Matterhorn durante la crisis simultánea tuvo el efecto positivo de aumentar los recursos y el esfuerzo comprometidos con el puente aéreo, y todos los involucrados reconocieron que ICD era la única agencia que podía manejar eficientemente la logística. [143]
Cuando ATC se reorganizó el 1 de agosto, los escuadrones MATS mantuvieron una identidad separada de las Unidades Base AAF recién creadas, pero cada una voló cientos de misiones Hump, entregando combustible y motores de aviación. [144] Debido a que las operaciones India-China eran de una longitud extraordinaria desde Kalaikunda, lo que requería una escala intermedia en Jorhat, sus dos escuadrones fueron transferidos al ICD cuando el XX Bomber Command comenzó a planificar la reducción de sus operaciones en noviembre de 1944. [145] El 30 de octubre el segundo MATS se trasladó a Dergaon, Bengala Oriental , y más tarde a Luliang, China, donde se disolvió en junio de 1945 y se convirtió en el Escuadrón B, Unidad Base 1343 de la AAF. [146]
Operaciones Grubworm y Rooster
Debido a que los C-47 y C-46 que aterrizaron en China estaban temporalmente fuera del control del ATC, las fuerzas del comandante del Teatro Chennault y del China Theatre, el teniente general Albert C. Wedemeyer, los desviaron constantemente para emergencias locales , lo que interrumpió el descanso de la tripulación de vuelo y programas de mantenimiento de aeronaves necesarios para mantener el tonelaje. Para aliviar la situación y también proporcionar el apoyo adicional que necesitan las fuerzas de combate, 50 C-47 y 20 C46 se establecieron permanentemente en Chinaside después de octubre de 1944 para el movimiento interno de carga y para ayudar al puente aéreo India-China cuando las brechas en la programación local lo permitieran. [147] La mayoría de los C-47 restantes fueron finalmente enviados a bases en Birmania y continuaron las misiones India-China en las rutas inferiores. Demostraron su continua utilidad al desempeñar un papel destacado en varias misiones de apoyo dentro de China en 1944 y 1945.
Entre el 5 de diciembre de 1944 y el 5 de enero de 1945, los C-46 y las tripulaciones se unieron a la Décima Fuerza Aérea para aumentar la "Operación Grubworm". [148] [at] Esta fue la reubicación de las divisiones chinas 14 y 22, ubicadas en reserva en Stilwell Road cerca de Myitkyina, a bases alrededor de Kunming. Chiang y Wedemeyer propusieron a los Jefes de Estado Mayor Combinados , a pesar de las objeciones de Mountbatten, reubicar las divisiones para contrarrestar una ofensiva japonesa que buscaba capturar los aeródromos de Kunming. La operación fue aprobada con la condición de que no afecte al extenso sistema de transporte aéreo de la Décima Fuerza Aérea que abastece a las operaciones terrestres de los aliados en Birmania. IDC proporcionó los C-46 de los escuadrones de transporte aéreo móvil y todos sus China Wing C-47 para proporcionar el aumento necesario. [149] [au]
El segundo MATS se trasladó en su totalidad desde su base en Dergaon a Luliang Field, China, completando el despliegue el 13 de diciembre. [146] El primer MATS operó desde Ledo, y la Unidad Base 1348a AAF de ICD en el aeródromo Myitkyina South coordinó toda la operación y proporcionó la base de preparación para repostar todos los transportes. Los C-46 trasladaron a la 14ª División de cinco aeródromos en Birmania, incluido un campo en Nansin cuya construcción se completó el 4 de diciembre. Los despegues allí fueron objeto de fuego de artillería y francotiradores . La Unidad Base 1348º programó operaciones las 24 horas del día y con mal tiempo, aunque la operación se suspendió entre el 16 y el 22 de diciembre cuando la situación en China parecía mejorar. De los seis campos de recogida, sólo Myitkyina South era capaz de realizar operaciones nocturnas, [148] y los C-47 de transporte de tropas se utilizaron para transportar tropas allí durante el día para que los aviones ICD sobrevolaran el Hump por la noche. [150]
Los escuadrones de transporte aéreo móvil estaban familiarizados con los aeródromos de Birmania y, por lo tanto, fueron seleccionados para volar la operación. Demostrando una flexibilidad inusual en la planificación, la Unidad Base 1348 colocó a las tropas entrantes cerca de los aeródromos, las suministró, supervisó la disponibilidad de aviones y tripulaciones, dividió las tropas en aviones cargados y mantuvo intactas las unidades chinas y su material. Se llevaron a cabo reuniones informativas y repostaje en Myitkyina South, los aviones volaron a sus campos de recogida y se cargaron, y luego volaron de regreso a Myitkyina South para un reabastecimiento de combustible final antes de volar a China. La torre de control de la Unidad Base 1348a realizó todo el control del tráfico aéreo de los aviones hacia y desde China. [150]
Grubworm levantó 25.009 soldados chinos, 396 estadounidenses, 1.596 animales de tiro, 42 jeeps y 144 piezas de artillería en 24 días de vuelo. [151] Las tripulaciones de la ICD proporcionaron 597 de las 1328 salidas de la operación y trasladaron a más de 14.000 de las tropas involucradas. [98] Aunque se perdieron tres C-47 durante la operación, el ICD no tuvo pérdidas. [151] [av] Cuando la ofensiva japonesa cambió para apoderarse de las bases de la Decimocuarta Fuerza Aérea en Suichwan y Kanchow , el segundo ATS evacuó las bases en un solo día el 22 de enero. [146] [152]
Entre marzo y mayo de 1945, el ICD llevó las primeras tropas de combate estadounidenses a China cuando redistribuyó a los dos regimientos estadounidenses de la Fuerza de Tarea MARS desde Birmania. [153] En abril, 50 C-47 y 30 C-46 del ICD [154] [aw] llevaron a cabo la "Operación Gallo", transportando ambas divisiones del 6.º Ejército chino desde Kunming, donde habían sido entregados por "Grubworm". , a Chihkiang en el valle occidental de Hsiang para reforzar la defensa de la 14ª base de la AF allí. El ICD realizó 1.648 salidas, entregando 25.136 soldados; 2.178 caballos; y 1.565 toneladas de material; por un total de 5.523 toneladas. También se transportaron 369 toneladas de gasolina de aviación a Chihkiang para su uso en el 14º AF [118]
