 Toronto Street Railway vagón de caballos en King Street. Vista desde Church Street. | |
| Visión general | |
|---|---|
| Sede | Toronto |
| Lugar | Toronto |
| Fechas de operación | 1861–1891 |
| Sucesor | Ferrocarril de Toronto |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 10+7 / 8 en(1495 mm)de calibre Toronto |
El Toronto Street Railway ( TSR ) fue el operador de un sistema de tranvía tirado por caballos desde 1861 hasta 1891 en Toronto , Ontario, Canadá. Su sucesora, la Toronto Railway Company , heredó el sistema de vehículos a caballo y lo electrificó entre 1892 y 1894.
Historia
Primeros años (1861-1873)
Después de que la línea de autobús Williams Omnibus se cargó pesadamente en 1861, la ciudad de Toronto emitió una franquicia de tránsito (Resolución 14, Reglamento 353) para un ferrocarril callejero tirado por caballos. El ganador fue Toronto Street Railway de Alexander Easton, que se requería para construir líneas de tranvía a lo largo de las calles Yonge , Queen y King . Se requería que el servicio fuera de 16 horas por día, 14 en invierno con un avance de no más de 30 minutos a una velocidad que no exceda las 6 mph (10 km / h). La tarifa era de 5 centavos sin privilegios de transferencia y sin tarifa con descuento para niños. [1] [2] : 11
La compañía abrió la primera línea de ferrocarril urbano en Canadá el 11 de septiembre de 1861, operando desde el Ayuntamiento de Yorkville a través de las calles Yonge y King hasta el mercado de St. Lawrence . (Hubo una ceremonia de apertura de la línea el día anterior). La segunda línea se abrió en diciembre de 1861 y operaba desde el mercado de St. Lawrence a través de las calles King, Yonge y Queen hasta el asilo de Queen Street en Ossington Avenue (entonces conocida como Dundas Street ). A fines de 1861, el ferrocarril operaba 2 rutas en 6 millas (10 km) de vía con 70 caballos (establo en Yorkville ) y transportaba 2,000 pasajeros por día. [1] Las dos primeras rutas eran inicialmente líneas de vía única con bucles de paso. [3]: 5 En 1862, el ferrocarril adquirió la línea de autobús Williams Omnibus. [4]
En 1868, el ferrocarril atravesaba dificultades financieras y no podía pagar los intereses de los bonos. Por lo tanto, pasó a manos de los tenedores de bonos bajo un fideicomisario designado. En 1873, William y George Kiely adquirieron el ferrocarril y obtuvieron un nuevo acto de incorporación con el nombre anterior. Los nuevos propietarios operaron el ferrocarril hasta el final de la franquicia en 1891. [2] : 11
Expansión (1874-1890)
En 1874, las vías de King Street se extendieron al este hasta el río Don y al oeste hasta Bathurst Street , convirtiéndose en la tercera ruta de tranvía de la ciudad. Más tarde en ese año, se colocó una vía doble en Church Street desde King Street hasta Front Street y luego al oeste hasta York Street para dar servicio a las estaciones de trenes de vapor. Siguió la línea Sherbourne, que corre por Sherbourne Street desde King Street al norte hasta Carlton Street , al este hasta Parliament Street y al norte hasta Winchester Street. En 1878, se colocaron vías en Spadina Avenue entre King y CollegeCalles. En 1879, las líneas Yonge y Queen se convirtieron por completo a doble vía. [3] : 7,44
En 1881, la línea King se extendió al oeste hasta Strachan Avenue y luego al sur hasta Wellington Street. La parte al sur de King Street operó solo durante la Exposición Industrial de Toronto (hoy Exposición Nacional Canadiense) que tuvo lugar anualmente en Exhibition Place . También en 1881, la línea Church se extendió hacia el norte desde King Street hasta Bloor Street ; se colocó una sola vía en Wichester Street desde Parliament hasta Sumach Street para servir al nuevo zoológico cercano; Se colocaron pistas en Queen Street entre las calles Sherbourne y Parliament. [3] : 9
