El Tonopah and Tidewater Railroad ( marca de informe T&T ) era un antiguo ferrocarril de clase II que servía al este de California y al suroeste de Nevada . [1]
Descripción general | |
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Sede | Ludlow, California |
Marca de informe | T&T |
Lugar | Ludlow, California , a Gold Center, Nevada (más tarde se extendió a Beatty, Nevada y Goldfield, Nevada , a través del ferrocarril Bullfrog Goldfield Railroad en 1908) |
Fechas de operación | 1904-1940 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El ferrocarril fue construido principalmente a bórax recorrido desde Francis Marion Smith 's Costa del Pacífico de Borax Company minas situadas al este del valle de la muerte , pero también tiró de plomo, arcilla, feldespato, pasajeros y mercancías generales a través del desierto a una conexión con el Atchison, Topeka y Santa Fe Railroad en Ludlow, California , y Los Ángeles y Salt Lake Railroad (más tarde Union Pacific Railroad ) en Crucero, California .
Originalmente, el ferrocarril estaba destinado a ir de Tonopah, Nevada a San Diego, California (el "agua de la marea"), pero nunca llegó a ninguno de los dos por sus propios rieles. Era famoso por ser el último de los tres ferrocarriles construidos para cruzar la región del Valle de la Muerte y sobrevivir a ellos por más de 30 años brindando un servicio dedicado y confiable a los residentes del desierto. El T&T también formó parte de una posible ruta ferroviaria transcontinental de norte a sur, conectadas entre sí por cuatro compañías ferroviarias estadounidenses diferentes, que luego se utilizaron como base para formar potencialmente un Ferrocarril del Pacífico Medio . [2]
El ferrocarril operó desde 1907 hasta 1940, cuando suspendió sus operaciones debido a la falta de tráfico rentable. Los rieles se retomaron en 1943 para su uso en la Segunda Guerra Mundial y la propia empresa fue abandonada oficialmente en 1946. [3]
Historia
Francis Marion Smith fue uno de los empresarios y magnates mineros más exitosos de California. En 1890, había incorporado la Pacific Coast Borax Company y operaba la mina de bórax más grande del mundo en Borate, ubicada a 11 millas (18 km) al norte de Daggett, California , con Borate and Daggett Railroad ejecutando un servicio más que adecuado entre los dos paradas. Smith también fue responsable de la construcción de varios sistemas de transporte rápido e interurbano alrededor de Oakland, California y San Francisco, California . En 1901, Smith comenzó a buscar algunas antiguas reclamaciones de bórax ubicadas en las Montañas Negras , al este del Valle de la Muerte, y localizó la mina Lila C., a unas 135 millas (217 km) de la línea de ferrocarril más cercana de Ivanpah, California, en Santa Fe.
Para sacar el bórax de esta remota región, trató de usar un viejo tractor de vapor para transportar el mineral, pero no era adecuado para las duras condiciones del desierto y rápidamente lo sacaron de servicio. Smith entonces consideró la idea de construir un ferrocarril desde el punto más cercano posible en Santa Fe, para conectar el Lila C. a la ruta más intermedia a sus refinerías en Alameda, California y Bayonne, Nueva Jersey . También había esperado extender el ferrocarril hacia Tonopah, Nevada , ya que durante ese tiempo hubo un gran auge minero en la región, con minas de oro y plata surgiendo de toda el área, e incluso tan al sur como Beatty. Nevada , Goldfield y Riolita, Nevada . El 19 de julio de 1904, Francis Marion Smith había incorporado Tonopah & Tidewater Railroad Company en Nueva Jersey, con Smith como presidente y sus asociados DeWitt Van Buskirk como vicepresidente, CB Zabriskie como secretario-tesorero y John Ryan como superintendente y gerente general.