Dificultades operativas
Construyendo una capacidad
La tarea a la que se enfrentó la Décima Fuerza Aérea de crear un puente aéreo fue desalentadora como mínimo, enfatizando todo lo que las Fuerzas Aéreas del Ejército carecían en abril de 1942: ninguna unidad encargada de mover carga, ninguna experiencia en transporte aéreo organizado por la AAF o su predecesor Air Corps , y no hay aeródromos para bases de unidades. Además, volar en la región se vio dificultado por la falta de cartas fiables, la ausencia de ayudas a la navegación por radio y la escasez de datos meteorológicos. [2]
En 1942, Chiang Kai-shek insistió en que se necesitaban al menos 7.500 toneladas por mes para mantener en funcionamiento sus divisiones de campo, pero esta cifra resultó inalcanzable durante los primeros quince meses del puente aéreo India-China. [155] El total de 7.500 se superó por primera vez en agosto de 1943, momento en el que los objetivos se habían incrementado a 10.000 toneladas por mes. En última instancia, las necesidades mensuales superaron las 50.000 toneladas. [100]
Lentamente, sin embargo, comenzó a tomar forma un puente aéreo de una escala sin precedentes. La construcción de cuatro nuevas bases se inició en 1942, y en 1944 la operación voló desde seis aeródromos para todo clima en Assam. En julio de 1945, el corredor aéreo de la India comenzó en trece aeródromos distribuidos a lo largo de los Ferrocarriles del Noreste de la India en el valle de Brahmaputra , [156] con siete en Assam , cuatro en el valle de Bengala y dos cerca de Calcuta, [157] [ax] y terminó en seis aeródromos de Chinaside alrededor de Kunming. [157] [ay]
Hasta julio de 1944, el corredor de vuelo del puente aéreo India-China tenía cincuenta millas de ancho con un espacio libre vertical muy restrictivo. A medida que las bases se expandieron y la ruta Low Hump entró en uso, el corredor se amplió a 200 millas (320 km) y 25 rutas trazadas, con un espacio libre vertical de 10,000-25,000 MSL en el sur, lo que permitió operaciones altamente congestionadas pero controladas a todas horas. [158]
Deficiencias de transporte
Un problema crítico resultó ser encontrar un avión de carga capaz de transportar cargas útiles pesadas a las grandes altitudes requeridas, y se probaron tres tipos antes de que la apertura de una ruta de baja altura permitiera el uso de C-54: C-47 y variantes, C- 46 y C-87 / C-109.
Inicialmente, el puente aéreo India-China se realizó con el Douglas DC-3 y sus versiones militares, el C-47, C-53 y C-39 . Sin embargo, el fuselaje del diseño del DC-3 estaba tan alto del suelo que la carga desde la mayoría de las plataformas de los camiones era difícil, y su puerta estrecha y piso débil no podían sostener carga pesada. Aunque los C-47 tenían piso reforzado y una puerta más ancha, aún requerían equipo de carga especializado para gran parte de la carga necesaria en China y tenían una capacidad de carga útil limitada. [159] Además, las especificaciones de rendimiento de los transportes Douglas no eran adecuadas para operaciones a gran altitud con cargas útiles pesadas, y normalmente no podían alcanzar una altitud suficiente para despejar el terreno montañoso, lo que obligaba a los aviones a intentar una ruta muy peligrosa a través del laberinto. como los pasos del Himalaya. [160]
La introducción en enero de 1943 del Consolidated C-87 Liberator Express, una modificación de diseño del bombardero pesado B-24D, aumentó las cifras de tonelaje. Su capacidad de gran altitud le permitió superar las montañas más bajas (15.000 a 16.000 pies MSL) sin recurrir a los pasos, pero el tipo tenía una alta tasa de accidentes y no era adecuado para los aeródromos que estaban en uso. A pesar de tener cuatro motores, el C-87 trepó mal con cargas pesadas, al igual que sus homólogos de bombarderos, y a menudo se estrellaba en el despegue si se perdía un motor. La mala iluminación de la cabina era inadecuada para vuelos con mal tiempo y, a menudo, fallaba durante los despegues por instrumentos, sus sistemas eléctricos e hidráulicos se congelaban con frecuencia a gran altitud y funcionaban mal, y el sistema de calefacción de la cabina de vuelo era propenso a producir calor sofocante o ninguno en absoluto. [161] Atribuido por sus pilotos a su delgada ala Davis , el C-87 también tenía una tendencia a girar fuera de control cuando se encontraba incluso en condiciones de hielo leve sobre las montañas. Un piloto de Hump llamó a la variante "un artilugio malvado y bastardo" y una "perra amante de la tierra" que "no podía llevar suficiente hielo para enfriar un highball". [162] [163]
A pesar de sus deficiencias, el C-87 fue valorado por la confiabilidad de sus motores, la velocidad que le permitió reducir significativamente el efecto de los vientos de frente y cruzados, un techo de servicio que le permitió superar la mayoría de los frentes climáticos y un rango que permitió a sus tripulaciones. para volar patrones de "frente de presión" que perseguían vientos favorables. [164]
