 Coche abierto de un solo camión en la ruta de Dovercourt, 1899 | |
| Visión de conjunto | |
|---|---|
| Sede | Toronto |
| Lugar | Toronto |
| Fechas de operación | 1891-1921 |
| Predecesor | Ferrocarril de la calle Toronto |
| Sucesor | Comisión de Transporte de Toronto |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 10 7 / 8 en ( 1495 mm ) de calibre Toronto |
La Toronto Railway Company (TRC) fue la operadora del sistema de tranvías en Toronto entre 1891 y 1921. Electrificó el sistema de carros para caballos que heredó del Toronto Street Railway , el operador anterior del servicio de tranvías en Toronto. El TRC también era un fabricante de tranvías y vehículos de trabajo ferroviario, algunos de los cuales fueron construidos para otros tranvías y operadores radiales .
El 15 de agosto de 1892, el TRC se convirtió en el segundo operador de tranvías tirados por caballos en el área de Toronto en convertirse en tranvías eléctricos, siendo el primero el Metropolitan Street Railway que electrificó su línea de autos a lo largo de Yonge Street dentro de la ciudad de North Toronto en septiembre. 1, 1890. (En 1912, la ciudad de Toronto anexaría el norte de Toronto). [1]
Historia [ editar ]
En 1891, expiró la franquicia de 30 años con Toronto Street Railway (TSR) para el servicio de caballos. Al final de la franquicia de TSR, la Ciudad administró el sistema de vehículos a caballo durante ocho meses, pero terminó otorgando otra franquicia de 30 años a un operador privado, un grupo que involucraba al empresario ferroviario William Mackenzie . La franquicia, que consistía en convertir el sistema de vehículos a motor en funcionamiento eléctrico, entró en vigor el 21 de septiembre de 1891. [2] : 11
La TRC hizo un pago único a la Ciudad de $ 1,453,788 por los activos de la TSR, la misma cantidad que la Ciudad pagó por los activos de la TSR cuando se hizo cargo del sistema de vehículos de caballos en 1891. [3] Cada año, la TRC estaba obligada a pagarle a la Ciudad $ 800 por milla de pista, más un porcentaje de los ingresos brutos. [4] : 16
Las tarifas fueron: 5 centavos en efectivo para adultos, 6 boletos por 25 centavos; 3 centavos en efectivo para niños con boletos escolares a 10 por 25 centavos; 10 centavos en efectivo para tranvías nocturnos. La tarifa da derecho al pasajero a un traslado gratuito entre rutas. [4] : 16
Un requisito clave del contrato de franquicia era que la TRC tenía que electrificar la primera línea dentro de un año del inicio de la franquicia y la última dentro de los tres años. La TRC cumplió con este requisito. El primer automóvil eléctrico corrió en Church Street a partir del 15 de agosto de 1892, y el último automóvil de caballos corrió en McCaul Street el 31 de agosto de 1894. [4] : 16,18
Desde 1893 hasta 1904, el TRC tuvo operaciones radiales suburbanas , a menudo utilizando vehículos que se parecían a tranvías. En 1893, la TRC tomó el control de Toronto y Mimico Electric Railway and Light Company a lo largo de Lake Shore Road, y en 1895, Toronto y Scarboro 'Electric Railway, Light and Power Company a lo largo de Kingston Road. En 1904, ambas operaciones suburbanas se entregaron al ferrocarril radial de Toronto y York , poniendo fin a las operaciones suburbanas de la TRC. [4] : 142–143
El 23 de mayo de 1897, el servicio de tranvía dominical comenzó después de que los votantes de la ciudad dieran su aprobación en un referéndum a principios de ese mes. Esto fue controvertido en ese momento; las iglesias temían que el servicio de tranvía de los domingos llevara a otras actividades inapropiadas para un domingo, como eventos deportivos y la venta de bebidas alcohólicas. El referéndum, que había sido precedido por dos intentos fallidos anteriores, se ganó por un estrecho margen del 0,7% de los 32.000 votos emitidos. [5]
Llegó a haber problemas con la interpretación de los términos de la franquicia para la ciudad. Una serie de anexiones, especialmente en 1908–12, amplió significativamente los límites de la ciudad para incluir áreas como Dovercourt , Earlscourt , East Toronto , Midway (anteriormente entre Toronto y East Toronto), North Toronto y West Toronto . Después de muchos intentos de obligar a la TRC a prestar servicio en estas áreas, la ciudad creó su propia operación de tranvías, los Ferrocarriles Cívicos de Toronto para hacerlo, y construyó varias rutas. [6] : 1,4
El sistema TRC se deterioró hacia el final de la franquicia. En 1915, hubo quejas de hacinamiento debido a la escasez de tranvías. En diciembre de 1916, un incendio destruyó la cochera King de la TRC y 163 automóviles y remolques dentro de ella. Las repetidas batallas judiciales obligaron a la TRC a construir autos nuevos, pero mucho menos de lo que la Ciudad estaba solicitando, y los autos nuevos tenían un diseño antiguo que databa de 1906, o 1908 para los autos más nuevos. Los tranvías y las vías no estaban bien mantenidos, y las cocheras y las tiendas estaban obsoletas o en deterioro. La franquicia TRC finalizó el 31 de agosto de 1921 y al día siguiente, la Comisión de Transporte de Toronto comenzó a operar un sistema que combinaba el sistema TRC con los ferrocarriles cívicos de Toronto, operados por la ciudad.líneas. En 1924, la Ciudad pagó $ 11,483,500 por los activos de la TRC. La CVR dejó de existir cuando se disolvió legalmente en 1930. [4] : 32–33