En 1882, se colocaron vías en Parliament Street desde Queen Street hasta Gerrard Street , siguiendo hacia el este por Gerrard hasta River Street. También se colocaron vías en Ossington Avenue (entonces considerada parte de Dundas Street ) y al oeste en Dundas hasta Dufferin Street , que estaba entonces en los límites de la ciudad que limitaban con Village of Brockton . La ruta Queen se creó a lo largo de Queen Street East con la finalización de la vía entre las calles Yonge y Sherbourne, y entre las calles Parliament y River. También se colocaron vías a lo largo de York Street entre las calles King y Queen, y en McCaul Street entre las calles Queen y College. [3] : 9
En 1883, después de un acuerdo entre la Ciudad y la Universidad de Toronto para hacer de College Street una vía pública, se colocaron vías en College desde McCaul Street al oeste hasta Spadina Avenue, y luego al norte en Spadina hasta Bloor Street (los límites de la ciudad en ese momento). . Para entonces, la mayoría de las rutas de tranvías terminaban en el mercado de St. Lawrence o cerca de él , siendo el área una de las principales fuentes de tráfico a principios de la década de 1880. El complejo de establos, cocheras y tiendas de automóviles del TSR se encontraba cerca de Front Street. [3] : 9
En 1884, las vías en Yonge Street se extendieron al sur y luego al oeste en Front Street hasta York Street. Con esta extensión, cada segundo automóvil de Yonge fue a la segunda Union Station de la ciudad , ubicada al oeste de York Street en Station Street, en lugar de St. Lawrence Market. [3] : 9
En 1885, se colocó la pista en College Street entre las calles Yonge y McCaul, en Bathurst Street entre College y Bloor Streets, y en Dundas Street al oeste hasta los nuevos límites de la ciudad (después de que se anexó el pueblo de Brockton) en Lansdowne Avenue. La línea Yonge se extendió hacia el norte desde Scollard Street hasta Price Street en la línea Canadian Pacific Railway; esta extensión desplazó las vías del Metropolitan Street Railway. El Metropolitan había colocado pistas para carros de caballos allí desde 1881 hasta 1882, y todavía operaba el servicio de carros de caballos al norte de la línea CPR. [3] : 9,11
En 1886, la vía se amplió en York Street al sur desde King Street hasta Front Street; La pista se colocó en Carlton Street entre las calles Yonge y Parliament. Después de la anexión de la Villa de Parkdale por parte de la Ciudad, la línea Queen se extendió hacia el oeste desde Gladstone Avenue hasta Roncesvalles Avenue. [3] : 9
En 1887, la línea Queen se extendió 3,5 km (2,2 millas) al este sobre el río Don a través de Leslieville hasta Woodbine Race Course . Esto desplazó al Kingston Road Tramway, [3] : 11 que desde 1875 tenía una línea de carros de caballos que iba desde el río Don hacia el este a lo largo de Queen Street y Kingston Road , terminando en Main Street, y luego en Blantyre Avenue a partir de 1878. Dejó de operar en 1887 Los tranvías regresarían a Kingston Road en 1893 cuando la Compañía de Electric Railway, Light and Power Company de Toronto y Scarboro abrió una línea ferroviaria radial a lo largo de Kingston Road. [5]
También en 1887, las vías de College Street se expandieron hacia el oeste desde Bathurst Street hasta Dovercourt Road. En 1888, después de la anexión por parte de la ciudad de la aldea de Dovercourt , las vías se extendieron hacia el norte por Dovercourt Road hasta Bloor Street. [3] : 11
En 1889, la línea Queen se extendió aún más hacia el este desde Woodbine Race Course hasta Lee Avenue. La vía se colocó en Broadview Avenue entre Queen Street y Danforth Avenue , en College Street entre Dovercourt Road y Dufferin Street, y en King Street desde Strachan Avenue hasta Dufferin Street. (Debido a la construcción de un paso subterráneo de tren de vapor, este último no se abriría hasta después de que expirara la franquicia TSR en 1891). Se colocaron vías en Bloor Street entre las calles Yonge y Bathurst, y en Bathurst Street entre las calles King y College. En 1890, las vías de Bathurst Street se ampliaron desde Bloor Street hasta Dupont Street. [3] : 11
Año final (1891)
A principios de 1891, se produjo la expansión final: las pistas en Sherbourne Street se extendieron desde Bloor Street sobre el puente de Sherbourne hasta South Drive en Rosedale , después de lo cual la Ciudad anunció que no extendería la franquicia TSR. [3] : 11
