El Thomas-Morse MB-3 era un caza biplano de cabina abierta fabricado principalmente por la Compañía Boeing para el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. En 1922. El MB-3A fue el caza principal del Servicio Aéreo entre 1922 y 1925.
MB-3 | |
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MB-3 del 94 ° Escuadrón de Persecución , 1. ° Grupo de Persecución , Selfridge Field, Michigan | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Thomas-Morse Aircraft y Boeing |
Diseñador | B. Douglas Thomas [1] |
Primer vuelo | 21 de febrero de 1919 [1] |
Introducción | Marzo 1919 |
Retirado | 1925 |
Usuarios primarios | Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos |
Número construido | 265 |
Variantes | Thomas-Morse MB-6 Thomas-Morse MB-7 |
Desarrollo
En marzo de 1918, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos solicitó a varios fabricantes de aviones estadounidenses que diseñaran un nuevo caza, propulsado por un Wright-Hispano H de 300 hp (220 kW) refrigerado por agua , un Hispano-Suiza 8 construido con licencia , para reemplazar el SPAD XIII de fabricación francesa . [2] [3] [4] La Thomas-Morse Aircraft Corporation de Ithaca, Nueva York propuso el MB-3, diseñado por su diseñador jefe de origen británico B. Douglas Thomas , para cumplir con este requisito, con un pedido de cuatro prototipos. colocada en septiembre de 1918. [5]
El MB-3 era un biplano de un solo asiento y dos bahías de diseño similar al SPAD XIII que estaba destinado a reemplazar. Era de madera y tela con un tren de aterrizaje convencional fijo . Powerplant era el motor V-8 refrigerado por agua Wright-Hispano esperado que impulsaba una hélice de dos palas y se enfriaba mediante un radiador montado en la sección central del ala superior. El piloto se sentó en una cabina abierta debajo de un recorte en el ala superior, con dos ametralladoras Marlin de 0.30 pulgadas montadas delante del piloto. [5] [6]
El primer MB-3 hizo su vuelo inaugural el 21 de febrero de 1919. [1] Las pruebas mostraron que el caza tenía un buen rendimiento y se manejaba bien, pero la cabina estaba abarrotada y no permitía al piloto ver bien. Los prototipos estaban plagados de fugas de combustible y sufrían graves vibraciones en el motor, mientras que el mantenimiento era difícil, a menudo requiriendo que se hicieran agujeros en la estructura del fuselaje para permitir el acceso. A pesar de estos problemas, el Servicio Aéreo quedó lo suficientemente impresionado con el MB-3 como para realizar un pedido de 50 aviones con Thomas-Morse en junio de 1920. [7] [8]
El Servicio Aéreo tenía el requisito de más cazas y emitió una solicitud de licitación para 200 más de una versión modificada del MB-3, [a] el MB-3A, que incorporó una serie de cambios desarrollados por el Servicio Aéreo como como resultado de las pruebas en McCook Field , incluida una estructura más fuerte y el reemplazo del radiador montado en el ala por uno a cada lado del fuselaje en línea con la cabina. [11] [12] Thomas-Morse confiaba en ganar pedidos para el MB-3A, invirtiendo en las plantillas necesarias para un pedido de producción tan grande, [13] pero Boeing no ofreció muchas ofertas , cuyos métodos de producción en masa le permitieron obtener ganancias. sin dejar de cobrar un precio más bajo (en el caso del MB-3A, $ 7.240 por copia), [14] ahorrando casi medio millón de dólares sobre el contrato de 200 aviones, adjudicado el 21 de abril de 1921. [11] [15] Créditos de Boeing este contrato con el fin de rescatar a la empresa de las dificultades financieras tras la cancelación de pedidos después de la Primera Guerra Mundial , y con el impulso para su ascenso como primer fabricante de aviones militares. [dieciséis]
Thomas-Morse logró ganar un contrato por 12 MB-3 para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. En mayo de 1921, y luego se cambió el orden para sustituir dos aviones de carreras MB-7 , un MB-3 con las alas biplano reemplazadas por alas de sombrilla. , por dos MB-3, con otro MB-3 comprado cuando uno de los MB-7 se estrelló. Además, el Ejército ordenó tres MB-6 , otra versión de carreras del MB-3 con alas más cortas y un motor más potente en mayo de 1921. [17]
Historia operativa
Dos de los prototipos se inscribieron en la carrera del Trofeo Pulitzer de 1920 , y uno terminó en segundo lugar detrás del Verville VCP-R , completando el recorrido de 116 millas (187 km) a una velocidad promedio de 148 millas por hora (238 km / h). . [11] Los MB-3 completos comenzaron a salir de la fábrica de Thomas-Morse en abril de 1921, pero las entregas se retrasaron por un accidente durante las pruebas cuando un MB-3 perdió una sección del ala superior durante las pruebas de buceo, lo que provocó que el tipo estar en tierra mientras se investigaba el accidente. [18]
El 1st Pursuit Group comenzó a recibir MB-3 en enero de 1922, complementando sus SPAD y SE5as de edad avanzada . [b] En servicio, el nuevo tipo era problemático, no era confiable (durante un período de prueba de diez días en mayo de 1922, el número de MB-3 en servicio se redujo de 20 de 36 a solo 3) y continuó sufriendo los problemas de vibración. encontrado por los prototipos, eventualmente remontado al soporte rígido del motor. [19]
La primera entrega de los MB-3A mejorados tuvo lugar el 29 de julio de 1922, y el último avión se entregó el 27 de diciembre de ese año. [20] Los últimos 50 MB-3A fueron equipados con superficies de cola más grandes. [21] Además de permitir el reequipamiento de los cuatro escuadrones del 1er Grupo de Persecución, los MB-3A se entregaron a varios escuadrones de ultramar, equipando dos escuadrones en Hawai, uno en Filipinas y otro en la Zona del Canal de Panamá. . [20]
A partir de 1926, el MB-3A comenzó a ser reemplazado por los cazas Curtiss PW-8 y Boeing PW-9 . Varios aviones fueron reacondicionados y utilizados como entrenadores avanzados MB-3M en Kelly Field , permaneciendo en uso hasta 1929. [12] [20]
El Cuerpo de Marines recibió sus MB-3 en febrero-marzo de 1922, pero el tipo no fue popular entre los Marines, siendo retirado del uso en julio de ese año y vendido al Ejército para su uso como entrenadores MB-3M. [17] [20]
Variantes
- MB-3
- Thomas-Morse construyó aviones. 65 construidos. [22] (Cuatro prototipos, 50 de producción para el Servicio Aéreo del Ejército y 11 para el Cuerpo de Marines de EE. UU. [23] )
- MB-3A
- 200 construido por Boeing con un sistema de refrigeración revisado. [12]
- MB-3M
- MB-3A relegados a funciones de formación avanzada.
