El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ( USAAS ) [1] (también conocido como "Servicio Aéreo" , "Servicio Aéreo de los Estados Unidos" y antes de su establecimiento legislativo en 1920, el "Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos" ) era el servicio de guerra aérea componente del Ejército de los Estados Unidos entre 1918 y 1926 y precursor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Fue establecido como una rama independiente pero temporal del Departamento de Guerra de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial por dos órdenes ejecutivas del presidente Woodrow Wilson.: el 24 de mayo de 1918, en sustitución de la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales como fuerza aérea de la nación; y el 19 de marzo de 1919, estableciendo un Director de Servicio Aéreo militar para controlar todas las actividades de aviación. [2] Su vida se extendió por un año más en julio de 1919, tiempo durante el cual el Congreso aprobó la legislación necesaria para convertirlo en un establecimiento permanente. La Ley de Defensa Nacional de 1920 asignó al Servicio Aéreo el estado de " brazo combatiente de línea " del Ejército de los Estados Unidos con un general de división al mando. [3]
Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos | |
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Activo | 24 de mayo de 1918-2 de julio de 1926 |
País | Estados Unidos de América |
Rama | Armada de Estados Unidos |
Tipo | Fuerza Aerea |
Papel | Guerra aérea |
Tamaño | 195.024 hombres, 7900 aviones (1918) 9954 hombres, 1.451 aviones (1926) |
Guarnición / HQ | Edificio de municiones , Washington, DC |
Compromisos | Primera Guerra Mundial |
Comandantes | |
Comandantes notables | Albañil Patrick |
En Francia, el Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense , una entidad separada bajo el mando del General John J. Pershing que dirigía las operaciones de combate de la aviación militar estadounidense, comenzó el servicio de campo en la primavera de 1918. Al final de la guerra, el Servicio Aéreo El servicio usó 45 escuadrones para cubrir 137 kilómetros (85 millas) de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedan . A 71 pilotos de persecución se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones alemanes mientras estaban en servicio estadounidense. En total, el Servicio Aéreo destruyó 756 aviones enemigos y 76 globos en combate. 17 compañías de globos también operaron en el frente, realizando 1.642 ascensiones de combate. 289 aviones y 48 globos se perdieron en batalla.
El Servicio Aéreo fue la primera forma de la fuerza aérea en tener una estructura organizativa e identidad independientes. Aunque los oficiales ocuparon al mismo tiempo rango en varias ramas, después de mayo de 1918, la designación de su rama en la correspondencia oficial mientras estaban en asignación de aviación cambió de "ASSC" (Sección de Aviación, Cuerpo de Señales) a "AS, EE.UU." (Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos). [4] Después del 1 de julio de 1920, su personal se convirtió en miembro de la rama del Servicio Aéreo, recibiendo nuevas comisiones. Durante la guerra, sus responsabilidades y funciones se dividieron entre dos agencias coordinadas, la División de Aeronáutica Militar (DMA) y la Oficina de Producción Aeronáutica (BAP), cada una de las cuales informaba directamente al Secretario de Guerra, creando una autoridad dual sobre la aviación militar que causaba Unidad de dificultades de mando .
La historia de siete años del Servicio Aéreo de la posguerra estuvo marcada por un prolongado debate entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente. Aviadores como Brig. El general Billy Mitchell apoyó el concepto. El liderazgo superior del Ejército de la Primera Guerra Mundial , la Marina de los Estados Unidos y la mayoría de los líderes políticos de la nación favorecieron la integración de toda la aviación militar en el Ejército y la Marina. Ayudados por una ola de pacifismo que siguió a la guerra que recortó drásticamente los presupuestos militares, prevalecieron los oponentes de una fuerza aérea independiente. El Servicio Aéreo pasó a llamarse Cuerpo Aéreo del Ejército en 1926 como un compromiso en la lucha continua.
Creación del Servicio Aéreo
Antecedentes del servicio aéreo en tiempos de guerra
Aunque la guerra en Europa llevó al Congreso a aumentar enormemente las asignaciones para la Sección de Aviación en 1916, presentó un proyecto de ley que proponía un departamento de aviación que incorporara todos los aspectos de la aviación militar. La declaración de guerra contra Alemania el 6 de abril de 1917, que puso a Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , llegó demasiado rápido (menos de ocho meses después de su uso en México persiguiendo a Pancho Villa ) para resolver problemas emergentes de ingeniería y producción. La reorganización de la Sección de Aviación había sido inadecuada para resolver problemas de entrenamiento, dejando a Estados Unidos totalmente desprevenido para librar una guerra aérea en Europa. La Sección de Aviación constaba de 131 oficiales, 1087 soldados y aproximadamente 280 aviones. [5] [n 1]
La administración del presidente Woodrow Wilson creó una Junta de Producción de Aeronaves asesora en mayo de 1917, compuesta por miembros del Ejército, la Armada y la industria, para estudiar la experiencia de los europeos en la producción de aeronaves y la estandarización de piezas de aeronaves. La Junta envió al Mayor Raynal C. Bolling , un abogado y pionero de la aviación militar, junto con una comisión de más de 100 miembros, a Europa en el verano de 1917 para determinar las necesidades de aviones estadounidenses, recomendar prioridades para la adquisición y producción y negociar precios y regalías. . [6] El Congreso aprobó una serie de leyes en los próximos tres meses que asignaron enormes sumas para el desarrollo de la aviación militar, incluida la asignación individual más grande para un solo propósito hasta ese momento, $ 640 millones [n 2] en la Ley de Aviación (40 Stat .243), aprobada el 24 de julio de 1917. [7] [n 3] Para cuando se aprobó el proyecto de ley, el término Servicio Aéreo era de uso generalizado, aunque no oficial, para describir colectivamente todos los aspectos de la aviación del Ejército. [8]
Aunque consideró la creación de un departamento de aviación separado para actuar como autoridad centralizada para la toma de decisiones, tanto el Departamento de Guerra como el de Marina se opusieron, y el 1 de octubre de 1917, el Congreso legalizó la existencia de la APB y cambió su nombre a la " Junta de Aeronaves ", transfiriendo sus funciones del Consejo de Defensa Nacional a los secretarios de Guerra y Marina. [9] Aun así, la Junta de Aeronaves en la práctica tenía poco control sobre los contratos de adquisición y funcionaba principalmente como un proveedor de información entre entidades industriales, gubernamentales y militares. Tampoco la "División de Equipo" del Cuerpo de Señales ejerció tal control. Establecido por la Oficina del Director de Señales (OCSO) como uno de los componentes operativos de la Sección de Aviación, su tarea era unificar y coordinar las diversas agencias involucradas, pero su jefe era un ex miembro comisionado de la APB que no hizo nada para crear cualquier coordinación eficaz. [10] Además, los diseños de fuselajes en gran parte de madera y tela de la Primera Guerra Mundial no se prestaron a ser hechos con los métodos de producción en masa de la industria automotriz , que utilizaba cantidades considerables de materiales metálicos en su lugar, y la prioridad de la producción en masa de repuestos. partes fue descuidado. Aunque las áreas individuales dentro de la industria de la aviación respondieron bien, la industria en su conjunto fracasó. Los esfuerzos para producir aviones europeos en masa bajo licencia fracasaron en gran medida porque los aviones, hechos a mano, no se adaptaban a los métodos de fabricación estadounidenses más precisos. Al mismo tiempo, la División Aeronáutica de la OCSO pasó a denominarse División Aérea, con la responsabilidad continua del entrenamiento y las operaciones, pero sin influencia en la adquisición o la doctrina. Al final, el proceso de toma de decisiones en la adquisición de aviones estaba muy fragmentado y la producción a gran escala resultó imposible. [10]
Fallos en la producción de aeronaves
La Junta de Aeronaves fue objeto de severas críticas por no cumplir con los objetivos o sus propias afirmaciones de producción de aviones, seguida de una investigación personal muy publicitada por Gutzon Borglum , un crítico duramente vocal de la junta. Borglum había intercambiado cartas con el presidente Wilson, un amigo personal, del que asumió que se había autorizado una cita para investigar, que la administración pronto negó. [11] Tanto el Senado de Estados Unidos como el Departamento de Justicia iniciaron investigaciones sobre posibles tratos fraudulentos. El presidente Wilson también actuó al nombrar un Director de Producción de Aeronaves el 28 de abril de 1918 y abolió la División Aérea de la OCSO, creando una División de Aeronáutica Militar (DMA) con el General de Brigada William L.Kenly traído de Francia para ser su jefe. , para separar la supervisión de la aviación de las funciones del director de señales. Menos de un mes después, Wilson utilizó una disposición de poderes de guerra de la Ley Overman del 20 de mayo de 1918 para emitir la Orden Ejecutiva No. 2862 que suspendió durante la guerra más seis meses las responsabilidades estatutarias de la Sección de Aviación y eliminó la DMA enteramente del Cuerpo de Señales (reportando directamente al Secretario de Guerra). A la DMA se le asignó la función de procurar y entrenar una fuerza de combate. Además, la orden ejecutiva creó una Oficina de Producción de Aeronaves (BAP), una organización militar con un director civil, como una oficina ejecutiva separada para proporcionar la aeronave necesaria. [1] [12]
Este arreglo duró solo hasta que el Departamento de Guerra implementó la orden ejecutiva el 24 de mayo al emitir la Orden General No. 51 para coordinar las dos agencias independientes, con el objetivo final de crear un Director de Servicio Aéreo . [13] (El término "Servicio Aéreo" se había utilizado en Francia desde el 13 de junio de 1917 para describir la función de las unidades de aviación adscritas a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense). Retrasó el nombramiento de un director mientras el BAP operara como una oficina ejecutiva separada. En agosto, el Senado completó su investigación de la Junta de Aeronaves y, si bien no encontró culpabilidad criminal, informó que se habían producido desperdicios masivos y retrasos en la producción. Como resultado, el Director de Producción de Aeronaves (quien también fue presidente de la Junta de Aeronaves), John D. Ryan, fue designado para el puesto vacante de Segundo Subsecretario de Guerra y designado como Director de Servicio Aéreo, nominalmente a cargo de la DMA. [1] El informe del Departamento de Justicia siguió dos meses después y también atribuyó las demoras a deficiencias administrativas y organizativas en la Sección de Aviación. El nombramiento de Ryan llegó demasiado tarde para una consolidación efectiva de ambas agencias, [14] [n 4] continuando una división de autoridad obstructiva que nunca se resolvió durante la guerra. [15]
Después del Armisticio, Ryan renunció el 27 de noviembre, dejando sin líder tanto al BAP como al DMA, así como a la Junta de Aeronaves original. Además, ciertos poderes, principalmente los de tratar legalmente con la Spruce Production Corporation , propiedad del gobierno , se habían delegado a Ryan por su nombre, no a su puesto como Director de Producción de Aeronaves, y como tal no podían conferirse legalmente a ningún sucesor. El general de división Charles Menoher fue designado para ocupar la vacante el 2 de enero de 1919, pero la naturaleza fragmentada de las leyes y órdenes ejecutivas que habían creado las diversas partes del Servicio Aéreo le impidió ejercer todos sus poderes legales y poner fin a la unidad de mando. problemas causados por la doble autoridad. [16] [17]
Entrenamiento piloto
Estados Unidos comenzó la Guerra Mundial con 35 pilotos y 51 estudiantes pilotos en sus listas. [18] Como el resto del Ejército, la Sección de Aviación concluyó que la formación de oficiales de la Reserva era la solución a sus necesidades de mano de obra y envió un panel de tres representantes de cada una de las seis universidades estadounidenses a Toronto del 7 al 11 de mayo de 1917 para estudiar Canadá . s programa de formación piloto. El Jefe de Señales asignó al Mayor Hiram Bingham III , un aventurero y oficial de reserva en la facultad de Yale , para organizar un programa de entrenamiento sobre el modelo canadiense. Se puso en marcha un programa Flying Cadet [n 5] de tres fases y, aunque sistemáticamente, las necesidades urgentes de mano de obra vieron muchas superposiciones de fases. [19]
La primera fase fue un curso escolar terrestre de ocho semanas dirigido por la División de Escuelas de Aeronáutica Militar, organizado en las seis (más tarde ocho) universidades estadounidenses, [n 6] y dirigido por Bingham. La primera clase en las escuelas de tierra comenzó el 21 de mayo de 1917 y concluyó el 14 de julio de 1917, con la graduación de 147 cadetes y la inscripción de otros 1430. [20] [n 7] A mediados de noviembre, 3.140 se habían graduado y más de 500 se habían convertido en oficiales calificados . [21]
De más de 40,000 solicitantes, 22,689 fueron aceptados y 17,540 completaron la capacitación escolar básica. [22] Aproximadamente 15.000 avanzaron al entrenamiento de vuelo primario (preliminar), un curso de seis a ocho semanas [n 8] dirigido por instructores de vuelo militares y civiles, utilizando variantes del Curtiss Jenny como entrenador principal. La escuela primaria de entrenamiento de vuelo generalmente producía un candidato para la puesta en servicio en 15 a 25 horas de vuelo. Con la seguridad de los franceses de que podrían ser entrenados rápidamente en todas las fases, se enviaron a Europa 1.700 cadetes que se habían graduado de la escuela de tierra para realizar toda la parte de vuelo de su entrenamiento en Gran Bretaña , Francia e Italia . En diciembre de 1917, después de recibir 1400 de los cadetes, los franceses solicitaron que se detuviera el movimiento de cadetes debido a retrasos en la formación de hasta seis meses, y no se enviaron más pilotos estudiantes a Francia hasta que hubieran completado su formación primaria y se oficial. Durante el atraso, más de 1,000 cadetes fueron utilizados como cocineros, guardias, jornaleros y otros trabajos serviles, mientras se les pagaba con el salario de cadete (en el grado y rango de primera clase privada ), por lo que se les conoció burlonamente como el "Million-Dollar Guardia". [23] [n 9] Finalmente se despejó el retraso abriendo una escuela primaria del Servicio Aéreo en Tours y dedicando parte de la escuela avanzada en Issoudun a la formación preliminar durante un período de tiempo.