Otra variante de transporte Liberator, el C-109 , llevaba gasolina en B-24J o B-24L convertidos. Se retiró todo el equipo de combate y se instalaron ocho tanques de combustible de bolsa flexible dentro del fuselaje con una capacidad de 2900 galones estadounidenses. Se planeó inicialmente que 70 volaran el Hump con XX Bomber Command, a partir de septiembre de 1944, pero la mayoría de las 218 conversiones C-109 finalmente sirvieron en el CBI bajo ATC después de que las operaciones del B-29 se trasladaran de China a India. Al menos 80 estuvieron involucrados en accidentes importantes entre septiembre de 1944 y agosto de 1945. Al igual que el C-87, no eran populares entre sus tripulaciones, [az] ya que era muy difícil aterrizar cuando estaban completamente cargados, particularmente en aeródromos como el de Kunming. 6.000 pies (1.800 m) de elevación y, a menudo, demostraron características de vuelo inestables cuando los ocho tanques de carga estaban llenos. Un aterrizaje forzoso de un C-109 cargado inevitablemente resultó en una explosión y muertes de la tripulación, lo que le valió el apodo de "C-One-Oh-Boom". [2] [165]
El Curtiss C-46 Commando comenzó a volar misiones India-China en mayo de 1943. El C-46 era un gran avión bimotor capaz de volar más rápido y más alto que cualquier avión de carga de rango medio anterior, y podía transportar cargas más pesadas que cualquiera de los dos. el C-47 o el C-87, aunque a dos veces y media el costo unitario de un C-47. [166] [167] Con el C-46, el tonelaje del transporte aéreo aumentó significativamente, superando los objetivos con 12.594 toneladas en diciembre de 1943. Las cargas continuaron aumentando a lo largo de 1944 y 1945, alcanzando un tonelaje máximo histórico en julio de 1945. [166] [ 168] El rendimiento del Comando se mejoró cuando se eliminó la pintura de camuflaje, estándar en todos los aviones AAF hasta febrero de 1944, para reducir el peso y proporcionar cinco nudos adicionales de velocidad. [2]
Mientras se convertía en el caballo de batalla de rango medio del puente aéreo de Hump, el C-46 a lo largo de su servicio experimentó fallas mecánicas frecuentes (en particular, una tendencia a fallas del motor y fugas de combustible que se acumulaban en la raíz del ala para convertirse en un peligro de explosión) que condujeron a apodos tan poco halagadores en toda la Fuerza Aérea como " Dumbo " y " La pesadilla del plomero ", [169] y entre las tripulaciones de ATC como el "ataúd volador". [170] En sus primeros cinco meses de operaciones, el 20% de los C-46 asignados al puente aéreo se estrelló. [171] Cuando llegó por primera vez al teatro, además de estar acompañado de órdenes técnicas que requerían 50 modificaciones de campo antes de que pudiera volar operativamente, [172] [ba] el C-46 también requirió entrenamiento adicional para tripulaciones sin experiencia, y un Se estableció una escuela de transición que drenó el puente aéreo de diez aviones y tripulaciones. Peor aún, las piezas de repuesto eran tan escasas hasta el otoño de 1943 que 26 de los primeros 68 C-46 enviados estaban fuera de servicio. [96]
Peligros de vuelo
Volar sobre el Hump resultó ser una empresa extremadamente peligrosa para las tripulaciones de vuelo aliadas. La ruta aérea serpenteaba hacia las altas montañas y profundas gargantas entre el norte de Birmania y el oeste de China , donde violentas turbulencias, vientos de 125 a 200 mph (320 km / h), [25] [106] formación de hielo y las inclemencias del tiempo eran un factor determinante. ocurrencia regular. La falta de equipo de navegación adecuado, radiobalizas y un número inadecuado de personal capacitado (nunca hubo suficientes navegantes para todos los grupos) afectaron continuamente las operaciones de transporte aéreo.
En el primer año del puente aéreo, los oficiales sin experiencia de los Servicios de Abastecimiento [bb] a menudo ordenaban que los aviones se cargaran hasta que estuvieran "casi llenos", ignorando las limitaciones de peso bruto o la ubicación del centro de gravedad , mientras que la mayoría de los pilotos eran reservas recientemente convocadas desde las aerolíneas con poca experiencia en transporte militar y acostumbradas a las normas de seguridad civil. [44] A medida que el puente aéreo creció en tamaño y alcance en 1943, las demandas de las unidades tácticas y el fracaso de los programas de entrenamiento ATC conducidos por las aerolíneas para producir suficientes pilotos multimotores limitaron a casi todos los pilotos de refuerzo a aquellos que acababan de salir de la escuela de vuelo o solos. pilotos con motor de campos de entrenamiento que tenían relativamente poco tiempo de instrumentación. En diciembre de 1942, un tercio de los 102 sargentos técnicos ( suboficial ) graduados en entrenamiento de pilotos del Lubbock Field Class 42-I fueron enviados inmediatamente a la India para volar el Hump como copilotos de reemplazo. [25] Esta inexperiencia colectiva requirió que ICW creara una OTU en el teatro cerca de Karachi para calificar a los recién llegados, alejando a 16 pilotos experimentados y de ocho a diez aviones del puente aéreo. [96] Los pilotos de CNAC, aunque estaban acostumbrados a una variedad de aviones, también tenían poca experiencia en instrumentos, y la mayoría no estaban familiarizados con los grandes aviones de transporte estadounidenses utilizados en el puente aéreo. [2] No fue hasta 1944, cuando el ATC reclutó instructores de vuelo civiles de alta hora liberados por la AAF en recortes del programa de entrenamiento de pilotos, y la tercera OTU en Reno AAF (Nevada) resultó en un número creciente de tripulaciones C-46, estaban altamente calificadas. reemplazos más fácilmente disponibles para el puente aéreo. [174]