Después de considerar la construcción de su ferrocarril desde varios lugares, incluidos Manvel, California (ahora Barnwell ) y Daggett, California , Francis Smith finalmente se encontró con William A. Clark , senador de Montana y director del ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake , en Las Vegas, Nevada. . Clark propuso a Smith que el T&T podría construirse en Las Vegas, como la forma más rápida y directa de llegar a la mina de bórax y a los campos de oro de Tonopah. Smith reaccionó con entusiasmo a la propuesta de Clark y estuvo de acuerdo. Sin embargo, el propio Clark estaba considerando construir un ferrocarril a Tonopah, y permitir que un competidor directo construyera en su camino puso a Clark en una posición muy incómoda. [4]
Principios
En 1905, Francis Marion Smith envió inmediatamente tripulaciones a Las Vegas para comenzar la construcción del ferrocarril Tonopah & Tidewater. La nivelación se inició el 29 de mayo y, a mediados de julio, se nivelaron unas 12 millas (19 km) de calzada. William Clark había tratado constantemente de disuadir a Smith de que construyera su ferrocarril, desde aumentar las tarifas de los materiales de construcción hasta consolidar la Nevada Rapid Transist Company y construir una carretera para automóviles desde Las Vegas a Beatty. El punto más agudo en la púa que se asomó en el costado de Smith fue cuando los funcionarios del ferrocarril de LA&SL le negaron abiertamente que permitiera que el grado T&T se conectara a su línea principal. Smith trató de ponerse en contacto con Clark para averiguar qué estaba pasando, pero Clark había evadido por completo a Smith escondiéndose en París. Allí, a Clark se le ocurrió la idea de construir su propio ferrocarril a los campos de oro de Nevada, que se conocería como el ferrocarril de Las Vegas y Tonopah .
A pesar de la decepción de Smith, no le guardaba ningún resentimiento a Clark y, en cambio, fue al Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe para proponer que utilizaran su parada en Ludlow, California, como la nueva terminal de T&T. Esta fue la respuesta perfecta al doble cruce de Clark, ya que Clark y Santa Fe estaban en competencia directa entre sí. Además, construir al norte de Ludlow generaría más oportunidades comerciales para que T&T se beneficiara, ya que había muchas minas en el área donde se planeaba construir Tonopah & Tidewater. Sin embargo, el mayor inconveniente fue que el ferrocarril sería el doble de largo de lo que hubiera sido si se construyera en Las Vegas, a unas 200 millas (320 km) de distancia.
Francis Smith vendió todo su trabajo en el ferrocarril de Las Vegas, calificó la calzada, la propiedad y los suministros a Clark, y se mudó inmediatamente a Ludlow y comenzó a construir el T&T con nuevo material de construcción provisto por Santa Fe. Comenzando la construcción en noviembre, pronto hizo demasiado calor para los trabajadores del ferrocarril durante los meses de verano. El agua fue lo más difícil de proporcionar, pero los carniceros ubicados en Daggett proporcionaron mucha carne . Los equipos de construcción de T&T finalmente llegaron a Crucero, California en 1906, donde tuvieron que cruzar la línea principal del ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake . T&T y LA&SL redactaron un acuerdo para utilizar Crucero como punto de intercambio y cruce entre los dos ferrocarriles, pero no se ajustaba completamente a ninguna de las partes. Finalmente llegaron a un acuerdo mutuo y los equipos de construcción de T&T avanzaron más al norte.
La parte más difícil de construir el ferrocarril Tonopah y Tidewater fue atravesar el Cañón Amargosa. Se necesitaron varios miles de cabezas de mulas y hombres para abrirse camino a través del cañón, y tardaron casi tres años en llegar al otro extremo donde ahora se encuentra Tecopa, California . Tonopah y Tidewater llegaron a Death Valley Junction, California en 1907, el punto más cercano a la mina de bórax Lila C. Aquí, se construyó un ramal a la mina e inmediatamente los trenes comenzaron a transportar el bórax al Santa Fe. El último pico se clavó en su lugar en Gold Center, Nevada sin celebración, ya que Las Vegas y Tonopah Railroad ya habían vencido al T&T hasta Goldfield, y el pánico financiero de 1907 estaba paralizando severamente las operaciones de las minas de oro.
Sin embargo, Tonopah y Tidewater estaban en una mejor posición para ser más rentables que Las Vegas y Tonopah, y en 1908 se fusionaron con Bullfrog Goldfield Railroad para llegar a Goldfield, también conectando a Tonopah a través de Tonopah y Goldfield Railroad . Las tarifas de T&T se redujeron más que las de LV&T, y los pasajeros prefirieron la ruta más corta de T&T sobre LV&T, ya que era 100 millas (160 km) más corta de lo que se tardaba en llegar a Los Ángeles con la primera. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , el ferrocarril de Las Vegas y Tonopah estaba en mal estado. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos se hizo cargo de T&T y LV&T como con todos los ferrocarriles de la nación, pero consideró esta última como una ruta innecesaria e hizo que LV&T se desguazara en 1918. [3]
Las minas de Lila C. finalmente se secaron en 1913, y T&T presentó una solicitud para extender su ramal a las nuevas minas en Ryan, California (anteriormente Devar). Sin embargo, con su creciente deuda de más de $ 4,4 millones, la ICC les negó hacerlo, y en su lugar, Pacific Coast Borax organizó un nuevo ferrocarril, el Ferrocarril del Valle de la Muerte de 3 pies de ancho , para transportar el mineral desde Ryan hasta el T&T en Death. Valley Junction.