El programa de entrenamiento de EE. UU. Produjo más de 10,000 pilotos como nuevos primeros tenientes en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señalización (SORC). 8.688 recibieron calificaciones de Aviador Militar de Reserva en los Estados Unidos y fueron asignados a escuadrones de nueva creación o como instructores. [24] 1.609 más fueron comisionados en Europa, [25] [n 10] con sus comisiones retroactivas en febrero y marzo de 1918 a las de sus pares entrenados en los Estados Unidos. [26] Los pilotos en Europa completaron una fase avanzada en la que recibieron entrenamiento especializado en persecución, bombardeo u observación en escuelas del Servicio Aéreo adquiridas de los franceses en Issoudun, Clermont-Ferrand y Tours, respectivamente. [27]
Para el 11 de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo tanto en el extranjero como en el país tenía 195.024 efectivos (20.568 oficiales; 174.456 hombres alistados) y 7.900 aviones, [28] constituyendo el cinco por ciento del Ejército de los Estados Unidos. [29] 32.520 miembros del personal sirvieron en la Oficina de Producción de Aeronaves y el resto en la División de Aeronáutica Militar. El Servicio Aéreo encargó a más de 17.000 oficiales de reserva. Se capacitó a más de 10,000 mecánicos para dar servicio a la flota de aviones estadounidense. [30] De los aviones fabricados en Estados Unidos, el de Havilland DH-4B (3.400) fue el más numeroso, aunque solo 1.213 se enviaron al extranjero y solo 1.087 de los ensamblados, [31] la mayoría se utilizó en unidades de observación. Las instalaciones del Servicio Aéreo en los Estados Unidos sumaron 40 campos de vuelo, 8 campos de globos, 5 escuelas de aeronáutica militar, [n 11] 6 escuelas técnicas y 14 depósitos de aviones. En Francia se ubicaron 16 escuelas de formación adicionales, y los oficiales también se capacitaron en tres escuelas operadas por los Aliados. [32]
Un subproducto del programa de capacitación fue la creación del sistema de correo aéreo estadounidense . El 3 de mayo de 1918, se ordenó al coronel Henry H. Arnold , subdirector de la DMA, que elaborara una ruta diaria para mover el correo en avión entre la ciudad de Nueva York , Filadelfia y Washington, DC Asignó la tarea al Ejecutivo Oficial de entrenamiento de vuelo, Mayor Reuben H. Fleet . El Servicio Aéreo, utilizando seis pilotos (cuatro pilotos instructores y dos nuevos graduados) y seis entrenadores Curtiss JN-4H "Jenny" modificados para transportar correo, comenzó el servicio de correo el 15 de mayo. Posteriormente extendió la ruta a Boston y agregó Curtiss R -4LM a su pequeña flota, transportando correo hasta el 12 de agosto de 1918, cuando asumió el control la Oficina de Correos de EE. UU . [33]
Servicio Aéreo de la AEF
Organización
Enviado a Europa en marzo de 1917 como observador, el teniente coronel Billy Mitchell llegó a París sólo cuatro días después de que Estados Unidos declarara la guerra [34] y estableció una oficina para el "servicio aéreo" estadounidense. A su llegada a Francia en junio de 1917, el general al mando de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, John J. Pershing, se reunió con Mitchell, quien le informó a Pershing que su oficina estaba lista para continuar con cualquier proyecto que Pershing pudiera requerir. [35] El oficial de aviación de Pershing, el mayor Townsend F. Dodd , utilizó por primera vez el término "Servicio aéreo" en un memorando al jefe de personal de la AEF el 20 de junio de 1917. [36] El término también apareció el 5 de julio de 1917. en la Orden General AEF (GO) No. 8, en tablas que detallan la organización y funciones del personal. [37] Mitchell reemplazó a Dodd el 30 de junio de 1917, con el puesto renombrado como "Jefe del Servicio Aéreo" y sus funciones descritas. Después de que Kenly reemplazara a Mitchell en septiembre, permaneció como jefe ex officio a través de su influencia en Kenly como Comandante Aéreo, Zona de Avance (ACA).
El Servicio Aéreo, Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses se creó formalmente el 3 de septiembre de 1917 mediante la publicación de AEF GO No. 31 y permaneció en existencia hasta que se desmovilizó en 1919. [2] Kenly, un oficial de artillería, había sido estudiante el invierno anterior en el Curso de oficiales de campo en la Escuela de Aviación en San Diego, luego se desempeñó como oficial ejecutivo de la escuela para obtener experiencia administrativa en asuntos de aviación. Mitchell, Bolling y Dodd fueron promovidos a coronel y se les asignaron altos cargos en la jerarquía del Servicio Aéreo. Bolling fue nombrado Director de Suministro de Servicios Aéreos (DASS) para administrar la "Zona de la Línea de Comunicaciones" (sic), más tarde llamada Servicio de Suministro, y Dodd fue nombrado Director de Instrucción de Servicios Aéreos (DAI). Kenley demostró ser solo un comandante interino, como Brig. El general Benjamin Foulois lo reemplazó el 27 de noviembre de 1917, y llegó a Francia con un numeroso pero inexistente equipo de no aviadores. Esto resultó en un resentimiento considerable por parte del personal más pequeño de Mitchell que ya estaba en el lugar, muchos de los cuales en puestos clave, incluidos Bolling, Dodd y el teniente coronel Edgar S. Gorrell , fueron inmediatamente desplazados. [38] Mitchell, sin embargo, no fue reemplazado y se convirtió en una fuente de discordia persistente con Foulois.
Pershing reafirmó las responsabilidades del Servicio Aéreo AEF con GO No. 81, 29 de mayo de 1918, en el que reemplazó a Foulois como Jefe del Servicio Aéreo AEF con un compañero de clase de West Point y no aviador, el Mayor General Mason Patrick . La planificación del personal del Servicio Aéreo había sido ineficaz, con considerables disensiones internas, así como conflictos entre sus miembros y los del Estado Mayor de Pershing. Los totales de aeronaves y unidades quedaron muy por detrás de los prometidos en 1917. Los oficiales de las unidades de combate se negaron a recibir órdenes del personal no volador de Foulois. El nombramiento de Patrick llevó a cabo una considerable limpieza de la casa del personal existente, que trajo oficiales de personal experimentados para administrar y estrechó las líneas de comunicación. [39] [n 12]
Pershing había pedido en septiembre de 1917 la creación de 260 escuadrones de combate aéreo de EE. UU. Para diciembre de 1918, pero la lentitud de la acumulación lo redujo el 17 de agosto de 1918 a un plan final para 202 en junio de 1919. [40] En opinión de Pershing, los dos Las funciones del Servicio Aéreo de la AEF eran repeler los aviones alemanes y realizar la observación de los movimientos del enemigo. El corazón de la fuerza propuesta serían sus 101 escuadrones de observación (52 cuerpos de observación y 49 militares de observación), que se distribuirían entre tres ejércitos y 16 cuerpos. Además, 60 escuadrones de persecución, 27 escuadrones de bombardeo nocturno y 14 escuadrones de bombardeo diurno debían realizar operaciones de apoyo. [41]
Sin el tiempo ni la infraestructura en los Estados Unidos para equipar unidades para enviar al exterior utilizando aviones diseñados y construidos en los EE. UU., AEF Air Service adquirió diseños de aviones Allied que ya estaban en servicio con los servicios aéreos franceses y británicos. El 30 de agosto de 1917, los gobiernos estadounidense y francés acordaron un contrato para la compra de 1.500 aviones bombarderos de reconocimiento Breguet 14 B.2 ; 2.000 SPAD XIII y 1.500 Nieuport 28 persecuciones para la entrega el 1 de julio de 1918. Para el armisticio, la AEF recibió 4.874 aviones de Francia, además de 258 de Gran Bretaña, 19 de Italia y 1.213 de fabricación estadounidense, por un total de 6.364 aviones. 1.664 fueron clasificados como embarcaciones de entrenamiento. [31]
Estados Unidos reconoció que la mano de obra calificada francesa estaba severamente limitada por las bajas de guerra y prometió capacitar y desplegar a 7,000 mecánicos de automóviles para ayudar al Cuerpo de Transporte Motorizado francés. En diciembre de 1917, la Sección de Aviación desarrolló una organización de mantenimiento de cuatro grandes unidades denominadas Regimientos de Mecánica de Motores, Cuerpo de Señales , cada regimiento que consta de cuatro batallones de cinco compañías por un total de más de 3.600 hombres. El elemento innovador clave fue el uso de oficiales subalternos reclutados de la industria del automóvil como "oficiales técnicos" para supervisar el mantenimiento. En febrero de 1918, el coronel SD Waldon del Cuerpo de Señales regresó de observar los métodos de campo y de fábrica británicos en las operaciones de aviación, justo cuando la Oficina de Producción de Aeronaves concluyó que los franceses no podían cumplir con sus objetivos de producción de aviones. Waldon recomendó que los regimientos se reorganizaran para aviones en lugar de mecánicos de automóviles. El cambio llegó demasiado tarde para afectar al 1º y 2º Regimientos, que desembarcaron en Francia en marzo de 1918, pero tanto el 3º como el 4º Regimientos se reorganizaron, retrasando su despliegue hasta finales de julio. Por el Armisticio, los cuatro regimientos se configuraron como unidades de reparación y mantenimiento de aeronaves, y se designaron Regimientos de Mecánicos del Servicio Aéreo .