En 1891, el último año de la franquicia, el ferrocarril transportaba a 55.000 pasajeros utilizando 264 coches de caballos, 99 autobuses, 100 trineos y 1.372 caballos. El ferrocarril tenía 80,69 millas (129,86 km) de vías y 68 millas (109 km) de rutas. [1]
Por mutuo acuerdo entre la Ciudad y el ferrocarril, la franquicia de 30 años expiró el 16 de marzo de 1891. Debido a que no hubo acuerdo de transición, el sistema de tranvías se cerró durante los tres días siguientes. El servicio de tranvía se reanudó el 20 de marzo, con la Ciudad como operador. Mediante un acuerdo arbitrado, la Ciudad pagó a Toronto Street Railway Company $ 1,453,788 por los activos del ferrocarril. La ciudad operó el sistema brevemente, pero pronto eligió transferir los derechos a una nueva compañía, la Toronto Railway Company , el 1 de septiembre de 1891 por otros treinta años bajo William Mackenzie y asociados, incluido George Kiely del difunto Toronto Street Railway. La TRC acordó pagarle a la Ciudad $ 1,453,788 más un porcentaje de los ingresos brutos por la franquicia. [1]
La Ciudad requirió que la TRC electrificara las líneas de carros de caballos en un plazo de tres años. Los primeros coches eléctricos se ejecutaron el 15 de agosto de 1892 y los coches de caballos se utilizaron por última vez el 31 de agosto de 1894. [3] : 15 Como parte de la conversión de tracción de caballos a eléctrica, la TRC había reemplazado todas las vías de los coches de caballos con rieles más pesados. para manejar los tranvías eléctricos más rápidos y pesados. [2] : 11
Ancho de vía
El Toronto Street Railway creó el ancho de vía único de Toronto que todavía se utiliza hoy en día por el sistema de tranvías de Toronto y 3 líneas del metro de Toronto . Sin embargo, el calibre original de Toronto puede haber sido 4 pies 11 pulgadas (1,499 mm), un poco más ancho que los 4 pies 10 actuales.+7 / 8 en(1495 mm). Cuando laToronto Railway Company sehizo cargo del sistema de vagones de Toronto Street Railway en 1891, su carta mencionaba un ancho de vía de 4 pies 11 pulgadas (1499 mm)[6]:21
El acuerdo de 1861 entre la ciudad de Toronto y Toronto Street Railway declaró: [7]
Que el ancho de dichos ferrocarriles será tal que los vehículos ordinarios actualmente en uso puedan transitar por dichas vías, y que será y podrá ser lícito para y para todas y cada una de las personas y personas de cualquier índole viajar y utilizar dichas vías. con sus vehículos cargados o vacíos, cuando y con la frecuencia que les plazca, siempre que no obstaculicen o interfieran con los vagones del partido de la segunda parte (Toronto Street Railway), que circulan por el mismo, y sujetos en todo momento a la derecha. de dicha parte de la segunda parte, sus albaceas y administradores y cesionarios para mantener dichas huellas con sus autos y sus autos, al encontrarse o adelantar a cualquier otro vehículo en el mismo.
Como los vagones se construían normalmente con ancho estándar, los rieles del tranvía se seleccionaron para que fueran un poco más anchos, lo que permitía que los vagones viajaran en las secciones interiores del riel y los tranvías en el exterior. [7] La línea de autobuses Williams Omnibus cambió el ancho de sus autobuses en 1861 para adaptarse a este calibre. [2] : 16-17
Se informó que Ken Heard, museólogo consultor de la Asociación Canadiense de Museos , dijo: [7]
Uno de los términos de estos acuerdos era que el ancho de vía debía dar cabida a los vagones. Como el riel de los carros de caballos era un riel de paso , los carros de caballos, equipados con ruedas de hierro con bridas en el interior, corrían por el escalón exterior o superior del riel. Las ruedas de los vagones, naturalmente, no tenían brida. Estaban hechos de madera, con una llanta de hierro. Los vagones utilizarían el escalón interior o inferior de la barandilla. El escalón superior de la barandilla guiaba los vagones por la vía. Para adaptarse a esta disposición, el ancho de vía tenía que ser de 4 pies y 11 pulgadas. Como las calles en sí no estaban pavimentadas, esta disposición permitía que los vagones transportaran cargas pesadas sobre un firme firme.