Disminución
Para 1927, Pacific Coast Borax Company había trasladado sus operaciones mineras a Boron , ubicado a 80 millas (130 km) del Valle de la Muerte. El Tonopah y Tidewater tuvieron que recurrir al transporte de plomo de Tecopa, feldespato y arcilla de Bradford Siding, al norte de Death Valley Junction, junto con yeso, talco y artículos generales. Sin embargo, sin la mina de bórax, T&T solo mostró ganancias durante unos 4 años antes de que las finanzas cayeran drásticamente. El ferrocarril Bullfrog Goldfield fue abandonado en 1928, cortando el enlace ferroviario de T&T con Goldfield y Tonopah, lo que obligó al ferrocarril a cortar sus vías a Beatty.
El T&T intentó hacer campaña turística en el Valle de la Muerte en un esfuerzo por mantenerse con vida. El ferrocarril hizo campaña con Union Pacific para tener un servicio de literas Pullman desde Los Ángeles, intercambiarse con el T&T en Crucero y ser transportado hasta Death Valley Junction, donde los huéspedes podían explorar el valle y alojarse en exquisitos hoteles como el Furnace. Creek Inn y el hotel Death Valley View en Ryan, a través del ferrocarril del Valle de la Muerte . La Gran Depresión paralizó gravemente el comercio turístico de Tonopah y Tidewater Railroad, y la gente comenzó a usar automóviles para ir y venir del valle. Pronto se hizo evidente que el T&T estaba perdiendo demasiado dinero para mantenerse a flote, los costos de mantenimiento se dispararon debido a las numerosas inundaciones que asolaron el derecho de paso en varios lugares. En 1938, el "cansado y tarde", como se conocía al ferrocarril en ese entonces, tenía una deuda de más de $ 5 millones.
Las solicitudes de abandono ante la Comisión de Comercio Interestatal fueron aplicadas por T&T ya en 1938. Las empresas locales que se basaron en T&T para su existencia misma hicieron muchas protestas, pero la ICC finalmente aprobó las solicitudes de abandono en 1940. El ferrocarril se sometió por un tiempo con la esperanza de reabrirse a un mejor tráfico, pero cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en 1941, todos los rieles y equipos de T&T fueron requisados por el Departamento de Guerra para su uso en Europa. Sharp and Fellows, Inc. tardó casi un año en eliminar todo el ferrocarril entre Ludlow y Beatty, dejando atrás la vieja vía y algunas ataduras en el desierto solitario. Gran parte de la madera recuperable de los lazos y puentes se utilizó para construir algunas estructuras, entre las que destaca el Apple Valley Inn ubicado en Apple Valley y el El Rancho Motel en Barstow . Algunos edificios en Tecopa, California , junto con las instalaciones para las aguas termales, también se construyeron con viejos durmientes de ferrocarril de T&T. Muchos de ellos construidos por Harry Rosenberg Sr., quien fue el capataz de la banda de la sección del ferrocarril desde 1927 hasta su abandono en 1943.