Aún así, los pilotos estadounidenses y de CNAC a menudo volaban a diario en vuelos de ida y vuelta y durante todo el día. Algunas tripulaciones exhaustas volaban hasta tres viajes de ida y vuelta todos los días, especialmente durante la política de rotación de Hardin. Los mecánicos daban servicio a los aviones al aire libre, usando lonas para cubrir los motores durante los frecuentes aguaceros, y sufrieron quemaduras en la carne expuesta por el metal desnudo calentado por el sol. No hubo suficientes mecánicos o repuestos para todos durante los dos primeros años de operaciones; el mantenimiento y las revisiones del motor a menudo se aplazaban. Muchos aviones sobrecargados se estrellaron en el despegue después de perder un motor o encontrar problemas mecánicos. El autor y piloto de ATC, Ernest K. Gann, recordó haber llegado a Chabua y haber presenciado cuatro accidentes aéreos en un día: dos C-47, dos C-87 y 32 muertos. Comentó con sombrío sarcasmo: "No debe confundirse con una operación de combate". [175] Debido al aislamiento del área, así como a la menor prioridad del teatro CBI, las piezas y suministros para mantener a los aviones volando escaseaban antes del inicio de la "Bola de fuego", y las tripulaciones de vuelo a menudo eran enviadas al Estribaciones del Himalaya para canibalizar partes de aviones de los numerosos sitios de accidentes. En ocasiones, las pérdidas mensuales de aeronaves ascendían al 50% de todas las aeronaves que estaban en servicio a lo largo de la ruta. Un subproducto de los numerosos accidentes aéreos fue un auge local de productos nativos hechos con escombros de aluminio. [2]
Además de las pérdidas causadas por el clima y las fallas mecánicas, los aviones de transporte desarmados y sin escolta que volaban en el Hump fueron ocasionalmente atacados por cazas japoneses. [168] Mientras pilotaba un C-46 en una de esas misiones, el teniente Wally A. Gayda devolvió el fuego desesperado contra un caza empujando un rifle automático Browning por la ventana de la cabina y disparando un cargador lleno, matando al piloto japonés. [176] [177] Algunos pilotos del C-87 instalaron un par de ametralladoras calibre .50 de tiro delantero montadas en el fuselaje frente a las puertas de carga de sus aviones, pero no hay ningún caso documentado de su uso. [178]
Búsqueda y rescate
El elevado número de pérdidas provocó la formación en Jorhat en julio de 1943 de una de las primeras organizaciones de búsqueda y rescate , apodada "Blackie's Gang". Un ex piloto de pruebas y un veterano de Hump, el capitán John L. "Blackie" Porter dirigió la unidad utilizando C-47 prestados de unidades de transporte aéreo tripuladas por una docena de antiguos barnstormers y personal alistado armado con metralletas y granadas de mano . [179] "Blackie's Gang" representó prácticamente a todos los tripulantes recuperados en 1943, incluido el corresponsal de CBS News Eric Sevareid y otros 19 obligados a lanzarse en paracaídas el 2 de agosto. La unidad se trasladó a Chabua el 25 de octubre y se le otorgó estatus oficial y se le asignaron dos C-47 y varios aviones de enlace L-5 Sentinel para las camionetas de rescate. Porter reclutó a médicos voluntarios para que se lanzaran en paracaídas a los lugares del accidente para ayudar a los tripulantes heridos. A fines de noviembre, agregó dos B-25 Mitchell a su pequeña flota desde aviones que habían sido consignados a un campo de salvamento. Porter murió en acción el 10 de diciembre de 1943, cuando su B-25 fue incendiado por los cazas japoneses Zero durante una misión de búsqueda y se estrelló en la frontera con India tratando de regresar a la base. [29] [180]
Cuando Tunner tomó el mando de ICD, no estaba satisfecho con la configuración existente de búsqueda y rescate, considerándola "una operación de vaqueros". Designó al oficial de operaciones en Mohanbari, el ex piloto de Hump, el comandante Donald C. Pricer, para establecer "una organización de búsqueda y rescate exhaustiva y eficiente". Los 90 hombres de Pricer de la Unidad Base 1352a AAF (Búsqueda y Rescate) en Mohanbari utilizaron cuatro B-25, un C-47 y un L-5, pintados de amarillo en general con bandas azules en las alas para una fácil identificación, para llevar a cabo las misiones de búsqueda. Pricer también trazó todos los sitios de accidentes conocidos para eliminar la verificación de restos de naufragios anteriores y, en ocasiones, solicitó un helicóptero Sikorsky YR-4 con base en Myitkyina para ayudar en las misiones de rescate. [181]
The Hump Express , en su última edición el 15 de noviembre de 1945, informó:
La unidad ha sido responsable de todo el trabajo de búsqueda y rescate desde Bhamo , en Birmania, al norte hasta donde vuelan regularmente los aviones aliados. Aproximadamente, su jurisdicción se extendía desde Tezpur , India hasta Yunnanyi , China. Antes de la búsqueda y el rescate organizados, las tripulaciones se habían perdido durante semanas, a veces meses. Los tramos de hasta 90 días no eran desconocidos en un país donde la espesura de la jungla y los vertiginosos senderos montañosos convertían cada hora en una pesadilla para las tripulaciones perdidas que luchaban por salir. Pero hoy, el atuendo único de ICD probablemente habría hecho que la historia fuera un poco menos cruda. La entrega aérea de mapas y la información pertinente sobre la localización habrían hecho que la marcha fuera quizás menos tortuosa, mientras que ciertamente las dificultades se habrían aliviado con suministros médicos, alimentos y ropa lanzados desde el aire. Los miembros de S & R se han lanzado en paracaídas a las tripulaciones aéreas perdidas para proporcionar asistencia médica y asistencia para las huelgas. Como resultado directo del trabajo de la unidad, el porcentaje de personal salvado aumentó de manera constante y con ello la confianza y seguridad de las tripulaciones de vuelo del ICD. [182]
Resumen estadístico de operaciones
Las operaciones de ATC representaron 685.304 toneladas brutas de carga transportadas hacia el este durante las hostilidades, incluidas 392.362 toneladas de gasolina y petróleo, con casi el 60% de ese total entregado en 1945. Los aviones ATC realizaron 156.977 viajes en dirección este entre el 1 de diciembre de 1943 y el 31 de agosto de 1945, perdiendo 373 aviones. [[[Wikipedia:Citing_sources|