El avión principal utilizado por la AEF en el frente (la "Zona de avance") fue el SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) y SPAD VII (103) como avión de persecución, el DeHaviland DH-4B (696) y Breguet 14 (87) para bombardeos diurnos, y el DH-4 y Salmson 2 A.2 (557) para observación y reconocimiento fotográfico. El SE-5 funcionó como el entrenador principal para el Servicio Aéreo. Las compañías de globos operaban el Goodyear Type R, de diseño francés , un globo de observación cautivo " Caquot " sujeto a un cabrestante, lleno de hidrógeno , de 32.200 pies cúbicos (912 metros cúbicos) de capacidad, desplegando un globo por compañía. [n 13]
Estados Unidos adoptó una insignia nacional para todos los aviones militares en mayo de 1917 usando los colores especificados para la bandera de los Estados Unidos, que consiste en una estrella blanca de cinco puntas dentro de un círculo azul circunscrito, con un círculo rojo en el centro de la estrella que tiene una diámetro tangente al pentágono de los puntos interiores de la estrella. Se ordenó pintar la insignia en ambas puntas de las alas de la superficie superior del ala superior, la superficie inferior de las alas inferiores y el fuselaje de todos los aviones del Ejército el 17 de mayo de 1917. Sin embargo, debido a la preocupación por la confusión con las marcas de los aviones enemigos , en A principios de 1918 , se ordenó pintar un círculo rojo, azul y blanco similar a los utilizados por las potencias aliadas, en la antigua disposición de colores del desaparecido Imperial Russian Air Service , en todos los aviones estadounidenses que operan en Europa, que permaneció en vigor hasta 1919. [42] [n 14] [43]
El 6 de mayo de 1918, Foulois estableció una política que autorizaba la creación de emblemas para las unidades de aviación y ordenó a todos los escuadrones que crearan una insignia oficial para ser pintada en cada lado del fuselaje de un avión: "El escuadrón diseñará su propia insignia durante el período de organización capacitación. El diseño debe presentarse al Jefe del Servicio Aéreo, AEF, para su aprobación. El diseño debe ser lo suficientemente simple como para ser reconocible desde la distancia ". [44] [n 15]
Operaciones
"Primeras"
El primer escuadrón de aviación estadounidense en llegar a Francia fue el 1er Escuadrón Aero , que zarpó de Nueva York en agosto de 1917 y llegó a Le Havre el 3 de septiembre. Un miembro del escuadrón, el teniente Stephen W. Thompson , logró la primera victoria aérea por el ejército estadounidense mientras volaba como artillero-observador con un escuadrón de bombardeo diurno francés el 5 de febrero de 1918. [45] Cuando se organizaron otros escuadrones, fueron enviados al extranjero, donde continuaron su entrenamiento. El primer escuadrón estadounidense en entrar en combate, el 19 de febrero de 1918, fue el 103 ° Aero Squadron , una unidad de persecución que volaba con fuerzas francesas y estaba compuesta en gran parte por ex miembros de Lafayette Escadrille y Lafayette Flying Corps . El primer aviador estadounidense muerto en acción durante un combate aéreo ocurrió el 8 de marzo de 1918, cuando el capitán James E. Miller , al mando del 95 ° Escuadrón de Persecución , fue derribado mientras se encontraba en una patrulla voluntaria cerca de Reims . [n 16] La primera victoria aérea en una unidad estadounidense fue del 1er teniente Paul F. Baer del 103 ° Aero Squadron, y anteriormente miembro del Lafayette Flying Corps, el 11 de marzo. Las primeras victorias acreditadas a pilotos entrenados en Estados Unidos llegó el 14 de abril de 1918, cuando anotaron los tenientes Alan F. Winslow y Douglas Campbell del 94º Escuadrón de Persecución . [46] [n 17] La primera misión de un escuadrón estadounidense a través de las líneas ocurrió el 11 de abril, cuando el 1er Escuadrón Aero, liderado por su comandante, el Mayor Ralph Royce , voló una misión de reconocimiento fotográfico a las cercanías de Apremont . [45]
El primer grupo estadounidense de globos llegó a Francia el 28 de diciembre de 1917. Se separó en cuatro compañías que fueron asignadas individualmente a centros de entrenamiento e instruidas en procedimientos de globos franceses, luego equipadas con globos Caquot, cabrestantes y paracaídas. La 2d Balloon Company [n 18] se unió a la 91st Balloon Company francesa en el frente cerca de Royaumeix el 26 de febrero de 1918. [47] El 5 de marzo se hizo cargo de la línea y comenzó las operaciones de apoyo a la 1ª División de EE. UU. , Convirtiéndose en el "primer Unidad de American Air Service en la historia para operar contra un enemigo en suelo extranjero ". [48]
Unidades y tácticas
Al comienzo de la ofensiva Meuse-Argonne, el servicio aéreo AEF consistía en 32 escuadrones (15 persecución, 13 observación y 4 bombardeo) en el frente, [49] mientras que para el 11 de noviembre de 1918, 45 escuadrones (20 persecución, [n 19] 18 observación, [n 20] y 7 bombardeos [n 21] ) se habían reunido para el combate. Durante la guerra, estos escuadrones jugaron un papel importante en la Batalla de Château-Thierry , la Ofensiva de St-Mihiel y el Mosa-Argonne. Varias unidades, incluido el 94 ° Escuadrón de Persecución bajo el mando del Capitán Eddie Rickenbacker , y el 27 ° Escuadrón de Persecución , que tenía al "destructor de globos", el primer teniente Frank Luke como uno de sus pilotos, lograron distinguidos récords en combate y permanecieron como parte permanente de las fuerzas aéreas.
Los aviones de observación a menudo operaban individualmente, al igual que los pilotos de persecución para atacar un globo o para enfrentarse al enemigo en una pelea de perros . Sin embargo, la tendencia era hacia el vuelo en formación, tanto para la persecución como para las operaciones de bombardeo, como táctica defensiva. La dispersión de escuadrones entre las unidades terrestres del ejército (cada cuerpo y división tenía un escuadrón de observación adjunto) dificultaba la coordinación de las actividades aéreas, por lo que los escuadrones se organizaban por funciones en grupos , siendo el primero de ellos el Grupo de Observación del I Cuerpo , organizado en Abril de 1918 para patrullar el Sector Toul entre Flirey y Apremont en apoyo de la 26.a División de los EE . UU . [50] El 5 de mayo de 1918, se formó el 1er Grupo de Persecución y, para el armisticio, la AEF tenía 14 grupos más pesados que el aire (7 de observación, 5 de persecución y 2 de bombardeo). [51] De estos 14 grupos, sólo el 1er Grupo de Persecución y el 1er Día de Bombardeo continuaron con su linaje en el Servicio Aéreo de la posguerra. En julio de 1918, la AEF organizó su primera formación de alas , la 1ª Ala de Persecución, compuesta por los Grupos de 2ª Persecución, 3ª Persecución y 1º Día de Bombardeo.
Cada escalón de ejército y cuerpo de las fuerzas terrestres tenía un jefe de servicio aéreo designado para dirigir las operaciones. El Servicio Aéreo, Primer Ejército se activó el 26 de agosto de 1918, marcando el comienzo de las operaciones aéreas coordinadas de Estados Unidos a gran escala. Foulois fue nombrado jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército sobre Mitchell, quien había estado dirigiendo las operaciones aéreas como jefe del Servicio Aéreo del Cuerpo I desde marzo, pero Foulois cedió voluntariamente su puesto a Mitchell y se convirtió en el Jefe Asistente del Servicio Aéreo, Tours, para sin enredos retrasos en el personal, el suministro y la formación. Mitchell se convirtió en general de brigada y jefe del Servicio Aéreo del Grupo de Ejércitos a mediados de octubre de 1918, sucedido en el Primer Ejército por el coronel Thomas Milling . El Servicio Aéreo, Segundo Ejército se activó el 12 de octubre con el coronel Frank P. Lahm como jefe, pero no estuvo listo para las operaciones hasta poco antes del armisticio. El Servicio Aéreo, Tercer Ejército se creó inmediatamente después del armisticio para brindar apoyo de aviación al ejército de ocupación, principalmente de unidades veteranas transferidas del Primer Servicio Aéreo del Ejército.
A pesar de su relación conflictiva, Mitchell y Foulois estaban de acuerdo en la necesidad de formar una "fuerza aérea" para centralizar el control sobre la aviación táctica. En la ofensiva de St-Mihiel, que comenzó el 12 de septiembre de 1918, la ofensiva estadounidense y francesa contra el saliente alemán fue apoyada por 1481 aviones dirigidos por Mitchell, totalizando 24 Air Service, 58 French Aéronautique Militaire y tres escuadrones de la Royal Air Force en operaciones coordinadas. . Los aviones de observación y persecución apoyaron a las fuerzas terrestres, mientras que los otros dos tercios de la fuerza aérea bombardearon y ametrallaron detrás de las líneas enemigas. Más tarde, durante la ofensiva Mosa-Argonne , Mitchell empleó una menor concentración de poder aéreo, casi todo estadounidense esta vez, para mantener al ejército alemán a la defensiva.
Deberes del ejército de ocupación
Inmediatamente después del armisticio, la AEF formó el Tercer Ejército de los Estados Unidos para marchar inmediatamente hacia Alemania, ocupar el área de Coblenza y estar preparada para reanudar el combate si fracasaban las negociaciones del tratado de paz. Se formaron tres cuerpos de ocho de las divisiones más experimentadas del Ejército, [n 22] y Mitchell fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo, Tercer Ejército, el 14 de noviembre de 1918. [52]
Al igual que con las fuerzas terrestres, las unidades más veteranas del Servicio Aéreo fueron seleccionadas para formar el nuevo Servicio Aéreo. Una unidad de persecución, el 94º Escuadrón Aero "Hat in the Ring"; un escuadrón de bombardeo diurno, el 166º; y se asignaron inicialmente cuatro escuadrones de observación (1ª, 12ª, 88ª y 9ª Noche). [53] La desmovilización de las AEF se aceleró en diciembre y enero, y todos menos dos de estos escuadrones regresaron a los Estados Unidos. Mitchell fue reemplazado en enero como comandante del Servicio Aéreo del Tercer Ejército por el coronel Harold Fowler , un veterano de combate del Royal Flying Corps y ex comandante del 17º Escuadrón de Persecución estadounidense.