Aparte de eso, sólo un vagón n. ° 129, vagón plano n. ° 205, [5] furgón de cola n. ° 402, [6] vagón con silla de entrenador n. ° 30, [7] vagón restaurante con ropa n. ° 506 (anteriormente entrenador n. ° 20), [8] un vagón [9] y todavía existe un vagón de gas # 99. [10] [11] Todo lo que queda del otrora gran ferrocarril del desierto ahora se encuentra disperso en muchos museos y colecciones privadas ubicadas en el desierto de Mojave . [3]
Museo
En 2015 se formó una Sociedad Histórica de Ferrocarriles Tonopah & Tidewater con la intención de preservar la historia del antiguo ferrocarril del desierto y de construir un trazado a escala HO entre Ludlow, California y Death Valley Junction. El museo tenía su sede anteriormente en el Amargosa Opera House and Hotel ubicado en Death Valley Junction, California , pero desde entonces se ha trasladado a Goldfield, Nevada . El ferrocarril modelo no está funcionando actualmente y se está buscando una ubicación adecuada para albergarlo. [12] [13]
Locomotoras
El Tonopah y Tidewater tenían un máximo de 16 locomotoras, 10 locomotoras de vapor y un vagón de gas, y se agregaron 6 máquinas de vapor a la lista cuando se fusionó con el Bullfrog Goldfield Railroad en 1908. [14] [15]
Número | Constructor | Tipo | Número de obras | Construido | Adquirido | Imagen | Notas |
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# 1 | Obras de locomotoras Baldwin | N.º 14418 | 1895 | 1904 | Construido para el ferrocarril de Wisconsin y Michigan como su primer # 8, pero enviado de regreso a Baldwin por ser demasiado grande para la línea. Más tarde se vendió a Union Construction Co. para construir el ferrocarril de Randsburg y se convirtió en su No. 1. Más tarde fue adquirida por AT&SF y renumerada # 260, # 641 y # 846, antes de ir a T&T en 1905. Desguazada en 1941, la campana fue guardado por la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras y se exhibe dentro del Museo de Trenes RailGiants en Pomona, California | ||
# 2 | Compañía de fabricación de Dickson | # 454 | 1883 | 1906 | Originalmente construido para Delaware, Lackawanna y Western Railroad como su # 85 (División de Buffalo), y más tarde se convirtió en el # 671. Vendido a Tonopah and Tidewater Railroad a través de Fitzhugh-Luther Co. el 6/11/06. En 1910, el motor pasó a manos de Goldfield Consolidated Mining Co. y se convirtió en su número 2. | ||
# 3 | Desconocido | Existe cierto misterio en cuanto a cuál fue realmente el número 3 de T&T. Según el superintendente de ferrocarriles de T&T, Wash Cahill, el número 3 pasó a Goldfield Consolidated Mining Co. y se convirtió en su número 2. Sin embargo, fuentes contradictorias afirman que el 2-6-0 que recibió Goldfield fue en realidad T&T # 2. [dieciséis] El autor del ferrocarril Phil Serpico escribe en su libro sobre el T&T, que puede haber sido una locomotora 2-8-0 compuesta construida por Baldwin comprada en Filadelfia, Reading y New Eastern Railway, numerada # 40. El 2-8-0 se vendió en 1910 a Males Company de la ciudad de Nueva York y Norman B. Livermore de San Francisco, California . Se desconoce la disposición final de este motor. [dieciséis] | |||||
# 4 | Obras de locomotoras Baldwin | # 29312 | 1906 | 1906 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 22/6/1906. Más tarde alquilado y vendido al Ferrocarril del Valle de Santa María en 1913, convirtiéndose en su # 2. Desguazado en 1937. | ||
# 5 | Obras de locomotoras Baldwin | # 31418 | 1907 | 1907 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 21/2/1907. Locomotora hermana al # 6. Se vendió al Ferrocarril del Valle de Santa María en 1913 y se convirtió en el segundo número uno. Desguazado en 1937. | ||
# 6 | Obras de locomotoras Baldwin | # 31419 | 1907 | 1907 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 21/2/1907. Locomotora hermana al # 5. Vendido a Pacific Portland Cement Co. de Auburn, California . | ||
# 6 (2do) | Obras de locomotoras Baldwin | # 30107 | 1907 | 1921 | Originalmente Las Vegas y Tonopah Railroad # 6, vendido a T&T en 1921. Más tarde se vendió a Six Companies Inc. para ayudar en la construcción de la presa Hoover, y se convirtió en su # 7101. Desechado alrededor de 1936 o 1937. [17] | ||
# 7 | Obras de locomotoras Baldwin | # 31750 | 1907 | 1907 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 21/2/1907. Locomotora hermana al # 8. Se vendió al ferrocarril Tonopah y Goldfield y se convirtió en su segundo número 53 en 1944. Desguazado en 1948. | ||
# 8 | Obras de locomotoras Baldwin | # 31791 | 1907 | 1907 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 21/2/1907. Locomotora hermana al # 7. Comprado por Henry J. Kaiser Co. (más tarde Kaiser Steel Corp.) para trabajar en su acería en Fontana, California . Más tarde se convirtió en un 0-8-0 y se