Los pilotos de CNAC hicieron una contribución clave a las operaciones de vuelo India-China. Entre 1942 y 1945, los chinos recibieron 100 aviones de transporte de Estados Unidos: 77 C-47 y 23 C-46. De las eventuales 776,532 toneladas brutas y aproximadamente 650,000 toneladas netas transportadas sobre el Hump, los pilotos de CNAC representaron 75,000 toneladas (alrededor del 12%). [94] El puente aéreo India-China continuó más allá del final de la guerra. Las misiones finales del ICD, realizadas después de la partida de la mayoría de sus organizaciones afiliadas, fueron el transporte de 47.000 efectivos estadounidenses hacia el oeste sobre The Hump desde China hasta Karachi para regresar a los Estados Unidos. [184]
La fuerza máxima de aviones de la División India-China, ATC (31 de julio de 1945) fue de 640 aviones: [[[Wikipedia:Citing_sources|
El informe final del general Tunner indicó que el puente aéreo "gastó" 594 aviones. [94] [bc] Se sabe que al menos 468 aviones estadounidenses y 41 aviones CNAC se perdieron por todas las causas, con 1.314 tripulantes y pasajeros muertos. Además, 81 aviones más nunca se contabilizaron, y sus 345 miembros del personal figuraron como desaparecidos. Otros 1.200 miembros del personal habían sido rescatados o habían regresado a la base por su cuenta. [2] [166]
El resumen final del tiempo de vuelo registrado en el puente aéreo ascendió a 1,5 millones de horas. La operación de transbordador India-China fue el puente aéreo estratégico más grande y extendido (en volumen de carga transportada por aire) en la historia de la aviación hasta que fue superado en 1949 por el puente aéreo de Berlín , una operación también comandada por el general Tunner. [186] Tunner, escribiendo en Over the Hump , describió la importancia del puente aéreo India-China:
Una vez que el puente aéreo se puso en marcha, cada gota de combustible, cada arma y cada cartucho de munición, y el 100 por ciento de suministros tan diversos como papel carbón y raciones C , todos los artículos utilizados por las fuerzas estadounidenses en China fueron transportados por avión. Nunca en la historia del transporte una comunidad había recibido una proporción tan grande de sus necesidades por vía aérea, incluso en el corazón de la civilización sobre un terreno amistoso ... Después de la joroba, aquellos de nosotros que habíamos desarrollado una experiencia en transporte aéreo sabíamos que podríamos volar cualquier cosa en cualquier lugar en cualquier momento. [187]
Entre 1942 y 1944, el 98 por ciento de todos los préstamos de Estados Unidos en arrendamiento a China se destinaron directamente a las unidades del ejército estadounidense en China, no al ejército chino. [188]
Participantes notables del puente aéreo de Hump
- Coronel Harry L. "Red" Clark (ex director de vuelo de la zona este de American Airlines y vicepresidente de vuelo de Seaboard World Airlines), comandante del primer grupo de transbordadores [189] [190]
- Coronel Robert L. Scott, Jr. , piloto y oficial al mando
- Coronel Merian C. Cooper (productor de películas), oficial de enlace
- Coronel James H. Douglas, Jr. (Secretario de la Fuerza Aérea), miembro del personal de ATC
- Teniente coronel Robert S. McNamara (ejecutivo corporativo, Secretario de Defensa), analista de programación para la operación "Reverse Hump"
- Teniente coronel Thomas Watson Jr. (ejecutivo corporativo, director ejecutivo de IBM, embajador en la Unión Soviética) [191]
- El teniente coronel de reservas Erik Meidell Jr. ( piloto del puente aéreo de Berlín [192] , como piloto de United Airlines voló el rey Olav V de Noruega en su visita de estado de 1969 a los Estados Unidos), piloto del C-46
- Mayor Floyd Shaw "Buckley" Benjamin Jr. (Piloto TE (1051) y 4E (1024) (P); B-24, B-25, C-47, C-54.), 1596th (2nd Foreign Trans Gp) (Ferrying Div, ATC) Campo aéreo del ejército de New Castle, Wilmington, Delaware.
- Mayor Arthur Chin , as de combate chino-estadounidense, uno de los pilotos voluntarios originales en unirse a la guerra contra el Japón imperial [193]
- Mayor Ernest K. Gann (autor), piloto instructor C-87
- Capitán Jack Narz , piloto del C-46
- Capitán Larry Clinton (líder de la banda), instructor de vuelo 1343a Unidad Base
- Capitán Richard E. Cole ( Doolittle Raider ), piloto del sexto escuadrón de transbordadores (primer grupo de transbordadores) [bd]
- Capitán Edgar E. McElroy (Doolittle Raider), piloto C-47
- Capitán Frank Kingdon-Ward (botánico), soldado británico reclutado para localizar los lugares del accidente
- Capitán Lawrence D. Edmonson (psicólogo, piloto privado vitalicio hasta los 88 años), piloto C-46 / C-47
- Teniente Jerry Disharoon (Coronel de la USAF), piloto C-46 / C-47
- 2d Teniente Theodore F. Stevens (senador de EE. UU.), Piloto C-47 / C-46
- 2d Teniente George Olesen (dibujante), piloto B-24 7mo Grupo de Bombas
- Teniente Beryl Clark (jugador de la NFL), Unidad base 1347 del piloto C-109 [195]
- Teniente Bruce Sundlun (gobernador de Rhode Island), piloto C-54
- F / O. Gene Autry (estrella de cine y televisión), piloto del C-109
- F / O Vernon Martin (jugador de la NFL), Unidad base 1347 del piloto C-109 [195]
- T / Sargento. Tony Martin (animador) , intérprete de servicios especiales [be]
- Sargento. Leonard Pennario (pianista de concierto), reclutado para la compañía de Martin
- Roy Farrell y Sydney de Kantzow (cofundadores de Cathay Pacific Airways ), pilotos de CNAC [197]
- David Elvin Nelson (1920-), Santa Rosa, California, piloto sobreviviente y último fundador sobreviviente del Museo Marítimo de San Francisco
- LT COL WE Yeates, miembro fundador del Veterans Memorial Museum en Laurel, MS
Ver también
- Fort Hertz cubrió una pista de aterrizaje en el norte de Birmania que sirvió como terreno de aterrizaje de emergencia para los aviones que volaban en el Hump.