Seguimiento [ editar ]
En 1891, el TRC heredó 109 kilómetros (68 millas) de vías para vehículos de caballos de su predecesor, el Toronto Street Railway. La TRC aprendió de las experiencias problemáticas del Metropolitan Street Railway en el norte de Toronto , que anteriormente había hecho una conversión de caballo a eléctrica. Por lo tanto, entre 1891 y 1894, la TRC reemplazó todas las vías de los carros de caballos, utilizando rieles más pesados que podrían soportar adecuadamente los tranvías eléctricos más rápidos y pesados. El TRC usó rieles de 69 libras en algunas líneas de uso ligero y rieles de 71 libras en otros lugares, incluidas todas las vías del centro. [4] : 16,18
Para vías paralelas en el sistema de carro de caballos, la distancia entre las vías (la banda del diablo) era de 3 pies (910 mm); [7] : 14 la TRC ensanchó la tira del diablo a 3 pies 10 pulgadas (1,170 mm). Hasta 1908, la Ciudad prohibió a la CVR ensanchar la franja del diablo. Debido a la estrecha franja del diablo, los automóviles posteriores se construyeron con un cono en el techo en el lado de paso, y las carrocerías de los automóviles se desplazaron hacia la derecha por cuatro pulgadas, colocadas fuera del centro en el perno rey. El desplazamiento permitió que un automóvil más ancho pasara con seguridad a otro que viajaba en la dirección opuesta. A partir de 1903, la TRC construyó una pista completamente nueva con una franja de diablo de 5 pies 4 pulgadas (1,630 mm). En 1921, todavía había 27 kilómetros (17 millas) de doble vía con una estrecha franja de diablo [7] : 91que el sucesor TTC amplió al reemplazar las viejas orugas TRC para manejar equipos más anchos. [8] : 17
Rutas [ editar ]
Las rutas marcadas para TTC estaban operando el 21 de septiembre de 1921, cuando las operaciones de Toronto Railway Company fueron asumidas por la Comisión de Transporte de Toronto. [4] : 39–45 Las rutas marcadas como 1923 por TTC fueron rutas TRC descontinuadas por el TTC como resultado de una reorganización importante de rutas el 1 de julio de 1923. [7] : 25-26
| Ruta | Comenzó | Terminado | Notas |
|---|---|---|---|
| Arturo | 12 de febrero de 1902 | 1909 | Fusionada con la ruta Dundas |
| Ashbridge | 5 de noviembre de 1917 | Transferido a TTC | Reemplazado por el servicio de autobús en la década de 1920. [9] |
| Avenue Road | 2 de septiembre de 1895 | Transferido a TTC | |
| Bathurst | 27 de julio de 1885 | Transferido a TTC | |
| Línea de cinturón | 16 de noviembre de 1891 | 1923 por TTC | |
| Bloor | 1889 | Transferido a TTC | |
| Vista amplia | Octubre de 1892 | 1923 por TTC | |
| Brockton | 1882 | 9 de octubre de 1893 | Dundas renombrado |
| Carlton | Agosto 1886 | Transferido a TTC | |
| Iglesia | 1881 | Transferido a TTC | |
| Facultad | Noviembre 1893 | Transferido a TTC | |
| Danforth | Mayo de 1889 | Octubre de 1892 | Broadview renombrado |
| Escritorio pequeño | Diciembre 1892 | Noviembre 1891 | Reemplazado por las rutas de Bathurst, Parliament y Winchester |
| Dovercourt | Noviembre 1888 | Transferido a TTC | |
| Dufferin | 1889 | 30 de septiembre de 1891 | Fusionada con la ruta Danforth |
| Dundas | 9 de octubre de 1893 | Transferido a TTC | |
| Dupont | 29 de agosto de 1906 | Transferido a TTC | |
| Harbord | 29 de agosto de 1911 | Transferido a TTC | |
| High Park | 1886 | 1905 | |
| Rey | 1874 | Transferido a TTC | |
| Lee Avenue | 1889 | 15 de mayo de 1893 | Fusionada en la ruta King |
| McCaul | Octubre de 1883 | 1 de enero de 1896 | Reemplazado por la ruta Bloor |
| Parkdale | 1880 | 1886 | High Park renombrado |
| Parlamento | 1881 | 4 de marzo de 1918 | Fusionada en la ruta Queen |
| reina | 2 de diciembre de 1861 | Transferido a TTC | |
| Reina del Este | 1882 | 16 de octubre de 1891 | Fusionada con la ruta Danforth |
| Roncesvalles | 1909 | 20 de diciembre de 1911 | Reemplazado por la ruta Queen |
| Seaton Village | 27 de julio de 1885 | 23 de octubre de 1891 | Reemplazado por las rutas Davenport, Parliament y Winchester |
| Sherbourne | Noviembre 1874 | 16 de noviembre de 1891 | Fusionada en la ruta Belt Line |
| Spadina | 1878 | 16 de noviembre de 1891 | Fusionada en la ruta Belt Line |
| Winchester | Noviembre 1874 | Transferido a TTC | |
| Madreselva | Mayo de 1887 | 4 de abril de 1893 | Reemplazado por la ruta King |
| Yonge | 11 de septiembre de 1861 | Transferido a TTC | |
| York | En funcionamiento en octubre de 1891 y descontinuado antes del 31 de diciembre de 1891 |
Pistas de propiedad de la ciudad [ editar ]
La ciudad construyó y poseyó parte de la vía de tranvía operada por la TRC. Las pistas de propiedad de la ciudad y operadas por TRC eran: [4] : 30
- Queen Street East entre Maclean Avenue y Neville Park Boulevard.