descartó en 1947. | ||
# 9 | Obras de locomotoras Baldwin | # 32292 | 1907 | 1907 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 8/6/1907. Locomotora hermana al # 10. Vendido a Morrison-Knudsen Co. en 1945 y utilizado en el Norton Army Air Field cerca de San Bernardino, California , más tarde en el Travis Army Air Field en Fairfield, California . Desguazado en 1946. | ||
# 10 | Obras de locomotoras Baldwin | # 32293 | 1907 | 1907 | Pedido para Tonopah y Tidewater, directamente de Baldwin Locomotives Works el 8/6/1907. Locomotora hermana al # 9. Vendido a Morrison-Knudsen Co. en 1945, y utilizado en el Norton Army Air Field cerca de San Bernardino, California , más tarde en el Travis Army Air Field en Fairfield, California Desguazado en 1946. | ||
# 99 | Compañía de automóviles de St. Louis | N.º 1484/349 | 1928 | 1928 | Ordenado por Tonopah & Tidewater, y llegó al ferrocarril en la Navidad de 1928. Se usó para servicio turístico y tiró un máximo de 2 a 3 vagones cama Pullman traídos por Union Pacific Railroad . Vendido en 1943 al Ferrocarril Sonora-Baja California en México, se convirtió en SBC # 2501. Se retiró alrededor de 1963 y todavía existe hoy. Actualmente almacenado en las tiendas del ferrocarril en Benjamin Hill. |
- Sharp & Fellows # 7, una locomotora de vapor ALCO - Dickson 2-6-2, fue traída a T&T por Sharp and Fellows, Inc. para ayudar con la toma de vías entre Beatty, Nevada y Ludlow, California en 1943. Se ha conservado y se exhibe en el Travel Town Museum en Los Ángeles, California . [3]
Locomotoras heredadas del ferrocarril Bullfrog Goldfield
Estas locomotoras se convirtieron en posesión de Tonopah and Tidewater Railroad en 1908, al fusionarse con Bullfrog Goldfield Railroad . El BGRR se vendió más tarde a Las Vegas and Tonopah Railroad en 1914, y luego de nuevo a T&T después del abandono del LV&T en 1918. El BGRR fue abandonado en 1928.
Número | Constructor | Tipo | Número de obras | Construido | Adquirido | Imagen | Notas |
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# 3 | Obras de locomotoras Baldwin | # 29712 | 1906 | 1908 | Construido originalmente para el ferrocarril Bullfrog Goldfield en 1906. La locomotora hermana era BGRR # 4. Se convirtió en propiedad de Tonopah and Tidewater Railroad en 1908. Nunca se usó en el ferrocarril, y se vendió a Las Vegas y Tonopah Railroad convirtiéndose en su segundo número 3. Más tarde se vendió a Ludlow & Southern Railway convirtiéndose en su número 3, y finalmente terminó con Utah Copper Co. como su número 400. | ||
# 4 | Obras de locomotoras Baldwin | # 29713 | 1906 | 1908 | Construido originalmente para el ferrocarril Bullfrog Goldfield en 1906. La locomotora hermana era BGRR # 3. Se convirtió en propiedad de Tonopah and Tidewater Railroad en 1908. Nunca se usó en el ferrocarril y se vendió a Utah Copper Co. como su # 401. | ||
# 11 | Obras de locomotoras Baldwin | # 29726 | 1906 | 1908 | Originalmente Bullfrog Goldfield Railroad # 13, y luego pasó a ser propiedad de Tonopah and Tidewater Railroad en 1908. La locomotora hermana era BGRR # 12. Vendido en 1917 al Northwestern Pacific Railroad como su # 178. Desguazado 1954. | ||
# 12 | Obras de locomotoras Baldwin | # 29727 | 1906 | 1908 | Originalmente Bullfrog Goldfield Railroad # 14, y luego pasó a ser propiedad de Tonopah and Tidewater Railroad en 1908. La locomotora hermana era BGRR # 11. Destruido en la explosión de una caldera en 1910, el ténder y el marco se vendieron al ferrocarril de San Diego y Arizona . Se convirtió en su número 20 y fue desechado en 1950. Bell se guardó para la escuela en Ludlow, California . [3] | ||
# 54 | Obras de locomotoras Baldwin | # 29265 | 1906 | 1908 | Originalmente construido para el ferrocarril Bullfrog Goldfield en 1906, más tarde pasó a ser propiedad de Tonopah y Tidewater Railroad en 1908. Misma clase de locomotora que T&T # 7 y # 8, junto con el motor hermano # 55. Desapareció de la lista de BG en 1917. Vendido a los Ferrocarriles Nacionales de México alrededor de 1923. | ||
# 55 | Obras de locomotoras Baldwin | ## 29266 | 1906 | 1908 | Construido originalmente para el ferrocarril Bullfrog Goldfield en 1906, más tarde pasó a ser propiedad de Tonopah y Tidewater Railroad en 1908. Misma clase de locomotora que T&T # 7 y # 8, junto con el motor hermano # 54. Se dice que fue vendido a Tonopah and Goldfield Railroad en 1917. [18] |
Material rodante
Gran parte del material rodante de T&T consistía en vagones de segunda mano que databan de las décadas de 1880 y 1890, la mayoría de ellos fueron adquiridos de Delaware, Lackawanna y Western Railroad a través del distribuidor de excedentes ferroviarios Fitzhugh-Luther Co. principalmente en vagones prestados por otros ferrocarriles para una transferencia y envío más rápidos.