Rutas
Las rutas con "Transferido a la ciudad" en la columna "Finalizado" estaban operando el 20 de mayo de 1891, cuando expiró la franquicia de Toronto Street Railway Company y la Ciudad de Toronto asumió sus operaciones. [8]
| Ruta | Empezado | Terminado | Notas |
|---|---|---|---|
| Bathurst | Septiembre 1889 | 7 de diciembre de 1889 | Hacia "Seaton Village" |
| Bloor | 29 de mayo de 1891 | Transferido a la ciudad | |
| Brockton | 4 de septiembre de 1883 | Mayo de 1884 | De "Queen & Brockton"; a "Queen & Brockton" |
| Carlton y colegio | 2 de agosto de 1886 | Transferido a la ciudad | |
| Iglesia | 18 de agosto de 1881 | Transferido a la ciudad | |
| Danforth | 8 de julio de 1889 | Transferido a la ciudad | |
| Escritorio pequeño | 18 de agosto de 1890 | Transferido a la ciudad | De "Seaton Village" |
| Dovercourt vía McCaul | 24 de septiembre de 1888 | Transferido a la ciudad | De "McCaul & College" |
| Frente y McCaul | 22 de octubre de 1883 | 28 de junio de 1884 | A "McCaul & College" |
| Frente y Parlamento | 25 de noviembre de 1878 | 25 de julio de 1881 | Al "Parlamento" y "Winchester" |
| High Park a través de Queen | Abril 1887 | Transferido a la ciudad | De "Queen & Parkdale" |
| Rey | 21 de septiembre de 1874 | Transferido a la ciudad | La ruta más larga de funcionamiento continuo en Toronto |
| Rey a través de Strachan | 2 de septiembre de 1879 | 19 de septiembre de 1890 | Solo durante la Exposición Industrial de Toronto ; al "Rey" |
| Kingston Rd. | 9 de junio de 1875 | Abril 1887 | Kingston Road Tramway Co .; para esta fecha; parte de "Woodbine" |
| Sotavento | 15 de julio de 1889 | Transferido a la ciudad | |
| McCaul y College | 30 de junio de 1884 | 22 de septiembre de 1888 | De "Front & McCaul"; a "Dovercourt vía McCaul" |
| McCaul y College | 15 de julio de 1889 | Transferido a la ciudad | Desde "Dovercourt vía McCaul" |
| Metropolitano | 26 de enero de 1885 | Transferido a la ciudad | Ferrocarril de la calle metropolitana |
| Parlamento | 26 de julio de 1881 | Transferido a la ciudad | a la ciudad desde "Frente y Parlamento" |
| reina | 2 de febrero de 1861 | 7 de diciembre de 1881 | a "Queen & Brockton" |
| reina | 4 de septiembre de 1883 | Mayo de 1884 | De "Queen & Brockton"; a "Queen & Brockton" |
| Queen y Brockton | 8 de diciembre de 1881 | 3 de septiembre de 1883 | De "Queen"; a "Queen & Brockton" |
| Queen y Brockton | Mayo de 1884 | Transferido a la ciudad | De "Brockton" y "Queen" |
| Queen y Parkdale | 2 de septiembre de 1879 | Abril 1887 | Terminado en el segundo trimestre de 1887; a "High Park via Queen" |
| Reina del Este | 11 de mayo de 1885 | Transferido a la ciudad | De "Sherbourne" |
| Seaton Village | 27 de julio de 1885 | Transferido a la ciudad | De "Spadina & Bathurst" |
| Sherbourne | 1 de diciembre de 1874 | Transferido a la ciudad | Puede haber comenzado uno o dos días antes |
| Spadina | Junio 1879 | Transferido a la ciudad | |
| Spadina y Bathurst | 30 de junio de 1884 | 25 de julio de 1885 | De "Spadina"; a "Seaton Village" |
| Exposición industrial de Toronto | 13 de septiembre de 1883 | 19 de septiembre de 1890 | Primera ruta eléctrica; operado por vapor durante la temporada de 1891 |
| Winchester | 26 de julio de 1881 | Transferido a la ciudad | De "Frente y Parlamento" |
| Madreselva | 21 de mayo de 1887 | Transferido a la ciudad | Desde "Kingston Rd." |
| Yonge | 9 de noviembre de 1861 | Transferido a la ciudad | Primera ruta de tránsito ferroviario en Toronto |
Lista
En el primer año, el TSR tenía solo 11 coches de caballos en la lista. Antes del final de la franquicia, el TSR tenía 262 autos, 100 omnibuses, 100 trineos y 1.356 caballos. [1] Entre los fabricantes de coches de caballos se encontraban John Stephenson Company de Nueva York, Nueva York , Jones Car Company y las tiendas de Toronto Street Railway. Los carros para caballos pueden ser vehículos abiertos o cerrados, y requieren uno o dos caballos para tirar, dependiendo de la longitud del carro. Los trineos (todos vehículos cerrados) fueron construidos por Thomas Speight Wagon Works de Markham Village , Ontario [3] : 47,8