- La porción de la línea de tranvía de Yonge entre la línea CPR y Woodlawn Avenue construida en 1916, para reemplazar las vías radiales metropolitanas que la Ciudad rompió por una disputa de franquicia.
- Un derecho de paso privado desde Bathurst y Front Street a través de Fort York hasta Exhibition Place , construido en 1916.
- La línea Ashbridge en 1917, que corre hacia el sur desde Queen Street a través de Don Roadway, luego hacia el oeste por Commissioners Street hasta Charry Street, para servir a los trabajadores en las fábricas de municiones: a diferencia de otras rutas en ese momento, la línea Ashbridge no tenía bucles ni wyes, y requería doble Tranvías terminados.
- Vías sobre el viaducto Prince Edward entre Sherbourne Street y Broadview Avenue, en 1918.
Metro [ editar ]
Propuesta de metro (1912) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea Yonge | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Para 1909, hubo propuestas para construir subterráneos en competencia con las líneas de tranvías de superficie de la TRC. En este momento, la Ciudad no estaba contenta con la calidad del servicio de TRC y con la negativa de TRC de servir áreas recientemente anexadas. La TRC tenía una franquicia exclusiva para tranvías de superficie, pero los subterráneos de la competencia no violarían la franquicia. [10]
En 1909, un sindicato británico propuso dos líneas, una debajo de Yonge Street y una segunda desde East Toronto a través de Queen Street East, Dufferin Street y Dundas Street West hasta West Toronto. Los votantes apoyaron esta propuesta en un referéndum durante las elecciones de 1910, pero también eligieron a un alcalde que se opuso. Así, esta propuesta murió. [10]
Para 1912, hubo una segunda propuesta de la ciudad para construir tres rutas subterráneas: túneles de tranvía debajo de las calles Queen y Bloor, y un metro de tránsito rápido a lo largo de la calle Yonge. Estas rutas se habrían conectado con rutas de tranvías de superficie y ferrocarriles radiales. La idea murió después de que los votantes rechazaron la propuesta por temor a impuestos más altos. [10]
Lista [ editar ]
Como parte del acuerdo de franquicia, la TRC debía construir todos sus tranvías localmente. Por lo tanto, casi todos los automóviles TRC se construyeron internamente en sus tiendas de automóviles en las calles Front y Frederick. Sin embargo, la TRC sintió que carecía de la capacidad para construir suficientes tranvías para convertir el sistema de autos a caballo que heredó en operación eléctrica antes de la fecha límite impuesta por la Ciudad. Por lo tanto, la Ciudad otorgó a la TRC una excepción para comprar 10 tranvías de un solo terminal y un solo camión de James Crossen-Cobourg Car Works en Cobourg, Ontario en 1893. [4] : 16
Los tranvías TRC estaban hechos de madera sobre un bastidor de acero. Los coches tenían un techo de triforio con un letrero de destino fijado cerca del borde delantero del techo. Los asientos eran de listones de madera, pero el TRC proporcionó a cada uno un cojín para sentarse. Había una estufa en la parte delantera del coche para calentar el invierno. Los primeros tranvías tenían plataformas abiertas; los coches posteriores tenían vestíbulos cerrados. El vestíbulo trasero podría tener una puerta trasera simple o doble. Los autos con una puerta trasera doble podían transportar un remolque y tenían una tripulación de dos hombres. Los autos de un solo hombre tenían una puerta trasera única operada a pedal. Había un gancho en la parte trasera de cada automóvil para colgar un cochecito de bebé. [2] : 20-24
Al principio, los tranvías TRC tenían frenos de mano, pero en 1905, un torontoniano desarrolló un freno de aire para tranvías. Inicialmente, los tranvías no llevaban compresor de aire; por lo tanto, se requirieron estaciones de recarga de aire a lo largo de las rutas de tranvías. Posteriormente, se instalaron compresores de aire a bordo. [2] : 20-24
Después de que la TRC completó la electrificación, algunos coches de caballos se convirtieron en remolques donde uno o dos serían arrastrados por un automóvil. Sin embargo, se descubrió que los remolques de coches de caballos no eran adecuados para la mayor velocidad de funcionamiento de los tranvías eléctricos. [3] [2] : 21