El T&T hizo comprar nuevos carros de pasajeros Pullman de dos ejes y algunos carros de pasajeros viejos con carrocería de madera con balcones en los extremos construidos en la década de 1890. Algunos finalmente se convirtieron en automóviles de equipo de trabajo o automóviles combinados. El T&T a menudo enganchaba un automóvil de pasajeros en sus trenes para que sirviera como vehículo de transporte de pasajeros para los trenes en dirección norte y sur. A pesar de esto, el T&T también tenía algunos furgones que se utilizaron en ocasiones con algunos de sus trenes. [19]
Ruta
Muchas paradas a lo largo del ferrocarril fueron nombradas en honor a los asociados de Francis Marion Smith [20] [21] Parte de la ruta de Tonopah y Tidewater Railroad atraviesa el Parque Nacional Death Valley , y ciertas secciones se han convertido en rutas de senderismo para turistas. Otras partes de la ruta son de fácil acceso para los todoterreno, y gran parte del antiguo lecho del ferrocarril es paralelo a la ruta estatal 127 de California entre Baker y Death Valley Junction, California .
- Ludlow (MP 0.0), (intercambio con el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe , ubicación de la sede de T&T y las instalaciones de reparación de locomotoras)
- Broadwell (MP 12,68)
- Mezquite (MP 21.49)
- Crucero, California (MP 25.68), (intercambio con Los Ángeles y Salt Lake Railroad , más tarde Union Pacific Railroad .)
- Rasor (MP 29.38), llamado así por Clarence Rasor, empleado de Smith. Esta área es de propiedad privada dentro de un área de uso público remoto, el Área de vehículos todo terreno de Rasor .
- Soda Lake (MP 33.34), luego rebautizado como Zzyzx
- Baker (MP 41.82), anteriormente Berry, renombrado por Richard C. Baker , socio comercial de Smith
- Silver Lake (49,50 MP)
- Talco (MP 56)
- Riggs (MP 59.47), anteriormente llamado Alta.
- Lore (MP 60)
- Valjean (PM 65.11)
- Dumont (MP 74.40), llamado así por Harry Dumont, quien dirigía la oficina de la compañía en San Francisco.
- Sperry (MP 78.84), llamado así por la sobrina de Smith, Charlotte Grace Sperry
- Acme (MP 82.97), anteriormente llamado Morrison.
- Tecopa (MP 87.67), punto de unión con el Ferrocarril Tecopa.
- Zabriskie (MP 91.74), llamado así por Christian Brevoort Zabriskie , superintendente en Columbus Marsh más tarde a cargo de las operaciones de Nueva York.
- Shoshone (MP 96,95)
- Fitrol Spur (MP 97-98)
- Gerstley (MP 101.26), llamado así por James Gerstley, socio comercial de Smith y más tarde presidente de Bórax de EE . UU. De 1950 a 1961 .
- Jay (P $ 106.00)
- Death Valley Junction (MP 122.01), cruce de la rama Lila C. (1907-1915) e intercambio con el ferrocarril de vía estrecha Death Valley Railroad
- Bradford Siding (MP 128.01), la línea de derivación fue a pozos de arcilla desde aquí.
- Muck (MP 131)
- Jenifer (MP 139.44), llamado así por Frank Morgan Jenifer, presidente del ferrocarril.
- Leeland (MP 144.51)
- Ashton (MP 154,98)
- Carrara (MP 160.55), punto de unión con un teleférico que se dirigía a una cantera de piedra, construida por el Ferrocarril de Las Vegas y Tonopah . [3]
- Post (MP 166), más tarde rebautizado como Weslead.
- Gold Center (MP 166.0), conexión hecha aquí con el ferrocarril Bullfrog Goldfield en dirección norte hacia Beatty.
- Beatty Junction (MP 169.07), punto de unión con el ferrocarril de Las Vegas y Tonopah .
- Beatty (MP 169.07), la vía final para T&T y sus instalaciones eran de propiedad conjunta con Bullfrog Goldfield Railroad y Las Vegas y Tonopah Railroad .