- Teatro del sudeste asiático de la Segunda Guerra Mundial
- Montañas Hengduan
Notas
- Notas al pie
- ^ También llamado Comando de Ferry Assam-Birmania-China. El "comando" era ad hoc y no una designación oficial, como lo era el de su rama asociada, el "Comando" de Trans-India .
- ^ La entrega de cuatro toneladas por día por avión era teóricamente factible en condiciones ideales de terreno, clima y disponibilidad de aviones.
- ^ "Ferry India-China" era una descripción no oficial del sistema utilizado en la correspondencia oficial, y no un comando organizado. El 16 de julio de 1942, el "Comando de Ferry India-China" se convirtió en un comando oficial por orden de la Décima Fuerza Aérea.
- ↑ Uno de los últimos aviones aliados que atravesó Myitkyina antes de su caída fue un CNAC DC-3 con Brig. El general Jimmy Doolittle regresó de China después del ataque a Japón .
- ↑ El 18 de febrero de 1942, para proteger la ruta de los franceses de Vichy, el Comando de Ferry del Cuerpo Aéreo militarizó las operaciones de Pan Am en África. Al mismo tiempo, también canceló todos los contratos en el extranjero con las compañías aéreas civiles, excepto los del hemisferio occidental. [18]
- ↑ El plan original había sido transportar combustible sobre la Joroba para que lo usara la Fuerza Aquila, un destacamento avanzado de bombarderos pesados de la Décima Fuerza Aérea con la intención de bombardear Japón desde el este de China. Haynes había sido el comandante del destacamento y Scott un miembro voluntario antes de que el plan fuera cancelado a favor de la incursión B-25.
- ↑ Si bien la región y la operación se conocían universalmente como "la joroba", las tripulaciones que volaban en el puente aéreo también llamaban a la barrera montañosa "Pila de rocas". [27] [28]
- ^ También visto como el "primer grupo de transbordadores", que consta de los escuadrones de transbordadores 3, 6 y 13
- ↑ El grupo comenzó con 75 transportes, pero trece fueron desviados hacia el Medio Oriente en ruta a la India. De los 62 que llegaron a la India entre mayo y octubre, 15 fueron destruidos a fines de 1942. [35]
- ^ Los totales incluyen 420 toneladas de gasolina (incluidos los 30.000 galones estadounidenses (110.000 litros) de combustible y 2 toneladas de aceite asignadas para la fuerza Doolittle), 208 pasajeros, un millón de cartuchos de municiones, 4,5 toneladas de armas Bren , 8 toneladas de bombas, 1,5 toneladas de equipo de radio, un jeep de 1,5 toneladas, dos aviones pequeños, 46 toneladas de repuestos de aviones, 7 toneladas de suministros médicos, 38 toneladas de alimentos, 15 toneladas de equipos "otros" y "especiales", y dos toneladas de cigarrillos ". [37]
- ↑ El monzón de verano comienza a mediados de mayo y generalmente dura hasta finales de octubre, tiempo durante el cual 200 pulgadas de lluvia son comunes en Assam. [39]
- ^ "Toneladas netas" excluye el peso del combustible transportado a China para permitir el regreso del avión a India.
- ↑ Debido a la lentitud de los refuerzos para llegar al CBI, el Comando Trans-India nunca estuvo formalmente tripulado o equipado con su propio personal y aviones en sus tres meses de existencia. Aviones cargados del Comando de Ferry ABC fueron trasladados hacia y desde Karachi llevando a cabo ambas misiones, y Tate permaneció en Karachi para coordinar sus movimientos. [4]
- ^ Weaver afirma que la devolución fue por un "trastorno estomacal". Sin embargo, otras fuentes indican que el abrasivo Naiden pudo haber sido insubordinado con un oficial general británico, y uno alega que Stilwell lo hizo relevar por "deshonestidad financiera". Cualquiera que sea el caso, Naiden fue reducido nuevamente a coronel el 6 de noviembre y tuvo dos comandos de entrenamiento antes de su muerte en 1944.
- ^ Base para todo clima, sede del 1er Grupo de Transbordadores, con el 3er Escuadrón de Transbordadores con base allí.
- ^ Base del sexto escuadrón de transbordadores hasta el final del monzón seco.
- ^ Base del 13º escuadrón de transbordadores hasta el final del monzón seco.