Operadores
- Estados Unidos
- Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Especificaciones (MB-3A)
Datos de aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909 [24]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 20 pies 0 pulgadas (6,10 m)
- Envergadura: 26 pies 0 pulgadas (7,92 m)
- Altura: 8 pies 7 pulgadas (2,59 m)
- Área del ala: 229 pies cuadrados (21,28 m 2 )
- Peso vacío: 778 kg (1,716 lb)
- Peso bruto: 2,539 libras (1,151 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón Wright H V-8, 300 hp (217 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 141 mph (228 km / h, 123 kn) al nivel del mar
- Velocidad de crucero: 125 mph (201 km / h, 109 nudos)
- Resistencia: 2,25 h
- Techo de servicio: 19.500 pies (5.945 m)
- Velocidad de ascenso: 6,3 m / s (1,235 pies / min)
Armamento
- Armas: [25]
- 2 × ametralladoras fijas de disparo frontal de 0,30 pulgadas (7,62 mm) o
- Ametralladoras de 1 × 0,30 pulgadas y 1 × 0,50 pulgadas (12,7 mm) o
- 2 × ametralladoras fijas de disparo frontal de 0,50 pulgadas
Referencias
Notas
- ^ Bajo el sistema de adquisiciones militares de la época, el Ejército compraba los derechos de producción de una aeronave cuando compraba un prototipo, sin garantía de que los pedidos fueran a parar a los diseñadores de la aeronave. Cuando Thomas-Morse recibió el pedido de los primeros 50 MB-3, un contrato por 50 del diseño de la competencia, el Orenco D fue otorgado a Curtiss en lugar de a su creador, Orenco . La pérdida de la orden de producción del Orenco D pronto provocó el fracaso de Orenco. [9] [10]
- ↑ El Orenco D había entrado en servicio con el 1st Pursuit en marzo de 1921, pero había sido retirado del servicio luego de un accidente en septiembre, que había revelado una mala calidad de construcción en toda la flota.
- ↑ a b c Green y Swanborough, 1994, págs. 568–569.
- ^ Pelletier Air Enthusiast septiembre-octubre de 2007, p. 46.
- ^ Angelucci y Bowers 1987, págs. 420–421.
- ^ Dorr y Donald, 1990, p. 20.
- ↑ a b Wegg, 1990, p. 24.
- ^ Pelletier Air Enthusiast septiembre-octubre de 2007, págs. 47–48.
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- ^ Wegg 1990, págs. 24-25.
- ^ Bowers, 1989, págs. 55–56.
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- ↑ a b c Wegg, 1990, pág. 25.
- ^ Wegg 1990, p. 13.
- ^ "The Boeing Logbook: 1920-1926" Archivado el 4 de enero de 2013 en la Wayback Machine . Boeing . Consultado el 20 de junio de 2007.
- ^ Angelucci y Bowers 1987, p. 66.
- ^ Judy Rumerman "Los primeros años de Boeing, 1916-1930" , archivado en [1] Ensayos, Comisión del Centenario de Vuelo de Estados Unidos. Consultado el 20 de junio de 2007.
- ↑ a b Wegg, 1990, págs. 25-26.
- ^ Pelletier Air Enthusiast septiembre-octubre de 2007, págs. 49-50.
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- ↑ a b c d Pelletier Air Enthusiast septiembre-octubre de 2007, p. 51.
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Bibliografía
- Angelucci, Enzo y Peter M. Bowers . El luchador estadounidense . Sparkford, Reino Unido: Haynes, 1987. ISBN 0-85429-635-2 .
- Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916 . Londres: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- Dorr, Robert F. y David Donald. Cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Londres: Temple Press / Aerospace, 1990. ISBN 0-600-55094-X .
- Green, William y Gordon Swanborough. El libro completo de luchadores . Nueva York, Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8 .
- Pelletier, Alain J. "Hecho en América: Thomas Morse MB-3 y Boeing MB-3A". Air Enthusiast , núm. 131, septiembre / octubre de 2007. págs. 46–51.
- Swanborough, FG y Peter M. Bowers . Aviones militares de los Estados Unidos desde 1909 . Londres: Putnam, 1963.
- Wegg, John. Aeronaves de General Dynamics y sus predecesores , Londres: Putnam, 1990. ISBN 0-85177-833-X .
enlaces externos
Medios relacionados con Thomas-Morse MB-3 en Wikimedia Commons