El 15 de abril de 1919, el Segundo Servicio Aéreo del Ejército en Francia también cerró. Sus antiguas unidades aéreas fueron transferidas al Tercer Servicio Aéreo del Ejército en Alemania. El Tercer Ejército y su servicio aéreo se desactivaron en julio de 1919 tras la firma del Tratado de Versalles . [54]
Jefes, AEF Aviación
Oficial de aviación, AEF
- Mayor Townsend F. Dodd , 13 de junio de 1917
Jefes de Servicio Aéreo, AEF
- Teniente Coronel William L. Mitchell , 30 de junio de 1917
- Bergantín. General William L.Kenly , 3 de septiembre de 1917
- Bergantín. General Benjamin D. Foulois , 27 de noviembre de 1917
- Mayor General Mason Patrick , 29 de mayo de 1918
Resumen estadístico, Primera Guerra Mundial
"Aunque las bajas en la fuerza aérea fueron pequeñas en comparación con la fuerza total, la tasa de bajas del personal volador en el frente fue algo superior a las tasas de artillería e infantería ... Los resultados de la experiencia aliada y estadounidense en el frente indican que dos los aviadores pierden la vida en accidentes por cada aviador que muere en la batalla ". - Informe del Secretario de Guerra, 1919 [49]
El Servicio Aéreo, Fuerza Expedicionaria Estadounidense, totalizó 78.507 efectivos (7.738 oficiales y 70.769 hombres alistados) en el armisticio. De este total, 58.090 sirvieron en Francia; 20.075 en Inglaterra; y 342 en Italia. Las tropas en globo constituían aproximadamente 17.000 del Servicio Aéreo, con 6.811 en Francia, realizando y apoyando la peligrosa tarea de avistamiento de la artillería en el frente. [32] [55] En total, 211 escuadrones de todo tipo se entrenaron en Gran Bretaña, y 71 llegaron a Francia antes del Armisticio. [56] En su punto máximo de establecimiento en noviembre de 1918, el Servicio Aéreo tenía su base en 31 estaciones en los Servicios de Abastecimiento (áreas traseras) y 78 aeródromos en la Zona de Avance (área de combate). [57] [n 23]
Los 740 aviones de combate [58] [n 24] que equiparon las unidades en el frente el 11 de noviembre de 1918, eran aproximadamente el 11% de la fuerza total de aviones de combate de las fuerzas aliadas. [59] [n 25] Los 45 escuadrones en la Zona de Avance tenían 767 pilotos, 481 observadores y 23 artilleros aéreos, cubriendo 137 kilómetros de frente desde Pont-à-Mousson hasta Sedan . Volaron más de 35.000 horas sobre las líneas del frente. [60] El Servicio Aéreo llevó a cabo 150 misiones de bombardeo, las 160 millas más largas detrás de las líneas alemanas, y arrojó 138 toneladas (125 kg) de bombas. Sus escuadrones habían confirmado la destrucción de 756 aviones alemanes y 76 globos alemanes, creando 71 ases del Servicio Aéreo . Rickenbacker terminó la guerra como el principal as estadounidense, con 26 aviones destruidos. [61] [n 26] 35 compañías de globos también se desplegaron en Francia, 17 en el frente y seis en ruta hacia el Segundo Ejército, y realizaron 1.642 ascensiones en combate con un total de 3.111 horas de observación. [62] Se asignaron 13 secciones fotográficas a escuadrones de observación y se tomaron 18.000 fotografías aéreas. [60]
En los Servicios de Abastecimiento se ubicaron 43 escuadrones de entrenamiento de vuelo, parque aéreo (abastecimiento), depósito (mantenimiento) y construcción. [59] Un importante depósito aéreo en Colombey-les-Belles ; [n 27] otros tres depósitos de mantenimiento en Behonne , LaTrecey y Vinets ; cuatro depósitos de suministros en Clichy , Romorantin , Tours e Is-sur-Tille ; y 12 escuadrones de parques aéreos mantuvieron las fuerzas de combate y entrenamiento. [63] Las aeronaves adquiridas de fuentes europeas se aceptaron en el Parque de Aceptación de Aeronaves No. 1 en Orly , mientras que las enviadas desde los Estados Unidos para su ensamblaje en Francia se entregaron al Centro de Producción de Servicios Aéreos No. 2, construido en el sitio de un antiguo pino. bosque en Romorantin. [64] Las operaciones de transbordador de más de 6.300 nuevos aviones a los depósitos aéreos en condiciones climáticas "a menudo ... lejos de ser perfectas" dieron como resultado la entrega exitosa del 95% y la pérdida de solo ocho pilotos. [63]
También se creó un gran centro de formación. [n 28] En Francia, el Cuartel de Concentración del Servicio Aéreo en Saint-Maixent recibió a todas las tropas del Servicio Aéreo recién llegadas, distribuyéndolas en 26 campos de entrenamiento y escuelas en las regiones central y occidental del país. [65] Las escuelas de entrenamiento de vuelo, equipadas con 2.948 aviones, suministraron 1.674 pilotos totalmente capacitados y 851 observadores al Servicio Aéreo, con 1.402 pilotos y 769 observadores en el frente. Los observadores entrenados en Francia incluyeron 825 oficiales de artillería de las divisiones de infantería que se ofrecieron como voluntarios para cubrir una escasez crítica en 1918. [66] Después del Armisticio, las escuelas graduaron a 675 pilotos adicionales y 357 observadores para servir con el Tercer Servicio Aéreo del Ejército en el Ejército. de Ocupación . [67] El 3er Centro de Instrucción de Aviación en Issoudun proporcionó 766 pilotos de persecución. [68] 169 estudiantes y 49 instructores murieron en accidentes de entrenamiento. [69] Los candidatos al globo hicieron 4.224 ascensiones de práctica durante el entrenamiento.
Las pérdidas en combate del Servicio Aéreo fueron 289 aviones y 48 globos [48] [70] [n 29] con 235 aviadores muertos en acción, [n 30] 130 heridos, 145 capturados y 654 miembros del Servicio Aéreo de todos los rangos muertos por enfermedades o accidentes . [71] El personal del Servicio Aéreo recibió 611 condecoraciones en combate, incluidas 4 Medallas de Honor y 312 Cruces de Servicio Distinguido (54 eran racimos de hojas de roble ). [n 31] 210 condecoraciones fueron otorgadas a aviadores por Francia, 22 por Gran Bretaña y 69 por otras naciones. [72]
De la posguerra
Consolidación del Servicio Aéreo
La Orden Ejecutiva 3066, emitida por el presidente Wilson el 19 de marzo de 1919, consolidó formalmente el BAP y el DMA en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . [73] [n 32] Anticipándose a la orden, el director del Servicio Aéreo, mayor general Charles Menoher, emprendió una reorganización radical el 15 de marzo, utilizando el " sistema divisional " de la AEF como modelo. [2] Menoher creó una junta asesora que representa a las ramas clave del Ejército y nombró a un Ejecutivo para coordinar la política entre cuatro grupos, cada uno encabezado por un Ejecutivo Auxiliar: Suministros, Información, Entrenamiento y Operaciones, y Administrativo. [74] [75] Con la firma del Tratado de Versalles el 28 de junio de 1919, el presidente Wilson renunció a sus poderes de guerra en virtud de la Ley Overman, y el 11 de julio el Congreso otorgó autoridad legislativa para continuar el Servicio Aéreo como una rama independiente temporal de el Departamento de Guerra por un año más, lo que alivió los temores de los aviadores de que el Servicio Aéreo sería desmovilizado y desaparecería. [76] [n 33]
A fines de noviembre de 1918, el Servicio Aéreo constaba de 185 escuadrones de vuelo, 44 de construcción, 114 de suministro, 11 de reemplazo y 150 de producción de abeto ; 86 empresas de globos; seis sedes de grupos de globos; 15 empresas constructoras; 55 secciones fotográficas; y algunas unidades misceláneas. Su dotación de personal era de 19.189 oficiales y 178.149 hombres alistados. [77] Su inventario de aviones consistía principalmente en entrenadores Curtiss JN-4 , aviones de exploración de Havilland DH-4B , cazas SE-5 y Spad S.XIII y bombarderos Martin MB-1 . [78]
La desmovilización completa del Servicio Aéreo se logró en un año. Para el 22 de noviembre de 1919, el Servicio Aéreo se había reducido a una construcción, un reemplazo y 22 escuadrones voladores; 32 empresas de globos; 15 secciones fotográficas; y 1.168 oficiales y 8.428 soldados. [77] La fuerza de combate del Servicio Aéreo era de solo cuatro escuadrones de persecución y cuatro de bombardeo. Aunque los líderes del Servicio Aéreo reorganizado persuadieron al Estado Mayor de aumentar la fuerza de combate a 20 escuadrones para 1923, la fuerza de globos se desmovilizó, incluidos los dirigibles , y el personal se redujo aún más, a solo 880 oficiales. En julio de 1924, el inventario del Servicio Aéreo era de 457 aviones de observación, 55 bombarderos, 78 aviones de persecución y 8 aviones de ataque, con entrenadores para hacer un total de 754. [78]
El Servicio Aéreo reemplazó su estructura de guerra con la formación de seis grupos permanentes en 1919, cuatro de los cuales tenían su base en los Estados Unidos y dos en el extranjero. El primero de los nuevos grupos, el Grupo de Vigilancia del Ejército, se organizó en julio para dirigir las operaciones de tres escuadrones [n 34] que patrullaban la frontera con México, donde había estallado la revolución, desde Brownsville, Texas hasta Nogales, Arizona . Además, el Grupo de Bombardeo del Primer Día se formó para controlar cuatro escuadrones de bombardeo en Kelly, [n 35] mientras que el Grupo de Persecución de cuatro escuadrones de persecución [n 36] se trasladó desde Selfridge Field, Michigan, para agregar su peso al esfuerzo. Colectivamente, los tres grupos (toda la fuerza de combate del Servicio Aéreo en los Estados Unidos continentales) comprendieron la 1ª Ala . En enero de 1920 sólo el grupo de vigilancia continuó con las patrullas, que disminuyeron gradualmente hasta junio de 1921 cuando cesaron por completo. [79] [n 37]
Otro grupo se organizó en el extranjero en 1920 para administrar escuadrones en Filipinas . En 1921, los tres grupos con base en los Estados Unidos fueron numerados secuencialmente del uno al tres y se les asignaron diferentes roles de combate. El cuarto fue desactivado. Al año siguiente, los grupos en el extranjero fueron numerados del cuatro al seis como grupos "compuestos". En 1922 se formularon planes para tres grupos más para desarrollar la anticipada Fuerza Aérea GHQ, pero solo se formó uno, la Novena Observación. El séptimo bombardeo y el octavo grupo de combate fueron designados pero no activados hasta el final de la década.
Ley de Defensa Nacional de 1920
Secta. 13a. Se crea un Servicio Aéreo. El Servicio Aéreo estará integrado por un Jefe de Servicio Aéreo con rango de general de división, un asistente con rango de general de brigada, 1,514 oficiales en grados desde coronel hasta teniente segundo, inclusive, y 16,000 hombres alistados, incluyendo no exceder 2.500 cadetes voladores ... - Sección 13a, Ley Pública 242, 41 Stat . 759 [80]
Con la aprobación de la Ley de Defensa Nacional, 4 de junio de 1920 (Ley Pública 66-242, 41 Stat . 759-88), [n 38] el Servicio Aéreo fue reconocido por ley como un brazo combatiente de la línea junto con la Infantería , Caballería , Artillería de Campaña , Artillería Costera , Cuerpo de Ingenieros y Cuerpo de Señales , y se les da una organización permanente con un complemento fijo de personal. Sin embargo, esto también legisló la forma del Servicio Aéreo a la deseada por el Estado Mayor para mantener el brazo de aviación como un componente auxiliar controlado por los comandantes de tierra en el fomento de la misión de la infantería.