Muy temprano, en 1894, la TRC se decidió por la operación de un solo extremo. Muchos de los primeros tranvías eran automóviles "abiertos", donde había bancos a lo ancho del automóvil y, por lo tanto, no había pasillo central. Los pasajeros tenían que abordar en el lado de la acera del automóvil abierto y, por seguridad, tenía que haber una barrera a lo largo del automóvil en el lado opuesto. Antes del verano de 1893, había autos abiertos de doble extremo, lo que requería que dos hombres movieran la barrera al otro lado del auto al final de la línea. Algunos autos abiertos tenían tripulaciones de un solo hombre, lo que requería que un ayudante estuviera estacionado al final de la línea. Tener autos de un solo extremo con bucles o wyesahorró tiempo al personal. Además, tanto los automóviles abiertos como los cerrados pueden tirar de uno o dos remolques; por lo tanto, la operación de un solo extremo eliminó el tiempo necesario para reorganizar la masa al final de la línea. [4] : 18
Los coches abiertos eran populares en climas cálidos. Cuando llovía, había cortinas laterales que se podían desenrollar desde el techo para mantenerlas secas. Sin embargo, el conductor estaría expuesto al viento y la lluvia en la plataforma delantera. Para manejar los meses cálidos y fríos, el TSR usó el "auto convertible" en el que la parte más cercana del auto se podía quitar en la primavera y volver a conectar en el otoño, cambiando así de un auto abierto a un auto cerrado. Una característica peligrosa de los coches abiertos era el estribo donde los pasajeros podían pararse mientras el coche estaba en movimiento. Por motivos de seguridad, la Junta Municipal de Ferrocarriles prohibió los coches abiertos en las calles el 22 de noviembre de 1915. [2] : 20-24
Al final de su franquicia en 1921, el TRC tenía 830 tranvías en su lista activa, que la Ciudad acordó aceptar junto con varios autos de trabajo. También tenía 18 motores abiertos y 43 remolques abiertos almacenados que la Ciudad se negó a aceptar debido a la prohibición de 1915 sobre los tranvías abiertos. [4] : 100En 1921, la TRC tenía 12 tranvías de doble extremo, 3 de dos camiones y 9 de un solo camión; todos los demás tranvías eran de un solo extremo. Dos de los 10 tranvías de un solo camión construidos por Crossan sobrevivieron hasta 1921. Entre 1921 y 1924, la TTC retiró 471 de los 830 tranvías que la Ciudad aceptó de la TRC, incluidos los tranvías de doble extremo y los construidos en Crossan. Conservó solo 351 automóviles de un solo extremo y de doble vía para un uso a largo plazo, el último de los cuales se retiró en 1951. El TTC retuvo un remolque para caballos y un tranvía de un solo extremo de 1892, preservándolos como reliquias que finalmente serán entregado a un museo. [8] : 156-157
Resúmenes de lista [ editar ]
Los siguientes son resúmenes de la lista de TRC en cuatro puntos durante su franquicia: [4] : 100
Resumen de la lista
al 27 de enero de 1897Tipo Cerrado Abierto Total Coches 177 60 237 Remolques 100 77 177 Unidades totales 237 177 414 Resumen de la lista
al 31 de diciembre de 1904Tipo Cerrado Abierto Total Automóviles DT 91 20 111 Automóviles ST 243 195 438 Remolques 73 93 166 Totales 407 308 715 Resumen de la lista
al 8 de agosto de 1907Tipo Cerrado Abierto Total Coches 401 209 610 Remolques 75 93 168 Totales 476 302 778 Resumen de la lista
al 31 de agosto de 1921Motor DT Motor ST Remolque Total 475 234 121 830
Coches de trabajo [ editar ]
El TRC tenía varios tipos de vehículos de trabajo, todos construidos en los talleres de TRC. Aquí hay una breve descripción de algunos de los tipos de autos sin ingresos que tenía el TRC: [4] : 101–108
- Los carros de construcción eran carros planos motorizados de un solo extremo y dos camiones con una cabina de operador cerrada que se usaba para entregar rieles a las casetas y patios. El TTC heredó cuatro de ellos (números 2, 4, 7, 8) manteniendo sus números TRC pero prefijándolos con una "W-". Hoy, W-4 se conserva en el museo del ferrocarril radial del condado de Halton . [8] : 163
- Coche grúa no. 1, construido en 1913, era un motor plano con cabina y una grúa de elevación de 5 toneladas. Apoyó proyectos de construcción. Convertido en TTC C-1, el vagón grúa se encuentra hoy en el museo del Ferrocarril Radial del Condado de Halton. [8] : 163
- Coche de suministro no. 3, construido en 1913, entregó motores y ruedas entre los talleres de motor y las cocheras. Era esencialmente un motor plano con cabina y una sección de carga abierta detrás de la cabina revestida con paredes laterales bajas.