- ↑ El 51 llegó a la India el 12 de marzo. Originalmente había zarpado hacia Filipinas antes del 7 de diciembre del 41, pero había sido retirado, reasignado, desviado y retrasado desde el comienzo de la guerra. Todos menos 10 de su complemento original de 70 P-40 habían sido desviados por barco para reforzar Java y se habían perdido en el mar a fines de febrero. [49]
- ↑ Un ejemplo de las exasperantes dificultades que encontró el 10AF fue su solicitud de equipo de radio para 20 estaciones de alerta temprana. A pesar de que solo se aprobaron cinco equipos y no hubo demoras en el traslado del personal para operarlos, el equipo se perdió. Finalmente se rastreó hasta Natal, Brasil, donde se descargó y luego se olvidó. Finalmente llegó a la India en 1943, justo antes de que el próximo monzón húmedo detuviera las operaciones aéreas japonesas. [51]
- ^ El estudio fue realizado para el inspector general de AAF "en el campo" por Frank D. Sinclair, asesor técnico de aviación de China Defense Supplies, Inc. [58]
- ^ Un historiador de transporte aéreo táctico afirma que la transferencia del puente aéreo a ATC fue "en realidad una violación de las órdenes bajo las cuales se había formado la USAAF", razonando que como una "organización de la USAAF", el ATC usurpó "una responsabilidad de las fuerzas aéreas bajo comando de teatro ". Debido a que el comando de transbordadores India-China era una operación de teatro, por lo tanto debería permanecer bajo un comandante de teatro. [62] Aparte del hecho de que la transferencia fue aprobada y comandada por el Jefe de Estado Mayor del Ejército sobre la base de un juicio de planificación estratégica realizado por el comandante general de la AAF, un miembro del Estado Mayor Conjunto, el argumento no tiene sentido. que la AAF se vio obligada a crear el Comando de Ferry India-China como una organización de combate porque aún no había otros recursos disponibles y, como tal, era vulnerable a las demandas conflictivas de los comandantes en el teatro que degradaban su efectividad. Históricamente, el problema había sido el principal punto de discordia entre el Cuerpo Aéreo y las fuerzas terrestres desde 1920 y la configuración inicial del puente aéreo iba en contra del pensamiento del Cuerpo Aéreo, si no de la doctrina. Luego, la AAF disolvió el Comando de Ferry India-China, que eliminó el puente aéreo del ámbito del comando del teatro y lo reemplazó con una operación que no era de combate utilizando recursos (ATC) que no habían estado disponibles siete meses antes, por lo que está sujeto a menos desvíos de su misión. Fue parte de una cadena de suministro global que pasó por varios teatros para llegar a la India, lo que hizo que esa independencia fuera aún más crucial. La 10AF había codiciado el transporte aéreo como un medio para adquirir los activos de transporte aéreo táctico necesarios, pero pronto recibiría transportes propios y, por lo tanto, liberado de la carga del transporte aéreo, podría concentrarse en sus responsabilidades de combate. [61] La crítica de McGowen abordó la transferencia desde el punto de vista de un partisano de transporte aéreo táctico moderno de la Fuerza Aérea (es decir, servicio independiente) para quien tales consideraciones eran discutibles.
- ↑ Sin embargo, desde el principio, los C-87 demostraron ser difíciles y muy peligrosos de manejar y los refuerzos estaban en apuros para mantenerse al día con las pérdidas.
- ↑ De camino a Kunming, Arnold se detuvo en Nueva Delhi para conversar con Stilwell. Llegó a Dinjan el 4 de febrero, con la intención de pasar la noche, pero cuando descubrió que Stilwell y el mariscal de campo Sir John Dill habían volado, decidió impulsivamente volar el Hump de noche. El general al mando de la 10AF Clayton Bissell y su piloto personal acompañaron a Arnold y le aseguraron que conocían la ruta, parte de la cual estaba sobre territorio ocupado por los japoneses. Después de un despegue a primera hora de la tarde, el navegador de Arnold experimentó el mal de altura en el bombardero sin presión. Las balizas de navegación no funcionaron, el operador de radio no pudo llamar a Kunming por radio y el B-17, sin saberlo, encontró un viento de cola de 100 nudos, 50 nudos más de lo que se había pronosticado. El piloto de Bissell resultó inútil. En realidad, Argonaut había volado mucho más allá de Kunming, y cuando el combustible comenzó a parecer crítico, el operador de radio finalmente se puso en contacto con la estación de Kunming y utilizó su señal como buscador de dirección . Argonaut aterrizó poco antes de las dos de la madrugada, cuatro horas de retraso.
- ↑ El 308th BG fue comandado por el protegido y ex piloto personal de Arnold, el coronel Eugene H. Beebe .
- ↑ La designación de "Transbordador" para el grupo y sus 77, 78 y 88 Escuadrones de Transbordadores se cambió a "Transporte" el 1 de julio.
- ^ Basado en Tezpur; 96o, 97o, 98o escuadrones de transporte.
- ^ Basado en Sookerating; Escuadrones de Transporte 99, 100, 301.
- ^ Basado en Mohanbari; Escuadrones de transporte 302, 303 y 304.
- ^ El uso de "grupos" y "escuadrones" componentes para identificar las unidades ATC continuó hasta el 1 de diciembre de 1943, cuando el ATC descartó el sistema de grupo / escuadrón y sus tablas estandarizadas de personal y equipo, determinando el tamaño de sus unidades voladoras dentro de cualquier ala por requisitos de dotación exactos para cada base controlada por el ala, lo que le da la flexibilidad de mover hombres y aviones dentro del ala para cumplir con los requisitos de la misión. Después del 1 de diciembre, las unidades fueron identificadas por los números de estación de sus bases. [72] [73]
- ↑ Así, cuando Davidson se convirtió en comandante de la 10AF el 19 de agosto de 1943 y Stratemeyer en comandante general del recientemente activado "Cuartel general, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, Sector India-Birmania, China-Birmania-India" al día siguiente, el control de ICWATC fue específicamente excluido de ambos comandos. [77]
- ↑ Alexander más tarde comandó las alas del Caribe y el suroeste del Pacífico de ATC.
- ^ Los 40 C-46 eran parte del Proyecto 8, una operación para apoyar la construcción de un gasoducto entre China y Assam. En noviembre llegaron 16 nuevos C-47 que trajeron al personal de tierra para los aviones del Proyecto 8. El impulso para el oleoducto se desaceleró y el Proyecto 8 se integró en la operación India-China, operando desde una nueva base en Misamari. La demora en reemplazar los C-46 había sido el resultado de un programa de modificación para corregir los problemas experimentados durante sus operaciones iniciales India-China. [86]
- ^ La transferencia no fue del todo rutinaria. Las terribles pérdidas sufridas por la ICW en las primeras siete semanas de 1944 llevaron a Arnold a enviar a CR Smith en un viaje de inspección de emergencia a la India, donde Smith se reunió con Hoag. Se horrorizó al descubrir que el comandante de ICW tenía su sede a mil millas al oeste de sus bases, como resultado de un acuerdo entre George y Stratemeyer, actuando a instancias de Stilwell. Aunque el acuerdo no resultó, como temía ATC, en una influencia indebida por parte del personal de Stratemeyer en Hoag's, el comandante de ICW nunca había volado el Hump por sí mismo como resultado y recibió toda su información de informes escritos. Smith sí voló el Hump durante su inspección, sin embargo, y fue él quien recomendó a Hardin que se hiciera cargo del ala.