Se autorizó a un Jefe del Servicio Aéreo con el rango de mayor general para reemplazar al anterior Director del Servicio Aéreo , y se creó un subjefe con el rango de general de brigada (de 1920 a 1925, este puesto lo ocupó el general de brigada Billy Mitchell). . Las misiones principales del Servicio Aéreo eran la aviación de observación y persecución, y sus escuadrones tácticos en los Estados Unidos estaban controlados por los comandantes de nueve áreas de cuerpo y tres departamentos de ultramar creados por la Ley, principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres. El Jefe del Servicio Aéreo retuvo el mando de las escuelas de entrenamiento, los depósitos y las actividades de apoyo exentas del control de área del cuerpo. La sede del Servicio Aéreo estaba ubicada en el Edificio de Municiones en Washington, DC y estaba compuesta por un personal ejecutivo que incluía a los jefes de las Secciones Médica y Financiera, y cuatro divisiones, cada una administrada por un jefe: Grupo de Personal, Grupo de Información (Inteligencia) , Grupo de Planes de Entrenamiento y Guerra y Grupo de Suministros. [n 39]
El Servicio Aéreo de 1925 contaba con cinco compañías de dirigibles, una compañía de servicios de dirigibles, 32 escuadrones tácticos (ocho de persecución, ocho de bombardeo, dos de ataque y 14 de observación), seis escuadrones escolares, [n 40] y 11 escuadrones de servicio. La mitad de los escuadrones de persecución y bombardeo y tres de cada uno de los escuadrones de observación y servicio tenían su base fuera de los Estados Unidos continentales. [81]
El Estado Mayor elaboró un plan de movilización que, en caso de guerra, crearía una fuerza de campo de seis ejércitos , 18 cuerpos y 54 divisiones . Cada ejército tendría un ala de ataque del Servicio Aéreo (un ataque y dos grupos de persecución) y un grupo de observación, cada cuerpo y división tendría un escuadrón de observación, y un séptimo grupo de observación del ala de ataque estaría reservado para el cuartel general de la Fuerza Expedicionaria. Se planeó un solo grupo de bombardeo, relegando el bombardeo al más pequeño de los roles. Todas las unidades de aviación estarían bajo el mando de oficiales de tierra en todos los niveles. Si bien promovía la unidad de mando dentro del servicio como su principio más importante, el plan obviaba la concentración de fuerzas por parte de sus unidades aéreas. Esta estructura proporcionó los principios por los cuales el Servicio Aéreo y el Cuerpo Aéreo operaron hasta 1935.
Los principales aviones de persecución del Servicio Aéreo fueron el MB-3 (50 en inventario), el MB-3A (200 adquiridos en 1920-23) y el Curtiss PW-8 / P-1 Hawk (48 adquiridos en 1924-25) . El único bombardero pedido en cantidad fue el Martin NBS-1 (130 pedidos 1920-1922), la versión producida en masa del bombardero MB-2 desarrollado en 1920. Mitchell usó el NBS-1 como el arma de ataque principal durante su demostración en Julio de 1921 frente a la costa de Virginia que resultó en el hundimiento del acorazado alemán capturado Ostfriesland .
El desarrollo aeronáutico pasó a ser responsabilidad de la Sección Técnica, Servicio Aéreo, creada el 1 de enero de 1919, consolidando el Departamento de Ingeniería Aeronáutica BAP, la Sección Técnica DMA y el Escuadrón de Pruebas en el Campo Wilbur Wright , que pasó a llamarse División de Ingeniería el 19 de marzo y se trasladó a McCook Field , Dayton, Ohio .
El Servicio Aéreo también creó un establecimiento de entrenamiento formal el 25 de febrero de 1920, cuando el Departamento de Guerra autorizó el establecimiento de escuelas de servicio. El entrenamiento de vuelo, originalmente en Carlstrom Field en Florida y March Field en California, se trasladó a Texas, dividido entre el 11th School Group (entrenamiento de vuelo primario) en Brooks Field y el 10th School Group (entrenamiento de vuelo avanzado) en Kelly Field . Una escuela técnica de mecánica estaba ubicada en Chanute Field , Illinois . La Escuela Táctica del Servicio Aéreo se estableció en Langley Field , Virginia , para capacitar a oficiales para el mando superior e instruir en la doctrina y el empleo de la aviación militar. La División de Ingeniería creó una escuela de ingeniería aérea en McCook Field y la trasladó a Wright Field cuando se estableció esa base en 1924. [82] [n 41]
Grupos del Servicio Aéreo
Designación original | Estación | Fecha de creacion | Redesignación (fecha) |
---|---|---|---|
Grupo de vigilancia del ejército | Fort Bliss , Texas | 1 de julio de 1919 | 3d Grupo (Ataque) ² (1921) |
2do Grupo de Observación | Luke Field , Hawái | 15 de agosto de 1919 | Quinto grupo (compuesto) ² (1922) |
1er grupo de persecución | Selfridge Field , Michigan | 22 de agosto de 1919 | 1er grupo (persecución) ² (1921) |
Grupo de bombardeo del primer día | Kelly Field, Texas | 18 de septiembre de 1919 | 2d Grupo (Bombardeo) ² (1921) |
Grupo de observación 3d | France Field , Panamá | 30 de septiembre de 1919 | Sexto grupo (observación) ² (1922) |
Primer Grupo de Observación del Ejército | Langley Field , Virginia | 1 de octubre de 1919 | Séptimo Grupo (Observación) (1921) ¹ |
1er Grupo de Observación | Pie. Stotsenburg , Luzón | 3 de marzo de 1920 | Cuarto grupo (compuesto) ² (1922) |
9.º Grupo (Observación) ² | Mitchel Field , Nueva York | 1 de agosto de 1922 |
- ¹ Inactivado (1921), redesignado Bombardeo mientras está inactivo (1923), reactivado 1928
- ²7 grupos originales del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.
Fuerza del servicio aéreo anual
Año | Fuerza | Año | Fuerza | Año | Fuerza | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|
1918 | 138.997 | 1921 | 11,830 | 1924 | 10,488 | ||
1919 | 24,115 | 1922 | 9,888 | 1925 | 9,719 | ||
1920 | 9.358 | 1923 | 9.407 | 1926 | 9.578 |
Jefes del Servicio Aéreo
Directores de Servicio Aéreo
- John D. Ryan (28 de agosto de 1918-27 de noviembre de 1918)
- Mayor General Charles T. Menoher (2 de enero de 1919 - 4 de junio de 1920)
Jefes de Servicio Aéreo
- Mayor General Charles T. Menoher (4 de junio de 1920 - 4 de octubre de 1921)
- Mayor General Mason M. Patrick (5 de octubre de 1921-2 de julio de 1926)
Debate sobre una Fuerza Aérea independiente
Enmarcando los problemas
La historia de siete años del Servicio Aéreo de la posguerra fue esencialmente un debate prolongado entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, estimulada por la creación de la Royal Air Force en 1918. A un lado estaban Brig. El general Billy Mitchell, Brig. El general Benjamin Foulois , un grupo de jóvenes ex oficiales de la Reserva que componían la abrumadora mayoría de los pilotos del Ejército, y algunos políticos y periódicos de ideas afines. Se opusieron el Estado Mayor General del Ejército, su liderazgo superior de la Primera Guerra Mundial y la Armada . [83] Las diferencias doctrinales fueron definidas e intensificadas por las luchas por los fondos causadas por los presupuestos escasos autorizados para el Departamento de Guerra, primero por las políticas mezquinas de las administraciones republicanas en la década de 1920, y luego por las realidades fiscales de la Gran Depresión . Al final, la lucha por los fondos tanto como cualquier otro factor provocó el impulso de una Fuerza Aérea independiente. [84]
Si bien este debate se centró principalmente en el controvertido Mitchell, su primera estrella fue Foulois. Ambos regresaron de Francia con experiencia en liderazgo de combate en aviación, esperando convertirse en líderes del Servicio Aéreo en tiempo de paz. En cambio, el Departamento de Guerra nombró al General de División Charles Menoher, quien había comandado la División Arco Iris en Francia, como Director del Servicio Aéreo en reemplazo del Secretario Ryan, señalando a la nación y a los proponentes del poder aéreo su intención de mantener el brazo aéreo bajo control. la dirección de las fuerzas terrestres. [85] Foulois fue reducido a su rango de capitán de establecimiento permanente y asignado a dirigir una agencia menor. Mitchell recibió el puesto vacante de Director de Aeronáutica Militar, pero sus responsabilidades habían sido transferidas a Menoher por la Orden Ejecutiva 3066 para poner fin al lío de doble estatus de la DMA y BAP, y su puesto era solo titular. En cambio, se convirtió en tercer asistente ejecutivo (en efecto, S-3), jefe del nuevo Grupo de Entrenamiento y Operaciones, donde instaló a aviadores de ideas afines que habían servido con él en Francia como jefes de división y utilizaron el puesto para exponer sus teorías. [86] [n 42]
En 1919, Mitchell propuso un Departamento de Aviación a nivel de gabinete igual a los Departamentos de Guerra y Marina para controlar toda la aviación, incluidas las operaciones aéreas, de correo aéreo y comerciales basadas en el mar . Su objetivo no era solo el control independiente y centralizado del poder aéreo, sino también el estímulo de la industria de la aviación estadounidense en tiempos de paz. Mitchell insistió en que el debate sea "amplio y civil". Foulois, sin embargo, se quejó amargamente ante el Congreso de los Estados Unidos por el descuido histórico y la indiferencia del ejército hacia su servicio aéreo. [87] [n 43] Aunque se presentaron dos proyectos de ley para crear el departamento propuesto por Mitchell, en el Senado por el Senador Harry S. New de Indiana y en la Cámara por el Representante Charles F. Curry de California, e inicialmente obtuvieron un fuerte apoyo, la oposición de los líderes del ejército en tiempos de guerra (especialmente el general Pershing) frustró el esfuerzo al principio. [n 44] En agosto de 1919 se asignó al general Menoher la presidencia de una junta formada por él y otros tres generales, todos oficiales de artillería y ex comandantes de división de infantería, designados para informar al Congreso sobre la legislación propuesta. En octubre, como era de esperar, argumentó que la unidad de mando y la conformidad con la disciplina del Ejército anulaban todas las demás consideraciones. [88] El apoyo a los proyectos de ley New y Curry se evaporó y resultó en la aprobación de la Ley de Defensa Nacional menos radical de 1920 que se ajustaba a los deseos del Estado Mayor. [85]
Mitchell no se desanimó por el fracaso de su primera propuesta. Reconoció el valor de la opinión pública en el debate y cambió de táctica, embarcándose en una campaña publicitaria a favor de la aviación militar. El general Menoher, cuando no pudo persuadir al secretario de Guerra John Wingate Weeks para que silenciara a Mitchell, renunció a su cargo el 4 de octubre de 1921 y fue reemplazado por el general de división. Mason Patrick . Aunque era ingeniero y no aviador, Patrick había sido Jefe del Servicio Aéreo de Pershing en Francia, donde su deber principal había sido coordinar las actividades de Foulois y Mitchell, entonces rivales. Patrick también había testificado ante el Congreso contra el plan de Mitchell para una fuerza aérea independiente. [89]