- Coche de emergencia no. 5 era un motor de caja de un solo camión y llevaba una variedad de herramientas para manejar tareas de emergencia. El TTC conservó este coche hasta 1933.
- Carros compresores no. 1 y no. 2 eran estaciones móviles de recarga de aire para tranvías antes de que fueran equipados con sus propios compresores de aire a bordo. Ambos eran motores de caja; no. Tenía un solo camión; no. 2 era camión doble. El No. 2 tuvo una carrera variada con el TTC; se convirtió en un motor de carga expreso para la línea del lago Simcoe en 1927, luego como quitanieves TP-2 en 1936, luego como vagón de mantenimiento de vías del metro RT-1 para el metro de Yonge .
- El automóvil privado de la TRC se construyó en 1892 en un automóvil de un solo camión y luego se reconstruyó como un automóvil de doble camión en 1904. Tenía 12 sillas, alfombras, cortinas, molduras de madera y ventanas curvas en el vestíbulo delantero. Llevaba funcionarios para inspecciones y eventos especiales, incluidos viajes al hipódromo de Old Woodbine, donde el TRC tenía un tranvía que se adentraba en el terreno. A partir de 1912, su uso disminuyó con el aumento del uso de automóviles. La ciudad aceptó a regañadientes este automóvil al final de la franquicia de TRC, pero la TTC lo guardó sin usar hasta que fue desguazado en 1931.
- Tarifa furgón no. 28, construido en 1911, se parecía un poco a un automóvil de pasajeros, pero tenía una puerta de carga en el medio. Recogió y distribuyó cajas de tarifas, y entregó boletos y cambio a las cocheras. El TTC retuvo este automóvil, pero lo reemplazó en 1938 con un automóvil blindado.
- La TRC construyó 17 barredoras de nieve entre 1892 y! 918. El TTC heredó los 17 prefijando sus números TRC con "S-", por lo tanto, S-1 a S-17. Todos fueron desechados entre 1946 y 1948. [8] : 166
- El TRC construyó 8 vagones de aspersores entre 1892 y 1909. Los aspersores 1 a 3 tenían un tanque de agua vertical en un bastidor de un solo camión. Los aspersores 4 a 8 tenían tanques horizontales en un marco de doble vía. Todos estos coches tenían controles de operador en una plataforma delantera abierta. La TRC tenía un contrato con la Ciudad entre 1892 y 1915 para limpiar las calles a lo largo de las líneas de tranvías. En 1915, la Ciudad comenzó a usar camiones con llantas de goma.
Carro de aspersión con tanque de agua vertical
Coche grúa no. 1 colocación de rieles en las calles Queen y Bond (29 de abril de 1917)
Furgón con tarifa TTC (ex-TRC) 28
Barredoras de nieve Ex-TRC
Venta de tranvías [ editar ]
La TRC vendió un pequeño porcentaje de los tranvías que construyó a otros operadores. La TRC tenía una empresa subsidiaria, Convertible Car Company de Toronto, que fabricaba automóviles para sistemas en México, América del Sur y el oeste de Canadá. Algunas ventas fueron de tranvías usados que habían circulado en Toronto. [4] : 109 Aquí hay una lista parcial de ventas:
- Se construyeron varios vagones radiales ( interurbanos ) grandes para el ferrocarril radial de Toronto y York . [4] : 109
- Entre 1897 y 1904, la TRC vendió ocho lotes de tranvías de un solo camión de dos extremos a Winnipeg Electric Street Railway Company . Las ventas totalizaron 38 coches cerrados y 4 abiertos. [11] : 172
- El TRC construyó 6 nuevos tranvías de un solo extremo y dos camiones para Monterrey Railway, Light & Power Co. en México. Estos tenían solo una puerta central a cada lado del automóvil. [12]
- En 1907 y 1908, la TRC vendió 14 autos abiertos de un solo camión a Monterrey . Estos coches eran parte de un grupo de 24 coches construidos en 1894 como coches de doble extremo antes de que la TRC decidiera la operación de un solo extremo. El ferrocarril suburbano de Toronto también compró uno de estos vagones. Estas fueron ventas de autos usados. [4] : 52
Aproximadamente en ese momento, el ferrocarril radial de Toronto y York, el ferrocarril suburbano de Toronto y la compañía de ferrocarril de Winnipeg Electric Street estaban afiliados a los propietarios de la compañía de trenes de Toronto. [8] : 9 [11] : 17 Según una fuente, Monterrey Railway, Light & Power Co. fue fundada en Toronto. [12]
Preservación [ editar ]
La siguiente es una lista de automóviles TRC de pasajeros y de trabajo conservados. Todos, excepto el coche 327, fueron construidos por la TRC y todos fueron utilizados por la TTC. [8] : 156,157,163,164
| Coche no. | Tipo de carro | Año de construcción | Año de jubilación | Descripción |
|---|---|---|---|---|
| 306 | Tranvía de un solo extremo y un solo camión | 1892 | 1921 | Conservado en el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá |
| 327 | Tranvía abierto de un solo extremo y un solo camión | 1933 | 1967 | Réplica con camión y piezas del 327 original construido en 1892, [13] conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton |
| 1326 | Tranvía de un solo extremo, de dos camiones | 1910 | 1951 | Conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton |
| 1704 | Tranvía de un solo extremo y un solo camión | 1913 | 1924 | Actualmente sin restaurar como trituradora de rieles W-25, conservada en Halton County Radial Railway |
| 1706 | Tranvía de un solo extremo y un solo camión | 1913 | 1924 | Conservado en Shore Line Trolley Museum |
| C-1 | Grua | 1911 | 1968 | Conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton |
| W-4 | Motor plano, carro de construcción TRC 4 | 1904 | 1972 | Conservado en el ferrocarril radial del condado de Halton |
Instalaciones [ editar ]
Carhouses [ editar ]
En total, la TRC tenía siete carhouses, aunque no más de seis a la vez. Se enumeran aquí alfabéticamente por nombre: [4] : 111–130
| Carhouse | Ubicación | Abrió | Notas |
|---|---|---|---|
| Dundas Carhouse | Dundas Street West y Howard Park Avenue | 1897 | La caseta de ladrillos se amplió en 1901 hacia Richee Avenue y nuevamente en el lado de Howard Park en 1904, con ambas extensiones bajo cobertizos de hierro. En 1914, 144 tranvías y 20 remolques de un solo camión operaban en Dundas, sirviendo las rutas de Dundas, College y Dovercourt. Bajo la propiedad de TTC, Dundas dejó de ser una división en 1931 y fue demolida en parte; fue demolido por completo después de que dejó de ser un patio de remolques en 1938. |
| Rey Carhouse | King Street East y St. Lawrence Street, esquina SE | 1887 | La TRC convirtió los establos King de Toronto Street Railway en una cochera que experimentó varias expansiones y modificaciones hasta 1912. En 1904, la cochera almacenó 388 de los 718 tranvías y remolques de la TRC con espacio para hasta 395 unidades. La cochera tenía 2 plantas; el segundo piso almacenaba remolques y tenía una mesa de transferencia para acceder a las vías desde un elevador. Había un patio de almacenamiento debajo de los cobertizos en el lado sur de la cochera. Las vías se orientaron de norte a sur en la cochera y de este a oeste en el patio de almacenamiento. La cochera sufrió dos incendios, primero en marzo de 1912, destruyendo los cobertizos y 145 automóviles, y nuevamente el 28 de diciembre de 1916, destruyendo la instalación junto con 163 pasajeros y 7 automóviles de trabajo. Algunas pistas de almacenamiento se volvieron a colocar, pero se eliminaron en 1920. [4]Hoy en día, el complejo de condominios en 45 St. Lawrence Street ocupa el sitio. [14] |
| Lansdowne Carhouse | Avenidas Patton y Lansdowne, esquina noroeste | 1911 | La cochera tenía 10 vías de almacenamiento y 2 de reparación con capacidad para 108 tranvías, más vías de 12 yardas para 132 coches. En 1914, la carhouse albergaba 102 automóviles de doble camión, 94 automóviles de un solo camión y 18 remolques que prestaban servicio en las rutas Belt Line, Bloor, Bathurst, Carlton y Harbord. El TTC adquirió la instalación en 1921, [4] la convirtió en un garaje de trolebuses y una caseta para vehículos conjuntos en 1947 y terminó el almacenamiento de tranvías allí en 1967. La instalación fue abandonada después de 1996 y demolida en 2003. [15] |
| Cochera de Roncesvalles | Roncesvalles Avenue y Queen Street West , esquina NW | 1895 | La caseta del TRC daba a la avenida Roncesvalles y contenía 15 vías interiores con capacidad para 75 vagones dobles. En 1907, se agregaron 12 vías exteriores en el lado norte de la caseta para vehículos con capacidad para 135 autos de camioneta doble. Todas las pistas eran pistas cortas orientadas de este a oeste. El espacio entre las vías era demasiado estrecho para los automóviles más grandes y modernos, y las instalaciones de reparación eran obsoletas. En 1923, la TTC demolió el edificio TRC y construyó un nuevo edificio de cocheras con vías orientadas de norte a sur. |
| Russell Carhouse | Connaught Avenue y Queen Street East | 1913 | El TRC construyó la instalación de Russell como un taller de pintura con 6 pistas. El edificio tenía un ala este que se extendía hasta Connaught Avenue, que contenía oficinas, un almacén y una sala de calderas. Después de que el King Carhouse se incendiara a fines de 1916, Russell se convirtió en un carhouse completo con la línea de pintura usando solo una pista de carhouse. Debido a los cimientos agrietados, la TTC demolió y reconstruyó la cochera en 1924. El ala este fue la única parte del edificio de 1913 que se conservó. |