| Escribe | Largo | Asientos | Se requieren caballos | Flota |
|---|---|---|---|---|
| Cerrado | 10 pies (3,0 m) | 12 | 1 | 92 |
| Cerrado | 12 pies (3,7 m) | 14 | 1 | 12 |
| Cerrado | 16 pies (4,9 m) | 22 | 2 | 102 |
| Abierto | 20 pies (6,1 m) | 50 | 2 | 56 |
Autos cerrados
Los coches de caballos cerrados eran cortos, de 10 pies (3,0 m) a 16 pies (4,9 m) de largo y tenían cuatro ruedas atornilladas a sus cuerpos. Se colocó paja en el suelo para proporcionar calor en invierno. Había una pequeña lámpara de aceite de carbón en un extremo del automóvil para la iluminación interior y exterior durante la noche. Los autos más grandes tenían un conductor para cobrar las tarifas usando una caja de mano; en los coches de un solo hombre más pequeños, el conductor colocó una caja de tarifas en la pared. El conductor tuvo que pararse en una plataforma abierta sin parabrisas. [3] : 7
Disposición
Después de que Toronto Railway Company completó la electrificación, la mayoría de los vagones de caballos fueron desguazados. Algunos se convirtieron en remolques arrastrados por un automóvil, pero se descubrió que los viejos vagones de caballos no eran adecuados para la mayor velocidad de operación de los tranvías eléctricos. La TRC reutilizó dos vagones de caballos, 13 y 16, como oficinas en Exhibition Loop . Ambos fueron heredados por la Comisión de Transporte de Toronto en 1921, que eliminó el carro para caballos 12 pero retuvo el carro para caballos 16 como una reliquia histórica. En 1945, el coche 16 participó en un desfile tirado por dos caballos en las vías de la línea de tranvías Queen. [1] En 1968, el TTC donó el carro a caballos al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa . [9]
El coche 16 fue construido en 1874 por John Stephenson Company de la ciudad de Nueva York. Se utilizó en toda la red del Toronto Street Railway. Tenía capacidad para 16 pasajeros y podía ser tirado por uno o dos caballos. Según el historiador Trevor Parkins-Sciberras, si el tranvía estaba sobrecargado, los caballos se negarían a transportarlo. [9]
Instalaciones
El TSR tenía instalaciones separadas para caballos y vehículos, con la excepción de los establos King, que tenían espacio de almacenamiento para autobuses. [3] : 5,13–14,111–130
| Instalaciones | Localización | Abrió | Notas |
|---|---|---|---|
| Establos de Yorkville | Calle Scollard | 1861 | Ubicados detrás del ayuntamiento de Yorkville, los establos se ampliaron varias veces entre 1861 y 1889, y constaban de 5 edificios con 224 puestos. Una pista que se curvaba desde Yorkville Avenue atravesaba un arco en el edificio del ayuntamiento hasta los establos de detrás. Entre 1861 y 1879, la TSR alquiló oficinas en el ayuntamiento. En algún momento entre 1879 y 1883, la instalación dejó de almacenar coches de caballos. En 1891, los establos tenían 213 caballos. En 1892, la Toronto Railway Company demolió los establos para construir su Yorkville Carhouse. |
| Establos de George Street | Calles Front y George | 1881 | El edificio de tres pisos tenía 459 puestos en 3 pisos: 227 puestos en el primer piso, 216 en el segundo y 20 en el tercero. El edificio tenía 432 caballos en 1891. Fue destruido por un incendio en 1902. |
| Establos del rey | Calles King y St. Lawrence, esquina SE | 1885 | Los establos tenían 254 puestos y 216 caballos en 1891. El loft podía almacenar 30 autobuses. |
| Los establos de Frederick Street | Front y Frederick Streets, esquina SE | 1888 | Los establos tenían 588 puestos y 495 caballos en 1891. [3] Desde 1977, el Teatro de la Juventud ocupa este edificio. [10] |
| Instalaciones | Localización | Abrió | Notas |
|---|---|---|---|
| Tiendas de coches | Front y Frederick Streets, esquina NE | 1882 | El edificio tenía tiendas capaces de fabricar automóviles nuevos y podía almacenar hasta 38 automóviles en cada uno de sus tres pisos. Un ascensor eléctrico movía los coches entre el nivel de la calle y los pisos superiores. Después de 1889, el edificio se utilizó solo para la construcción y reparación de automóviles. [3] El edificio fue demolido en 1979 y hay torres de condominios (25 George y 160 Frederick) en el sitio. |