Sin embargo, Patrick no era hostil a la aviación. Recibió entrenamiento de vuelo y obtuvo sus alas, luego emitió una serie de informes al Departamento de Guerra enfatizando la necesidad de expandir y modernizar el Servicio Aéreo. En su primer informe anual en 1922, advirtió que el Servicio Aéreo se había visto degradado por los recortes presupuestarios hasta el punto de que ya no podía cumplir con sus obligaciones en tiempos de paz, y mucho menos movilizarse para la guerra. En una de las primeras inclusiones del Servicio Aéreo en el sistema de promoción del ejército después de convertirse en un brazo combatiente, entre los 669 tenientes coroneles en la lista de candidatos a coronel de 1922, el primer miembro del Servicio Aéreo ( James E. Fechet ) ocupó el puesto 354. Patrick apoyó y emitió la primera doctrina aérea para el servicio, Concepciones Fundamentales (modelada en la Regulación de Entrenamiento del Ejército 10-5 Principios y Métodos de Doctrinas ), que describía la estrategia y tácticas para el brazo aéreo. [90] [n 45] Patrick también criticó la política que colocaba las unidades aéreas bajo el mando de los comandantes de cuerpo y propuso que solo los escuadrones de observación deberían ser parte de las fuerzas terrestres, con todas las fuerzas de combate centralizadas bajo el control de una fuerza aérea. adscrito al Cuartel General. [91] [92] [n 46]
Investigar comités y juntas
La respuesta a la propuesta fueron tres juntas y comités. El Secretario de Guerra convocó a la Junta de Lassiter en 1923, compuesta por oficiales de estado mayor que respaldaron plenamente los puntos de vista de Patrick y adoptaron la política en los reglamentos. [93] [n 47] El Departamento de Guerra reconoció la necesidad de mejorar su Servicio Aéreo y deseaba implementar las recomendaciones de la Junta Lassiter, que denominó "Proyecto Principal No. 4", pero la administración de Coolidge demostró ser un gran obstáculo, eligiendo economizar recortando radicalmente los presupuestos militares, especialmente los del Ejército. [94] [n 48] La propuesta de Patrick de que las asignaciones para el Servicio Aéreo se coordinen con el mayor presupuesto de la aviación naval (en efecto, compartido), fue rechazada por la Marina y la reorganización no pudo implementarse. [95]
La Cámara de Representantes de Estados Unidos nombró entonces al Comité Lampert [n 49] en octubre de 1924 para investigar las críticas de Patrick. Mitchell testificó ante el comité y, molesto por el hecho de que el Departamento de Guerra ni siquiera negoció con la Marina para salvar las reformas de la Junta Lassiter, criticó duramente a los líderes del Ejército y atacó a otros testigos. Ya se había enfrentado a la bandera y a los oficiales generales de ambos servicios con discursos y artículos pronunciados en 1923 y 1924, y el Ejército se negó a retenerlo como Subjefe del Servicio Aéreo cuando expiró su mandato en marzo de 1925. Su rango fue reducido a coronel por el secretario Weeks y exiliado al Área del Octavo Cuerpo en San Antonio como oficial aéreo, donde sus continuas, imprudentes y cada vez más estridentes críticas llevaron al presidente Calvin Coolidge a ordenar su consejo de guerra . La condena de Mitchell el 17 de diciembre de 1925, seguida por tres días de las recomendaciones del Comité Lampert para la creación de una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Armada; creación de "secretarios adjuntos de aire" en los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio; y establecimiento de un Departamento de Defensa Nacional. [96]
La tercera junta fue la Junta de Morrow , un panel de "cinta azul" convocado por el presidente Coolidge en septiembre de 1925 para realizar una investigación general sobre la aviación estadounidense. Dirigida por un banquero de inversiones y amigo personal de Coolidge, Dwight Morrow , la junta estaba formada por un juez federal, el jefe del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , exoficiales militares ahora en la industria y el jefe de la Junta de Aeronaves en tiempos de guerra. Producción. El propósito real de la Junta de Morrow era minimizar el impacto político del juicio de Mitchell, y Coolidge ordenó que emitiera sus conclusiones a fines de noviembre, para adelantarse a las conclusiones no solo del tribunal militar sino también del Comité Lampert. eso podría ser contrario a la Junta de Morrow. Su informe se publicó el 3 de diciembre. El principal resultado de la Junta de Morrow fue mantener el status quo. También hizo la recomendación, adoptada en 1926, de que el Servicio Aéreo se rebautizara como Cuerpo Aéreo , pero al hacerlo, el Congreso le negó la autonomía de que disfrutaba el Cuerpo de Marines dentro del Departamento de Marina, por lo que el cambio fue solo cosmético y el Cuerpo Aéreo permaneció como un brazo auxiliar de las fuerzas terrestres. [97]
Avances en aviación
Para influir positivamente en la opinión pública estadounidense y, por lo tanto, conseguir apoyo político en el Congreso en su cruzada por una fuerza aérea independiente, el general Mitchell llevó a cabo una campaña publicitaria en nombre del poderío aéreo. El 14 de agosto de 1919, los All American Pathfinders , un escuadrón provisional, comenzaron una gira educativa a través del país que apoyó al "Convoy de Reclutamiento Transcontinental del Servicio Aéreo de 1919" [98] desde Hazelhurst Field hasta California. [99] Si bien utilizó pronunciamientos públicos con fines de propaganda, Mitchell también fomentó dentro del Servicio Aéreo avances en la ciencia aeronáutica que no solo aumentarían su efectividad como servicio militar, sino que también generarían apoyo público.
Para promover aún más el servicio aéreo y reclutar pilotos, en 1919 el general Mitchell ordenó una misión para volar alrededor de la frontera de los Estados Unidos continentales. Comandado por el coronel Rutherford Hartz y pilotado por el teniente Ernest Emery Harmon, "The Around The Rim Flight" despegó de Bolling Field en Washington, DC el 24 de julio de 1919. La tripulación de cinco también incluía a Lotha Smith, Jack Harding, y Gerosala Dobias. La primera circunnavegación aérea del país se completó con éxito con el aterrizaje de su Martin MB1 en Bolling Field el 9 de noviembre de 1919.
El primer proyecto de Mitchell, emprendido en McCook Field, en Dayton, Ohio, fue para la creación de un avión de ataque fuertemente blindado para apoyar a las fuerzas terrestres. Aunque los diseños que resultaron no fueron prácticos y no cumplieron con las especificaciones de Mitchell para aviones que podrían aterrizar tropas detrás de las líneas enemigas, el proyecto llevó a Mitchell a supervisar de cerca el desarrollo de aviones, no solo en McCook sino también en Europa. El 30 de octubre de 1919, los ingenieros de McCook Field probaron la primera hélice de paso reversible.
Este esfuerzo resultó en el desarrollo de un monoplano con tren de aterrizaje retráctil , una hélice de metal y un diseño de motor aerodinámico, el Verville R-3 Racer . Las medidas económicas del Servicio Aéreo impidieron que el proyecto se completara por completo, pero contribuyeron a una creciente determinación dentro del Servicio Aéreo de establecer nuevos récords de aviación en velocidad, altitud , distancia y resistencia, lo que a su vez contribuyó no solo a las mejoras técnicas (y publicidad favorable) sino también avances en la medicina aeronáutica .
Los pilotos del Servicio Aéreo establecieron récords mundiales en altitud, distancia y velocidad. La velocidad, en particular, atrajo la atención del público y, aunque se establecieron varios récords de velocidad en el vuelo de fondo, también se establecieron récords en los recorridos medidos. El mismo Mitchell estableció un récord mundial de velocidad de 222,97 mph (358,84 km / h) en un circuito cerrado en un corredor Curtiss R-6 el 18 de octubre de 1922, en la competencia del Trofeo Pulitzer de las Carreras Aéreas Nacionales de 1922 . Posteriormente, el primer teniente James H. Doolittle logró un récord mundial de velocidad de 232 mph (373 km / h) al ganar la carrera del Trofeo Schneider en las carreras de 1925.
Sin embargo, no se ignoraron las aplicaciones prácticas y militares de la velocidad. El 24 de febrero de 1921, el primer teniente William D. Coney del 91 ° Aero Squadron completó un vuelo transcontinental de 22,5 horas de vuelo desde Rockwell Field , California, a Pablo Beach, Florida , en un DeHavilland DH-4 , que transportaba suficiente combustible. durante 14 horas de vuelo. Sin embargo, había dejado Rockwell el 21 de febrero con la intención de completar el vuelo en 24 horas, haciendo solo una escala en Dallas, Texas, pero se vio frustrado por el mal tiempo y los problemas del motor. Un mes después, despegando a la 1:00 am del 25 de marzo, repitió el intento yendo en la dirección opuesta, pero desarrolló problemas de motor mientras volaba bajo en medio de la niebla cerca de Crowville, Louisiana , al sureste de Monroe . Se estrelló contra un árbol al intentar aterrizar y resultó gravemente herido, muriendo cinco días después en un hospital de Natchez, Mississippi . [100]
El 4 de septiembre de 1922, Doolittle completó la primera travesía transcontinental en un solo día, de Pablo Beach a Rockwell Field, en 21 horas y 20 minutos, una distancia de 3481 km (2163 millas) volando un DH-4 del 90 ° Escuadrón . [101] Mitchell concluyó que lograr la misma hazaña "solo a la luz del día", haciendo solo una parada en Kelly Field, tenía un valor tremendo, y realizó un vuelo transcontinental desde el amanecer hasta el anochecer a través de los Estados Unidos en el verano de 1924 en un El caza Curtiss Curtiss PW-8 desarrollado a partir del R-6 para ese propósito.
A pesar del énfasis de la prensa en la velocidad, el Servicio Aéreo también estableció varios récords de altitud, distancia y resistencia. El biplano Packard-Le Peré LUSAC-11 estableció récords mundiales de altitud sobre el campo McCook de 33,114 pies (10,093 m) el 27 de febrero de 1920, por el Mayor Rudolph W. Schroeder; [n 50] y 34.507 pies (10.518 m) el 28 de septiembre de 1921, por el teniente John A. Macready . El capitán St. Clair Streett estableció un récord de distancia al liderar un vuelo de cuatro DH-4 desde Mitchel Field, Nueva York a Nome, Alaska y viceversa, una distancia de 8,690 millas (14,000 km), entre el 15 de julio y el 20 de octubre. 1920. Sobrevolando el norte de Estados Unidos y el sur de Canadá en 15 tramos, el vuelo llegó a Nome el 23 de agosto en 56 horas de vuelo, pero el Departamento de Estado de Estados Unidos le prohibió completar el primer vuelo a Asia a través del Estrecho de Bering . El primer vuelo de resistencia sin escalas a través de los EE. UU., Realizado en 26 horas y 50 minutos a una velocidad promedio de 98.76 mph, se realizó del 2 al 3 de mayo de 1923, desde Roosevelt Field, Nueva York , a Rockwell Field en un transporte Fokker T-2. monoplano de Macready y el teniente Oakley G. Kelly . La hazaña fue seguida en agosto por un vuelo en el que un DH-4 permaneció en el aire durante más de 37 horas mediante reabastecimiento aéreo . El Fokker T-2 se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC
Sin embargo, el mayor logro de estos proyectos fue el primer vuelo alrededor del mundo . El Servicio Aéreo estableció instalaciones de apoyo a lo largo de la ruta propuesta y en abril de 1924 envió un vuelo de cuatro aviones al oeste de Seattle , Washington . Seis meses después, dos aviones completaron el vuelo. Incluso si se considera principalmente un truco publicitario , el vuelo fue un logro brillante en el que cinco naciones ya habían fracasado.