- ↑ Hardin comandaba las alas de la costa oeste y el Pacífico central de ATC.
- ↑ Esencialmente un truco publicitario, Tunner hizo que un elefante y un mahout fueran reclutados en Misamari, con el animal llamado, apropiadamente, "Miss Amari". También aparecieron fotografías de un elefante llamado "Elmer" levantando un tambor, pero su veracidad y la de la práctica como estándar no está documentada.
- ^ PLM más tarde se convirtió en una práctica estándar en toda la AAF. [109]
- ↑ ICD estuvo a cargo de 60 unidades base AAF en algún momento entre diciembre de 1943 y diciembre de 1945.
- ^ Cannon y Bromiley, junto con "Red" Forman, se convirtieron en generales de brigada de la USAF con el Servicio de Transporte Aéreo Militar .
- ↑ Stratemeyer ordenó el aumento cuando las unidades ya no tenían una misión de combate y el puente aéreo, asignó casi 49,000 toneladas para entrega en abril de 1945 (un aumento del 350% de la asignación de 14,000 toneladas el mes en que Tunner tomó el mando), entregó solo 44,000 . El 7º y 308º Grupos de Bombas y el 443º Grupo de Transporte de Tropas operaban desde la India, mientras que el 1º, 3º y 4º Grupos de Carga de Combate tenían su base en Myitkyina. Estos grupos transportaron más de 20.000 toneladas en julio y 11.000 toneladas en agosto. [116]
- ↑ Las historias (incluido Tunner 1955 ) se refieren al "Día de las Fuerzas Aéreas del Ejército", pero los documentos contemporáneos, incluido el Hump Express, lo llaman constantemente "Día de la Fuerza Aérea".
- ↑ Sin embargo, ocurrió un accidente cuando un C-46 aterrizó con las ruedas arriba. Se desconoce si Tunner consideró esto como un accidente importante.
- ^ Stratemeyer había sido seleccionado para ir al CBI más o menos como embajador en general para manejar esos problemas. El mando del EAC se había agregado a sus responsabilidades de coordinar las actividades de transporte aéreo de ATC para Arnold, controlar el suministro y el entrenamiento del 14AF para Chiang y la defensa de las bases y rutas aéreas India-China para los EE. UU. Jefes Conjuntos. [123]
- ↑ Taylor escribe que los británicos originalmente querían 63 C-47. Después de la revisión por el general William D. Old y el mariscal del aire John Baldwin , la cifra recomendada fue de 38, que fue acordada por el teniente general William J. Slim . El jefe de personal de la EAC, AAF Brig. El general Charles B. Stone , luego concluyó que 30 era suficiente. Mountbatten lo volvió a cambiar a 38 para la solicitud formal a los jefes de personal de EE.UU. [126]
- ^ Comando de transporte de tropas EAC fue comandado por Brig. El general William Old, que había volado la misión inicial sobre el Hump en 1942.
- ^ La ruta era una "mezcla" de transporte marítimo y aéreo por un total de 9.800 millas (15.800 km) desde Newark, Nueva Jersey hasta Casablanca y Calcuta. Los C-54 utilizados se conocían como "Misión 10". [132]
- ↑ La operación fue planeada como "Operación Glow Worm", pero cambió cuando el Décimo Coronel de la Fuerza Aérea SD Grubbs fue puesto a cargo.
- ↑ Los China Wing C-47 fueron asignados para transportar tropas chinas recién entrenadas desde el norte de China a la provincia de Yunnan. [149]
- ^ En el segundo MATS desapareció un C-46 en una misión regular entre India y China el 16 de diciembre.
- ^ Los C-47 eran los que tenían su base interna en China.
- ^ Las trece bases de Hump eran Chabua (Unidad base 1333, C-46 / C-87), Mohanbari (BU 1332, C-46), Sookerating (BU 1337, C-46), Jorhat (BU 1330, C-87 / C-109), Tezpur (1327th BU, C-87 / C-109), Misamari (1328th BU, C-46), Moran (1331st BU, C-46), Kalaikunda (1355th BU, C-46) y Barrackpore (1304th BU, C-54) en India; y Lalmonir Hat (1326th BU, C-46), Shamshernagar (1347th BU, C-87 / C-109), Tezgaon (1346th BU, C-54) y Kurmitola (1345th BU, C-54) en Bangladesh .
- ↑ Yunnanyi (BU 1338), Kunming (BU 1340), Yangkai (BU 1341), Chanyi (BU 1342), Luliang (BU 1343) y Loping (BU 1359). Hasta diez aeródromos cerca de Kunming y Chengdu servían como terminales de China cuando el Comando de Bombarderos B-29 XX estaba en funcionamiento.
- ^ Las tripulaciones de C-109 fueron asignadas a partir de tripulaciones excedentes de B-29 del XX Comando de Bombarderos.
- ↑ En noviembre de 1943, el número de modificaciones de campo requeridas había aumentado a más de 700.
- ^ ATC no tuvo en ningún momento control de personal o unidades responsables de la carga. [173]
- ^ "Gastado" incluye aeronaves destruidas durante los ataques aéreos japoneses y una gran cantidad de transportes cancelados ("accidente de Clase 26") por ser demasiado costosos o demasiado dañados para justificar su reparación. Excepto por aquellos perdidos por los interceptores japoneses, todas las pérdidas ATC durante el vuelo fueron pérdidas AAF Forma 14, "aparte del combate".
- ↑ Cole permaneció en el CBI como piloto de Hump hasta el 29 de abril de 1943 y fue el piloto de la primera misión C-87 sobre Hump. [194]
- ↑ El papel de Martin en elevar la moral durante el último año del puente aéreo fue significativo. En sus memorias, Tunner lo llamó "un regalo del cielo" y señaló que, además de actuar, Martin era a la vez buscador de talentos y productor, formando una compañía itinerante de artistas aficionados seleccionados entre las filas del personal de ICD. [196]
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enlaces externos
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