| Carhouse de Front Street | Lado sur de Front Street, lado este de los establos de Frederick Street | 1883 | La caseta para automóviles podría almacenar 100 autobuses o trineos en el nivel del suelo y 52 automóviles en cada uno de sus segundos y terceros niveles. Había un montacargas para trasladar los coches a los niveles superiores. La TRC lo utilizó como edificio de tiendas. El edificio fue cerrado por la TTC en 1924 cuando se inauguró el Complejo Hillcrest, y fue demolido en 1928. |
| Rey carhouse | Calles King y St. Lawrence, al este de los establos | 1886 | La cochera podía albergar 32 coches en cada uno de sus dos niveles y tenía un polipasto eléctrico. Los establos cercanos podrían almacenar 30 autobuses. También había un lote al sur con capacidad para 35 autobuses más. |
Operaciones
Cada dos horas había que cambiar los caballos que transportaban tranvías. Si el carro para caballos estaba sobrecargado, el caballo a menudo se negaba a tirar de él y se les pedía a los pasajeros que ayudaran a empujar el carro. [1]
Los conductores y conductores trabajaban en turnos de 11 a 12 horas diarias y se les pagaba 15 centavos la hora. El conductor tuvo que trabajar en una plataforma abierta expuesta a los elementos. En invierno, al conductor se le permitía estar de pie en una caja llena de paja para mantener los pies calientes. [1]
Los coches abiertos solo se utilizaban en días cálidos. Si llovía, los autos abiertos serían reemplazados por autos cerrados cuando los caballos debían ser cambiados. En la caseta de tres pisos de Front Street, un ascensor llevaría los autos de reemplazo al nivel de la calle y subiría los autos reemplazados. Si el clima cambiara más tarde en el día, el proceso se repetiría. [3] : 11
Cuando las condiciones de nieve amenazaban, se asignaban dos caballos a cada carro de un solo caballo. Las cuadrillas de trabajadores intentarían quitar la nieve de las vías con una pala. Si las vías se volvían inservibles, los coches de caballos eran reemplazados por autobuses equipados con corredores y trineos. Reemplazar los coches de caballos más grandes requería más autobuses y trineos, y algunos de los conductores se convertirían en conductores; otros conductores actuarían como recaudadores de tarifas en lugares concurridos. [3] : 11
Ver también
- Metropolitan Street Railway, que operó una línea de coches de caballos en el entonces suburbano del norte de Toronto desde 1885 hasta la conversión de la línea a tranvías eléctricos en 1890.
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos
Referencias
- ↑ a b c d e f g h Filey, Mike (1986). No es una ciudad de un solo caballo . North York, Ontario : Firefly Books . pag. desembalado. ISBN 0-9691501-1-3.
- ↑ a b c d Larry Partridge (1983). ¡Cuidado con las puertas, por favor! . Prensa de Boston Mills. ISBN 0-919822-62-2.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Pursley, Louis H. (1958). "Ferrocarriles de la calle de Toronto, 1861-1921". Interurbanos . 25:15 .
- ^ Wyatt, David A. "Historia de tránsito de Toronto, Ontario" . Consultado el 21 de julio de 2007 .
- ^ "El radial de Kingston Road" . Placas históricas de Toronto . Archivado desde el original el 6 de octubre de 2020 . Consultado el 22 de octubre de 2020 .
- ^ Abogado de la ciudad (1892). La carta de la Toronto Railway Company . Ciudad de Toronto. pag. 21. ISBN 9785875339417. Consultado el 16 de abril de 2016 .
- ^ a b c "Preguntas frecuentes sobre tranvías de Toronto" . Tránsito Toronto . 4 de abril de 2020 . Consultado el 8 de mayo de 2020 .
- ^ Bromley, John F. (25 de octubre de 2001). "Rutas ferroviarias de Toronto Street" . Tránsito Canadá . Consultado el 9 de enero de 2011 .
- ^ a b "Tranvía tirado por caballos en exhibición en el museo de Ottawa" . CityNews . 15 de enero de 2019. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2019 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
- ^ "Diez de los logros del patrimonio único de Toronto" . El Torontoista. Octubre de 2014 . Consultado el 5 de julio de 2020 .
| Precedido por Williams Omnibus Bus Line | Transporte público en Toronto 1861–1891 | Sucedido por Toronto Railway Company |