Kelly y Macready, Doolittle y las tripulaciones del vuelo de circunnavegación ganaron el Trofeo Mackay por los años respectivos en los que lograron sus hazañas.
Miembros notables del Servicio Aéreo
- Henry Harley Arnold , pionero de la aviación; Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
- Hobey Baker , atleta estrella de la Universidad de Princeton
- David Lewis Behncke , fundador y primer presidente de Air Line Pilots Association
- Hiram Bingham III , senador de los Estados Unidos por Connecticut
- Clayton Bissell , as de la Primera Guerra Mundial, comandante de la Décima Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial
- Erwin R. Bleckley , oficial de artillería y medalla de honor destinatario
- Raynal Bolling , abogado general de US Steel ; primera baja de alto rango de la Primera Guerra Mundial
- Arthur Raymond Brooks , as de la Primera Guerra Mundial
- Dick Calkins , dibujante de tiras cómicas
- Douglas Campbell , primer as estadounidense
- Clarence Chamberlain , pionero de la aviación
- Merian C. Cooper , aventurera y productora de cine de Hollywood
- Stephen W. Cunningham , gerente graduado de UCLA y miembro del Concejo Municipal de Los Ángeles
- John F. Curry , Jefe de la Patrulla Aérea Civil
- Jimmy Doolittle , piloto de aire, ingeniero aeronáutico, líder de Doolittle Raid
- Etienne Dormoy , piloto y diseñador de aviones, ingeniero jefe de Buhl Aircraft Company
- Lee Duncan, entrenador de animales y propietario de Rin Tin Tin
- Ira Eaker , comandante de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial
- Fred Dow Fagg, Jr. , profesor de derecho y presidente de la Universidad del Sur de California
- Reuben Hollis Fleet , organizador del primer servicio de correo aéreo y fundador de Consolidated Aircraft
- Benjamin Delahauf Foulois , pionero de la aviación
- Harold Ernest Goettler , medalla de honor destinatario
- Edgar Staley Gorrell , pionero del bombardeo estratégico, presidente Stutz Motor Company , primer presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de América
- Dick Grace , volante de acrobacias de Hollywood
- James Norman Hall , escritor, coautor de Mutiny on the Bounty
- Charles W. "Chic" Harley , jugador de fútbol americano universitario
- Ernest Emery Harmon , piloto del vuelo Around The Rim 1919
- Arthur Harvey , pionero del petróleo, autor
- Howard Hawks , director de cine
- Frank Monroe Hawks , barnstormer y creador de récords de aviación
- Field Kindley , as de la Primera Guerra Mundial
- Fiorello LaGuardia , representante de Estados Unidos y alcalde de Nueva York
- Reed Gresham Landis , as mientras volaba con Royal Flying Corps (RFC) y primer ejecutivo de una aerolínea
- Frederick Libby , primer as nacido en EE. UU., Mientras volaba con el RFC
- Charles Lindbergh , pionero de la aviación; primer piloto en solitario transatlántico
- Raoul Lufbery , miembro de Lafayette Escadrille y pionero de las tácticas aéreas
- Frank Lucas , as y medalla de honor destinatario
- Norman Z. McLeod , director de Hollywood
- James Ely Miller, primer aviador militar estadounidense muerto en acción
- Thomas DeWitt Milling , pionero de la aviación y primer piloto militar certificado de EE. UU.
- John Purroy Mitchel , alcalde de la ciudad de Nueva York y defensor del entrenamiento militar universal
- Billy Mitchell , visionario del poder aéreo
- Odas Moon , pionero en la doctrina de bombardeo y reabastecimiento aéreo
- Charles Nordhoff , coautor de Mutiny on the Bounty
- Ralph Ambrose O'Neill , as de vuelo de la Primera Guerra Mundial, general de la Fuerza Aérea Mexicana, pionero comercial
- Clyde Pangborn , pionero de la aviación, primer vuelo sin escalas a través del Océano Pacífico
- Leonard J. Povey, barnstormer e inventor de la maniobra del Ocho Cubano
- LeRoy Prinz - coreógrafo de Hollywood
- Eddie Rickenbacker , as más alta clasificación de los EEUU de la Primera Guerra Mundial y la medalla de honor destinatario
- Quentin Roosevelt , hijo menor del presidente Theodore Roosevelt
- John Monk Saunders , autor y guionista
- Piloto de pruebas pionero de Lowell Smith , que dirigió la primera circunnavegación aérea (1924)
- Carl Andrew Spaatz , primer jefe de personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Albert Spalding , violinista clásico
- Delmar T. Spivey , experto en artillería y oficial de mayor rango de la USAAF derribado y convertido en prisionero de guerra en la ETO
- Elliott White Springs , as con RFC y USAS, escritor de ficción pulp de posguerra
- George E. Stratemeyer , general de la USAF
- Stephen W. Thompson , primer vencedor aéreo militar de EE. UU.
- George Augustus Vaughn, Jr. , as de la Primera Guerra Mundial
- Alfred V. Verville , diseñador de aviones de dos aviones ganadores del Pulitzer Trophy, el Verville-Packard R-1 Racer y el Verville-Sperry R-3 Racer
- Eugene Luther Vidal , atleta olímpico, pionero de la aviación comercial y funcionario del New Deal
- William Wellman , director de cine de Hollywood
- Charles A. Willoughby , general de la Segunda Guerra Mundial en el Ejército de los Estados Unidos
- Albert J. Winegar , asambleísta del estado de Wisconsin
- John Gilbert Winant , educador, gobernador de New Hampshire y embajador en Gran Bretaña
Linaje genético de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- División Aeronáutica, Cuerpo de Señales 1 de agosto de 1907-18 de julio de 1914
- Sección de Aviación, Cuerpo de Señales 18 de julio de 1914-20 de mayo de 1918
- División de Aeronáutica Militar 20 de mayo de 1918-24 de mayo de 1918
- Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos 24 de mayo de 1918-2 de julio de 1926
- Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos 2 de julio de 1926-20 de junio de 1941
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos 20 de junio de 1941-18 de septiembre de 1947
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos 18 de septiembre de 1947 hasta el presente
Ver también
- Lista de aeródromos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense del Servicio Aéreo en Francia
- Lista de escuadrones aeronáuticos estadounidenses
- Lista de escuadrones de globos estadounidenses
- Organización del Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense
- Organización del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. En 1925
- Exploradores filipinos
- Entrenamiento de vuelo de la Primera Guerra Mundial del Ejército de los Estados Unidos
Referencias
- Notas al pie
- ↑ La cifra del avión se da como 250 ( Historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 1907-1957 , Alfred Goldberg, editor; Estudio histórico 138 de la USAF) a 280 por Hennessy. En cualquier caso, la Sección de Aviación tenía más del doble de aviones que pilotos para volarlos.
- ^ Aproximadamente $ 14 mil millones en dólares de 2015. Calculadora de inflación de EE. UU.
- ^ La abrumadora mayor parte de la asignación, $ 525 millones, se asignó para equipos, incluidos 22,600 aviones, con la siguiente cantidad más alta, $ 41 millones, para construcción. La capacitación recibió solo $ 1 millón. Las cifras se habían reunido apresuradamente como respuesta a un telegrama al presidente Wilson del primer ministro francés Alexandre Ribot a finales de mayo instando a Estados Unidos a contribuir con 4.500 aviones; 5.000 pilotos; y 50.000 mecánicos al esfuerzo bélico.
- ↑ Casi todo el tiempo de Ryan entre su nombramiento y el armisticio lo pasó en Europa familiarizándose con el Servicio Aéreo. (Holley, pág.69)
- ^ Todos los cadetes fueron alistados en el Cuerpo de Señales o en el Cuerpo de Señales de Reserva en el rango de primera clase privada solo durante la duración del entrenamiento de pilotos. Los que se lavaron fueron dados de alta y sujetos a la corriente.
- ^ Los seis iniciales fueron la Universidad de California , Cornell , Illinois , MIT , Ohio State y Texas . Princeton y Georgia Tech se agregaron poco después.
- ↑ Las memorias de Bingham, An Explorer in the Air Service, declararon que el número de graduados en la primera clase era 132.
- ↑ El curso de estudio no podía "estar predeterminado en cuanto a duración", dependiendo "en gran medida del clima, el suministro de 'repuestos' y la propia capacidad de un hombre". Air Service Journal , 27 de septiembre de 1917, vol. Yo, núm. 12, pág. 370.
- ^ Bingham (1920), pág. 80, da el número como 1.800, pero una tabla en la Historia de Gorrell detalla el número total enviado al extranjero como 1.710, de los cuales 300 fueron desviados en Inglaterra, por lo que su cifra probablemente incluye a aquellos que recibieron su entrenamiento. Bingham declaró que los cadetes enviados a Francia habían sido graduados con honores del curso básico. El fracaso de los franceses en entrenar a estos mejores candidatos fue una amarga decepción para el Servicio Aéreo y fue extremadamente perjudicial para su moral.
- ↑ Se encargaron 999 en Francia, 406 en Italia y 204 en Gran Bretaña. Además, 178 se graduaron de las escuelas de la RAF en Canadá y 975 se graduaron de las escuelas en Francia entre el armisticio y enero de 1919.
- ^ Las cinco "escuelas de aeronáutica militar" que todavía funcionaban durante el armisticio estaban en Cornell, Princeton, Texas, Cal e Illinois.
- ^ La situación en la sede del Servicio Aéreo se describió como "un lío enredado" antes de que Patrick pusiera el orden. Pershing reconoce que Foulois solicitó alivio antes de ser reemplazado, pero la solicitud se produjo solo después de que Foulois se dio cuenta de la gravedad del descontento de Pershing y los intentos en abril de controlar a su propio personal habían fracasado.
- ↑ Pershing solicitó 125 compañías de globos y Estados Unidos fabricó casi mil globos Caquot en 1918-1919.
- ↑ El roundel estadounidense tenía el mismo orden de color que el del Servicio Aéreo Imperial Ruso pero en diámetros de igual proporción.
- ↑ Los dos primeros escuadrones autorizados fueron el 1. ° y el 103. ° Aero Squadron en reconocimiento a su servicio anterior en México y Francia, respectivamente.
- ↑ Miller había asumido el mando del 95 a su llegada a su primera estación en el frente, Villeneuve-les-Vertus , el 20 de febrero. El escuadrón acababa de recibir su avión Nieuport 28 pero sin cañones montados. Para ganar experiencia, Miller acompañó a otros dos oficiales estadounidenses en una patrulla voluntaria sobre las líneas en SPAD prestados a los franceses. Se encontraron con una patrulla alemana y Miller murió cuando su oponente alemán obtuvo la ventaja sobre él. Le faltaban dos semanas para cumplir 35 años.
- ↑ Baer también fue el primer as del Servicio Aéreo, no Campbell, sus logros precedieron a cada uno de Campbell por más de un mes, totalmente acreditado por la Agencia de Investigación Histórica de la USAF (AFHRA). La omisión de estos en tantos relatos se debe casi con certeza a la vinculación de la 103a con las unidades francesas hasta julio de 1918, de la que los observadores como Lahm no estaban al tanto en ese momento.