Las siguientes paradas a continuación se enumeran del ferrocarril Bullfrog Goldfield Railroad como parte de la ruta de Tonopah y Tidewater Railroad entre Beatty y Bonnie Claire, Nevada. En funcionamiento desde 1908 hasta 1927.
También incluye parte del Ferrocarril de Las Vegas y Tonopah , cuando éste y Bullfrog Goldfield se fusionaron en 1914, y tuvieron que cortar la mitad de sus rutas y unirse ya que no había suficiente tráfico para mantener ambas rutas al mismo tiempo. [3]
- Rana toro (MP 170.18)
- Riolita (MP 171.58), el T & T alcanzó aquí a través de la Goldfield ferrocarril Bullfrog a través de un ramal de Beatty, Nevada .
- Pelucas (MP 172.49)
- Rider o Ryders (MP 173)
- Aguas termales (MP 174.49)
- Sílice (MP 178)
- Springdale (MP 179,39)
- Tolicha (MP 186)
- Ancram (MP 188.59)
- Jacksonville (MP 193.19)
- Mina de fusión (MP 194)
- Bonnie Claire (Thorp / Thorp's Wells) (MP 206.59), aquí la línea se desvió sobre la ruta del ferrocarril de Las Vegas y Tonopah después del desvío realizado a las vías en 1914. Todos los puntos de ferrocarril a continuación son paradas ex-LV & T utilizadas por T&T y el BG después de 1914.
- Wagner (MP 218.59)
- Muro de piedra (MP 227.17)
- Cuprita (MP 227,99)
- Sílice (MP 229)
- Ralston (MP 231.47)
- Stella (MP 233,69)
- Keith (MP 240.19)
- Milltown (MP 241.19)
- Bullfrog Junction (MP 241.59), punto de unión de los ferrocarriles Bullfrog Goldfield Railroad y Tonopah y Goldfield Railroad .
- Goldfield (MP 242.69), originalmente una estación del ferrocarril Tonopah y Goldfield , también operada conjuntamente con el ferrocarril Bullfrog Goldfield . El T&T tenía una agencia aquí hasta 1914 cuando fue desviado por las vías de LV&T a su estación y patio en Goldfield.
En la cultura popular
- Una canción sobre Tonopah y Tidewater Railroad, con el mismo nombre que el propio ferrocarril, fue escrita por el fallecido compositor Ken Graydon. También ha sido cantado por artistas musicales, Walt Richards y Paula Strong para su álbum "Trails & Rails". Actualmente está disponible para escuchar en YouTube. [22]
- El Tonopah & Tidewater Railroad también ha hecho algunas apariciones en películas, en el documental de 1909 "Trip to Death Valley", la película de Wallace Beery 's 20 Mule Team en 1940, e hizo un cameo en un episodio de The Rifleman , "Grasshopper . " [23] Un episodio de Death Valley Days , "The Rose of Rhyolite" , [24] se basó en un incidente real que sucedió en el ferrocarril, aunque el T&T en sí no se usó en el episodio, ya que se retomó mucho antes del rodaje. comenzó.
- Para el ávido modelador de ferrocarriles a escala HO , Central Valley Model Works y MDC-Roundhouse ofrecieron algunos kits de vagones para modelar los que se ejecutaban en el T&T. Roundhouse también ha fabricado algunos vagones Pullman Palace con la opción de ponerles la letra "Tonopah & Tidewater", junto con los otros ferrocarriles con los que vienen las calcomanías de fábrica. El Narrow Gauge & Shortline Gazette ha publicado varios diagramas de locomotoras T&T, Nos. 4 a 10 y vagón de ferrocarril # 99, para cualquiera que quiera hacer kitbash con un modelo de ellas.
Ver también
- Ferrocarril de Borate y Daggett
- Ferrocarril Bullfrog Goldfield
- Ferrocarril del Valle de la Muerte
- Ferrocarril de Las Vegas y Tonopah
- Ferrocarril de Tonopah y Goldfield
- Liza
- Lista de ferrocarriles de California desaparecidos
- Lista de ferrocarriles desaparecidos de Nevada
Referencias
- ^ UNLV Libraries.edu: Mapa de ruta de TONOPAH & TIDEWATER RAILROAD (circa 1907)
- ^ Myrick, David F.: Ferrocarriles de Nevada y el este de California: Volumen I, The Northern Roads, pág.86.
- ^ a b c d e f g Serpico, Phil: THE TONOPAH & TIDEWATER RR, The Nevada Short Line.
- ^ Hildderbrand, George F .: Pionero del bórax: Francis Marion Smith.