| Carhouse de Scarboro Beach | Queen Street East y Maclean Avenue, esquina SW | 1920 | Para reemplazar parcialmente las vías de almacenamiento en el King Carhouse quemado, el TRC construyó el edificio del marco de 4 vías para manejar el mantenimiento de rutina. Su capacidad era de 20 tranvías de un solo camión o 16 de dos camiones. El TTC decidió no operar la instalación. La TRC almacenó autos abiertos y remolques obsoletos allí para su eliminación. La propiedad se puso a la venta en 1928. |
| Yorkville Carhouse | entre Yorkville Avenue y Scollard Street al oeste de Yonge Street | 1892 | En 1892, la TRC demolió los establos de Yorkville de TSR (1861) para construir una caseta de 9 vías con 44 tranvías de doble camión. En 1899, la TRC agregó un cobertizo a lo largo de Scollard Avenue para albergar 31 tranvías de camión doble. Más tarde se agregó un patio de almacenamiento al aire libre para 24 autos. Los estrechos espacios entre las vías de las cocheras se volvieron inadecuados para los tranvías más amplios y modernos. En 1922, la TTC cerró la carhouse; [8] : 31 más tarde fue demolido. Hoy, un condominio y Townhall Square Park ocupan el sitio. |
Tiendas y talleres [ editar ]
La TRC tenía varias instalaciones cerca de la intersección de las calles Front y Frederick. Muchas de estas instalaciones fueron heredadas del Toronto Street Railway (TSR), y la TRC las reutilizó para el sistema de tranvías eléctricos. En 1924, la TTC trasladó algunas funciones de las instalaciones en esta área al entonces nuevo Hillcrest Complex . La siguiente es una lista de instalaciones en el área de Front y Frederick: [4] : 111–130
| Instalaciones | Ubicación | Abrió | Notas |
|---|---|---|---|
| Tiendas de coches | Calles Front y Frederick, esquina NE | 1882 | El TRC heredó el edificio de la tienda de automóviles de 3 pisos del Toronto Street Railway y lo mejoró para manejar tranvías eléctricos más pesados. Las mejoras incluyeron un nuevo montacargas para mover los autos entre el nivel de la calle y los pisos superiores. Todos menos 10 de los tranvías de la TRC se construyeron aquí. Una vía de tranvía se bifurcaba en el edificio desde Front Street. En 1924, las funciones del edificio se trasladaron al Complejo Hillcrest y el edificio se alquiló. |
| Tiendas de motor | entre las calles Frederick y Sherbourne, lado norte de The Esplanade [4] : 118 | 1893 | Cinco vías pasaban por las tiendas de automóviles, lo que permitía que los tranvías entraran en dirección sur desde Frederick Street y salieran en dirección norte por Sherbourne Street. En 1924, la TTC trasladó las tiendas al complejo Hillcrest. Entre 1927 y 1930, el edificio se utilizó como depósito de carga para motores de carga de la línea radial Lake Simcoe de la TTC . Posteriormente, la TTC utilizó el edificio como garaje para autobuses. |
| Central eléctrica | Calles Front y Frederick, esquina SE | 1888 | Después de 1891, la TRC convirtió el establo de la calle Frederick de TSR en una planta de energía después de reforzar la estructura e instalar generadores. Con energía de Niagara en 1907, la planta se puso en estado de reserva; en 1924, la TTC lo cerró. [4] Desde 1977, el Teatro de la Juventud ocupa el edificio. [dieciséis] |
| Edificio de tiendas | Front Street lado sur, lado este de la central eléctrica | 1883 | La TRC reutilizó la antigua cochera de TSR Front Street principalmente como un edificio de tiendas, pero también para almacenar y desplegar remolques de tranvía. Una vía de tranvía se bifurcaba en el edificio desde Front Street. El TTC abandonó el edificio después de que sus funciones se trasladaran al Complejo Hillcrest en 1924. |
| Patio de George Street | Front Street East y George Street, esquina SW | alrededor de 1903 | El patio estaba en el sitio del establo de TSR en George Street (construido en 1881) que se quemó en 1902. El patio se usó para almacenar carbón para la central eléctrica hasta 1904, y luego como área de almacenamiento para el Departamento de Way. En la era TTC, también se utilizó para almacenar y desechar tranvías obsoletos. Una vía de tranvía se bifurcaba en el patio desde la esquina de Front y George. |
| Patio de la calle delantera | Sherbourne Street y Front Street East, esquina NW | ? | El patio tenía diez vías cortas, todas frente a Sherbourne Street, y podía contener 35 tranvías. La mayor parte del patio se vendió en 1925, dejando una franja de terreno para un circuito TTC que sirve a la ruta del tranvía de Sherbourne. |
Hoy, solo el edificio de la casa de máquinas sigue en pie, ahora ocupado por un teatro. Los condominios ocupan la mayoría de los antiguos sitios de instalaciones.