- ↑ Hasta junio de 1918, designada Compañía B, 2do Escuadrón de Globos. La 2da Compañía de Globos es ahora el 2do Escuadrón de Operaciones Especiales (AFRC), unaunidad UAV MQ-9 Reaper . 2 Hoja informativa de SOS Archivado el 14 de septiembre de 2011 en la Wayback Machine.
- ↑ A cada escuadrón de persecución se le autorizaron 25 aviones, incluidos siete repuestos de reserva y 18 pilotos.
- ^ Los escuadrones de observación tenían 24 aviones, incluidos 6 de repuesto, 18 pilotos y 18 observadores.
- ^ Los escuadrones de bombardeo diurno tenían 25 aviones, incluidos repuestos, y 18 pilotos. Los escuadrones de bombardeo nocturno tenían 14 aviones, incluidos repuestos, 10 pilotos y 10 observadores.
- ↑ Las Divisiones 1, 2 y 32 formaron el III Cuerpo; las Divisiones 3, 4 y 42, el IV Cuerpo; y las Divisiones 89 y 90 el VII Cuerpo. Otras cinco divisiones (5ª, 7ª, 28ª, 33ª y 79ª) custodiaban la línea de comunicaciones a través de Bélgica y Luxemburgo.
- ↑ En contraste, la Armada de los Estados Unidos operó diez estaciones de patrulla antisubmarina / convoy en Francia, cinco en Irlanda, una en Inglaterra y cuatro bases de bombardeo: tres en Francia y una en Italia. Cuatro de las bases operaban globos y dirigibles. Además tenía bases de recepción en Francia e Inglaterra, y bases de entrenamiento en Francia e Italia.
- ↑ Citando a Mitchell, había 196 aviones de fabricación estadounidense, 16 de fabricación británica y 528 de fabricación francesa. Por función, estos fueron 330 persecución, 293 observación y 117 días de bombardeo.
- ↑ En octubre de 1919, el coronel Edgar S. Gorrell compareció ante el subcomité de gastos de aviación de Frear y presentó una tabla que mostraba que los aliados tenían un total de 6.748 aviones de combate ("de servicio") de todo tipo el día del armisticio. Los franceses tuvieron la mayor parte (3.321), seguidos por los británicos (1.758), los italianos (812) y luego los EE. UU.
- ^ Se discute el número real de ases estadounidenses. La Historia de Gorrell informó 118 ases, cuando el Servicio Aéreo siguió la práctica francesa de acreditar a cada aviador que participaba en una muerte con una victoria completa, lo que provocó una revisión de la USAF de 1965 a 1969 para identificar el número real de aviones destruidos. Una evaluación preliminar de la USAF (Estudio histórico 73) identificó 69 ases del Servicio Aéreo utilizando métodos de contabilidad posteriores (la práctica británica de dividir las muertes en fracciones de "crédito parcial" para varios tiradores). Su producto final, el Estudio Histórico 133 de la USAF, situó el total en 71 ases. Sin embargo, los estudios no cambiaron los créditos originales otorgados, y los créditos oficiales permanecen como se publicaron en la Primera Guerra Mundial. La revisión distinguió entre 491 muertes realizadas por un piloto contra un avión y 342 muertes adicionales que resultaron en 1022 créditos parciales. Sin embargo, ninguna de las cifras incluye asesinatos cometidos por miembros mientras servían anteriormente en un servicio aéreo extranjero.
- ↑ Colombey-les-Belles estaba ubicado detrás de las líneas cerca del frente, pero su excelente camuflaje lo mantuvo "notablemente libre" de ataques aéreos. Maurer 1978, vol. Yo, p. 119.
- ^ El Servicio Aéreo AEF estableció ocho Centros de Instrucción de Aviación en Europa: 1 ° (París, mecánica de aviación), 2 ° (Tours, vuelo primario), 3 ° (Issoudun, vuelo avanzado), 4 ° ( Avord , un destacamento de enlace con la fuerza aérea francesa) , 5º ( Bron , mecánica, cerrado poco después de su apertura), 6º ( Pau , escuela de aviación francesa), 7º (Clermont-Ferrand, bombardeo) y 8º ( Foggia , Italia; vuelo primario).
- ^ Las pérdidas de globos estadounidenses fueron 35 destruidas por cazas alemanes, 12 por cañones antiaéreos y 1 que rompió su cable y cayó detrás de las líneas. Los globos fueron atacados 89 veces, lo que resultó en 125 saltos en paracaídas por parte de observadores de globos, pero solo ocurrió una muerte, la del primer teniente Cleo J. Ross, octava compañía de globos. Permitiendo que un nuevo observador saltara primero, Ross se lanzó en paracaídas la tarde del 26 de septiembre de 1918 cuando su globo fue incendiado por un Fokker D.VII . El globo en llamas descendió al doble de la velocidad del paracaídas y envolvió a Ross, quien cayó casi 1000 metros.
- ↑ El Coronel Bolling fue la víctima de mayor rango, muerto en acción en combate terrestre el 26 de marzo de 1918, mientras estaba de gira por el campo de batalla de Somme.
- ^ La gran cantidad de premios DSC se debe a que es el único otro premio al valor de combate en ese momento. La Silver Star no fue autorizada hasta 1932 y la Bronze Star hasta 1944.
- ↑ El tema era tan importante que Wilson se llevó el borrador de la orden a Francia para asistir a la conferencia de paz de Versalles y envió un cable para su promulgación a Washington.
- ^ La Sección de Aviación del Cuerpo de Señales era una entidad estatutaria y habría reanudado legalmente sus funciones sin la acción del Congreso.
- ^ Los escuadrones del Grupo de Vigilancia del Ejército eran los Escuadrones de Vigilancia 8 ( McAllen y Laredo, Texas ), 90 ( Sanderson y Eagle Pass, Texas ) y 104 ( Fort Bliss y Marfa, Texas ). En enero de 1920, el grupo, ahora redesignado como 1er Grupo de Vigilancia, se unió al 12º Escuadrón de Vigilancia con base en Nogales y Douglas, Arizona . Maurer Maurer, Aviation in the US Army, 1919–1939 , Apéndice 2, Centro de Investigación Histórica de la USAF (1987), págs. 455–456.
- ^ Grupo de bombardeo del primer día: 11 , 20 , 96 y 166 escuadrones de bombardeo .
- ^ 1er grupo de persecución: escuadrones de persecución 27 , 94 , 95 y 147 .
- ^ El grupo de vigilancia y todos sus escuadrones de vigilancia, volando el DH-4B, fueron rediseñados como "ataque" en septiembre de 1921.
- ↑ La Ley de Defensa Nacional de 1920 fue una modificación de la Ley de Defensa Nacional de 1916. Tuvo sus orígenes y los escritos contemporáneos a menudo la denominan "Ley de Reorganización del Ejército del 18 de mayo de 1920".
- ↑ Los jefes de estas cuatro divisiones se correlacionan con los puestos del estado mayor general moderno G-1, -2, -3 y -4. La División de Ingeniería permaneció ubicada en McCook Field, Ohio.
- ^ Los escuadrones escolares se crearon a principios de 1923.
- ^ Otras escuelas de servicio establecidas fueron la Pursuit School en Rockwell Field, la Bombardment School en Ellington Field , la Observation School en Henry Post Field , la Balloon School en Lee Hall, Virginia y la Airship School en Brooks.
- ↑ El teniente coronel Oscar Westover , un ex soldado de infantería y defensor de la sumisión a la "autoridad apropiada", era el oficial ejecutivo adjunto de Menoher y lo instó a relevar a Mitchell y sus seguidores si no dejaban de abogar por una fuerza aérea independiente.
- ↑ Foulois y Menoher testificaron juntos en las audiencias del subcomité sobre el proyecto de ley, momento en el que Menoher caracterizó a los aviadores como "temperamentales" y sugirió que su entusiasmo por un servicio aéreo independiente era el resultado de un deseo de promoción personal, un tema a menudo repetido por numerosos oponentes. de una fuerza aérea independiente durante las próximas dos décadas. Foulois, un títere que más tarde aprendió a trabajar dentro del sistema, había sido reducido de rango de general de brigada a capitán por el armisticio y fue molestado por los comentarios. En una declaración solicitada después de la de Menoher, desafió ácidamente al Estado Mayor a que mencionara un caso en el que había hecho algo constructivo hacia la aviación.
- ↑ En total, se propusieron en el Congreso 12 proyectos de ley y resoluciones para una fuerza aérea / departamento separado entre el final de la Primera Guerra Mundial y junio de 1920, de los cuales solo la S. 3348 del senador New surgió del comité. (Mooney y Layman, p. 53)
- ↑ En 1923, la doctrina del Ejército se organizó en Regulaciones del Servicio de Campo , que eran de carácter general, y Regulaciones de Entrenamiento (TR), que establecían principios de combate para cada brazo combatiente.
- ↑ Según la terminología de la época, en TR 440-15, "aviación del servicio aéreo" denotaba una fuerza auxiliar (principalmente unidades de observación) que apoyaban a las fuerzas terrestres, mientras que "aviación de la fuerza aérea" describía una fuerza de combate cuya misión principal era ganar el control. del aire, luego destruye las fuerzas enemigas más importantes en tierra o mar. (Futrell, pág.40)
- ^ La política establecida por Patrick se publicó en el Décimo Informe Anual de NACA.
- ^ La administración de Coolidge se jactó de recortar el presupuesto del Departamento de Guerra en un 75%.
- ^ "Comité selecto de investigación sobre las operaciones de los servicios aéreos de Estados Unidos", presidido por el representante Florian Lampert (republicano, Wisconsin).
- ^ Las pruebas a gran altitud eran extremadamente peligrosas. "Shorty" Schroeder realizó una serie de pruebas en febrero de 1920 y dos veces perdió el conocimiento al superar los 30.000 pies, una cuando su regulador de oxígeno falló y la segunda (el que estableció el récord) cuando se agotó el suministro y fue sometido a monóxido de carbono del escape del motor. En este segundo intento, el Le Peré cayó más de 30.000 pies en tres minutos (la subida a la altura había tardado 107 minutos). Cuando recuperó el conocimiento a 3.000 pies, Schroeder estaba casi ciego debido a los ojos congelados porque había levantado sus gafas para localizar su suministro de oxígeno de respaldo justo antes de perder el conocimiento. Schroeder comenzó su carrera en la aviación como mecánico civil en 1910, un volante de exhibición en 1913, y se unió a la Sección de Aviación en 1916, convirtiéndose en el piloto principal de pruebas del Ejército en McCook en 1918. Dejó el servicio en 1925, se unió a Curtiss-Wright en 1928 y se convirtió en vicepresidente de seguridad de United Air Lines en 1940.
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enlaces externos
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- 50 ° Aero Squadron Harold Goettler y Erwin Bleckley serán honrados el 7 de octubre de 2009
- Historia del 22 ° Escuadrón Aero de EE. UU. Por Arthur R. Brooks (.pdf)
- El cortometraje THE CALL OF THE AIR está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
- El cortometraje ACTIVIDADES DEL SERVICIO AÉREO DEL EJÉRCITO DE EE. UU. (1925) está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
- El cortometraje AIR FORCE STORY, THE - DESPUÉS DE LA GUERRA, 1918-1923 está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
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