- ^ Lista de existencias del Orange Empire Railway Museum: Otros ferrocarriles
- ^ Tonopah & Tidewater Caboose No. 402
- ^ Tonopah & Tidewater Chair Car No. 30 (etiquetado erróneamente como un automóvil de Las Vegas & Tonopah, ¡resultó estar equivocado!)
- ^ Jensen, Larry: Ferrocarriles de Hollywood Volumen uno: Virginia y Truckee.
- ^ vagón de mano de T&T, ahora en exhibición en el Museo Borax en Furnace Creek
- ^ TONOPAH & TIDEWATER # 99 ENCONTRADOS
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- ^ Sociedad histórica de Goldfield
- ^ Myrick, David F.: Ferrocarriles de Nevada y el este de California: Volumen II, Los caminos del sur, pág. 905, pág. 886.
- ^ Serpico, Phil: THE TONOPAH & TIDEWATER RR, The Nevada Short Line, pág.280.281.
- ^ a b Serpico, Phil: THE TONOPAH & TIDEWATER RR, The Nevada Short Line, pág.280.
- ↑ Serpico, Phil: THE LAS VEGAS & TONOPAH RAILROAD, pág.152.
- ↑ Palazzo, Robert P .: Images of Rail: Railroads of Death Valley, pág.82.
- ^ Serpico, Phil: THE TONOPAH & TIDEWATER RR, The Nevada Short Line, pág.282-285.
- ^ Hildebrand, GH. (1982) Pionero del bórax: Francis Marion Smith. San Diego: Libros de Howell-North. pag. 79. ISBN 0-8310-7148-6
- ^ ca. 1907 Mapa de Tonopah y Tidewater RR (~ 6,5 MB)
- ^ "The Tonopah & Tidewater", canción de Walt Richards y Paula Strong, originalmente escrita por Ken Graydon
- ^ Filmografía de Death Valley
- ^ Rosa de riolita ''
- McCulloch, John A., Tonopah & Tidewater Railroad información histórica
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- Myrick, David F. (1962). Ferrocarriles de Nevada y el este de California, volumen dos: los caminos del sur . Berkeley, California: Libros de Howell-North. ISBN 0-87417-194-6.
- Serpico, Phil, TONOPAH & TIDEWATER RR - La línea corta de Nevada, ISBN 978-0-88418-017-3 , Publicaciones Omni [2]
- Serpico, Phil, THE LAS VEGAS & TONOPAH RAILROAD, ISBN 978-0-88418-018-0 , Publicaciones Omni [3]
- Nelson, Genne, Una breve historia del área de Furnace Creek (1849-1954), Capítulo Q en Michael N. Machette, Margo L. Johnson y Janet L. Slate (eds.), Geología cuaternaria y del Plioceno tardío del Valle de la Muerte Región: Observaciones recientes sobre tectónica, estratigrafía y ciclos de lagos (Guía para el viaje de campo de Friends of the Pleistocene Field de 2001 Pacific Cell) (USGS, 2001)
- Rinehart, Robert E. (abril de 1908). "Aprovechando la última fortaleza del desierto: la finalización del ferrocarril Tonopah y Tidewater" . El trabajo del mundo: una historia de nuestro tiempo . XV : 10144–10150 . Consultado el 10 de julio de 2009 .
- Robertson, Donald B. (1998). Enciclopedia de la historia del ferrocarril occidental - Volumen IV - California . Caldwell, ID: The Caxton Printers. ISBN 0-87004-385-4.
- Walker, Mike, Atlas integral de ferrocarriles de América del Norte de SPV - Edición posterior a la fusión de California / Nevada, (Steam Powered Publishing y SPV, 1997) Propiedad y detalle de las líneas ferroviarias.
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "Desafiando el Valle de la Muerte" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 93–96
enlaces externos
- TTRR.org: cubre la historia de Tonopah & Tidewater Railroad y sus alrededores [ enlace muerto ]
- Grupo de Facebook "Railroads of Death Valley" : ¡hablamos todo sobre T&T y todas las líneas relacionadas!
- Otro gran grupo en Yahoo! que habla de T&T ! [ enlace muerto ]
- Abandonedrails.com: ca. 1907 Mapa de Tonopah y Tidewater RR (~ 6,5 MB)
- Abandonedrails.com: "The Tonopah and Tidewater RR abandonado" - artículo, incluye imágenes y mapa.
- "Desafiando el Valle de la Muerte" - artículo de "Maravillas del ferrocarril del mundo" sobre Tonopah & Tidewater RR