Instalaciones generadoras de ingresos [ editar ]
Lejos del centro de la ciudad, la TRC tenía una instalación generadora de ingresos:
| Instalaciones | Ubicación | Abrió | Notas |
|---|---|---|---|
| Parque Scarboro Beach | Queen Street East y Maclean Avenue | 1912 | Scarboro Beach Park era un parque de diversiones propiedad de la TRC, que proporcionaba un destino para muchos pasajeros de tranvías. Además de juegos y atracciones, el parque contaba con una tribuna, un merendero y una cancha deportiva. Cerró en 1922. |
Ver también [ editar ]
- Sistema de tranvías de Toronto
- Material rodante del sistema de tranvías de Toronto, incluidos los vehículos ex-TRC
- Lista de ferrocarriles de Ontario
Referencias [ editar ]
- "Una historia muy, muy breve del tránsito en Toronto" . Tránsito Toronto. 10 de noviembre de 2006 . Consultado el 21 de julio de 2007 .
- ^ Sello, Robert M. (1989). Montando los radiales, líneas de tranvías eléctricos suburbanos de Toronto . Prensa de Boston Mills. ISBN 1-55046-008-0. Consultado el 16 de abril de 2016 .
Capítulo 1 - La médula espinal de la calle Yonge
- ↑ a b c d e Partridge, Larry (1983). ¡Cuidado con las puertas, por favor! La historia de Toronto y sus tranvías . Erin, Ontario: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-62-2.
- ↑ a b Filey, Mike (1986). No es una ciudad de un solo caballo . North York, Ontario : Firefly Books . pag. desembalado. ISBN 0-9691501-1-3.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Pursley, Louis H. (1958). Ferrocarriles de la calle de Toronto: 1861–1921 . Los Ángeles: Interurbans Press.
- ^ Moore, Oliver (23 de mayo de 2018). "Momento en el tiempo: los tranvías comienzan a circular el domingo en Toronto" . El globo y el correo . Consultado el 23 de mayo de 2018 .
- ^ J. William Hood (1986). Los ferrocarriles cívicos de Toronto . Sociedad de Ferrocarriles del Alto Canadá. ISBN 0-921429-07-X.
- ↑ a b c Pursley, Louis H. (1961). La historia del tranvía de Toronto, 1921–1961 . Interurbans: publicaciones sobre ferrocarriles eléctricos.
- ^ a b c d e f g h i Bromley, John F .; Mayo, Jack (1973). 50 años de tránsito progresivo . Asociación de Ferroviarios Eléctricos. pp. 39 . ISBN 9781550024487. Consultado el 31 de agosto de 2016 .
- ^ Bow, James (3 de abril de 2012). "El tranvía de Ashbridge (fallecido)" . Tránsito Toronto . Consultado el 19 de julio de 2012 .
- ^ a b c Bow, James (7 de abril de 2020). "Propuestas tempranas del metro de Toronto" . Tránsito Toronto . Consultado el 10 de julio de 2020 .
- ↑ a b Baker, John E. (1982). Tránsito eléctrico de Winnipeg . Railfare Enterprises Limited. ISBN 0-919130-31-3.
- ↑ a b Morrison, Allen (2003). "Los Tranvías de Monterrey" . tramz.com . Consultado el 11 de julio de 2020 .
- ^ "Comisión de tránsito de Toronto 327" . Ferrocarril radial del condado de Halton . Consultado el 18 de julio de 2020 .
- ^ "King Street Carhouse" . Placas históricas de Toronto . Consultado el 6 de julio de 2020 .
- ^ Walter Hoffmann, Walter; Bow, James (6 de septiembre de 2017). "Lansdowne Carhouse & Garage" . Tránsito Toronto . Consultado el 7 de julio de 2020 .
- ^ "165 Front Street East 1889" . Placas históricas de Toronto . Consultado el 7 de julio de 2020 .
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Toronto Railway Company . |
- La carta de la Toronto Railway Company
- Trazado de TRC a junio de 1921 preparado por la Upper Canada Railway Society
| Precedido por Toronto Street Railway | Transporte público en Toronto 1891–1921 | Sucedido por los Ferrocarriles Cívicos de Toronto (1915-1921) Comisión de Transporte de Toronto |
