La tarificación por congestión o cargos por congestión es un sistema de recargos a los usuarios de bienes públicos que están sujetos a congestión debido al exceso de demanda , como a través de tarifas pico más altas por el uso de servicios de autobús , electricidad , metros , ferrocarriles , teléfonos y tarificación vial para reducir la congestión del tráfico ; Es posible que se cobren tarifas más altas a las aerolíneas y compañías navieras por las franjas horarias en los aeropuertos y a través de canales en las horas punta. Los defensores reclaman este precioLa estrategia regula la demanda, lo que permite gestionar la congestión sin aumentar la oferta .
De acuerdo con la teoría económica detrás de los precios por congestión, el objetivo de esta política es el uso del mecanismo de precios para que los usuarios sean conscientes de los costos que se imponen entre sí cuando consumen durante el pico de demanda, y que deben pagar por la congestión adicional. que crean, fomentando así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, y obligándolos a pagar por las externalidades negativas que generan, haciendo que los usuarios sean más conscientes de su impacto en el medio ambiente . [1] [2] [3] [4] [5]
La aplicación en carreteras urbanas se limita actualmente a unas pocas ciudades, incluidas Londres , Estocolmo , Singapur , Milán y Gotemburgo , así como a algunas ciudades más pequeñas, como Durham , Inglaterra; Znojmo , República Checa ; Riga (finalizada en 2008), Letonia; y Valletta , Malta. Se utilizan cuatro tipos generales de sistemas: un área de cordón alrededor del centro de una ciudad, con cargos por pasar la línea de cordón; tarificación de congestión en toda el área, que cobra por estar dentro de un área; un anillo de peaje en el centro de la ciudad, con cobro de peaje alrededor de la ciudad; y precios por congestión en corredores o instalaciones individuales, donde se fija el precio del acceso a un carril o una instalación.
La implementación de precios por congestión ha reducido la congestión en las áreas urbanas, pero también ha provocado críticas y descontento público. Los críticos sostienen que la fijación de precios por congestión no es equitativa, supone una carga económica para las comunidades vecinas, tiene un efecto negativo en las empresas minoristas y en la actividad económica en general, y representa otro gravamen fiscal.
Sin embargo, una encuesta de la literatura económica sobre el tema encuentra que la mayoría de los economistas están de acuerdo en que alguna forma de tarificación vial para reducir la congestión es económicamente viable, aunque hay desacuerdo sobre qué forma debería tomar la tarificación vial. Los economistas no están de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes, qué hacer con los ingresos excedentes, si y cómo se debe compensar a los "perdedores" de los peajes de carreteras previamente libres y si se deben privatizar las carreteras. [6] Además, las preocupaciones sobre el suministro de combustibles fósiles y las altas emisiones de gases de efecto invernadero del transporte urbano en el contexto del cambio climático han renovado el interés en la fijación de precios por congestión, ya que se considera uno de los mecanismos del lado de la demanda que pueden reducir el consumo de petróleo. [7] [8] [9] [10]
Descripción
La fijación de precios por congestión es un concepto de la economía de mercado con respecto al uso de mecanismos de fijación de precios para cobrar a los usuarios de bienes públicos por las externalidades negativas generadas por el pico de demanda en exceso de la oferta disponible. Su razón económica es que, a un precio cero, la demanda excede la oferta, lo que provoca una escasez , y que la escasez debe corregirse cobrando el precio de equilibrio en lugar de bajarlo aumentando la oferta. Por lo general, esto significa aumentar los precios durante ciertos períodos de tiempo o en los lugares donde se produce la congestión; o introducir un nuevo impuesto o cargo por uso cuando la demanda máxima excede la oferta disponible en el caso de un bien público financiado con impuestos que se proporciona gratuitamente en el punto de uso.
De acuerdo con la teoría económica detrás de los precios de congestión, el objetivo de esta política es el uso del mecanismo de precios para que los usuarios sean más conscientes de los costos que se imponen entre sí al consumir durante el pico de demanda, y que deben pagar por los costos adicionales. la congestión que generan, favoreciendo así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, [1] [2] o desplazándola al consumo de un bien público sustituto ; por ejemplo, cambiar del transporte privado al transporte público.
Este mecanismo de precios se ha utilizado en varios servicios públicos y servicios públicos para fijar precios más altos durante períodos congestionados, como un medio para administrar mejor la demanda del servicio y para evitar nuevas inversiones costosas solo para satisfacer la demanda pico, o porque es no es económica o financieramente viable para proporcionar capacidad adicional al servicio. La tarificación por congestión ha sido ampliamente utilizada por los servicios de telefonía y electricidad , metros , ferrocarriles y autobuses , [11] y se ha propuesto para cobrar el acceso a Internet . [12] También ha sido ampliamente estudiado y defendido por los principales economistas del transporte para puertos , vías navegables , aeropuertos y tarifas de carreteras , aunque la implementación real es bastante limitada debido a los temas controvertidos sujetos a debate con respecto a esta política, particularmente para las carreteras urbanas, como efectos de distribución indeseables, la disposición de los ingresos recaudados y la aceptabilidad social y política del cargo por congestión. [13] [14]
La fijación de precios por congestión es una de las estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) que ofrecen los economistas para abordar la congestión del tráfico . [15] Los economistas consideran la congestión como una externalidad negativa . [3] Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, por el uso de un bien público: por ejemplo, si la fabricación o el transporte causan contaminación del aire imponiendo costos a otros al hacer uso de aire público. La tarificación por congestión es una estrategia de tarificación por eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. [16] [17]
El premio Nobel William Vickrey es considerado por algunos como el padre de los precios por congestión, ya que propuso por primera vez agregar un sistema de tarifas basado en la distancia o el tiempo para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. [18] [19] [20] En En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron extendidas por Maurice Allais , Gabriel Roth, quien jugó un papel decisivo en los primeros diseños y bajo cuya recomendación del Banco Mundial se implementó el primer sistema en Singapur. [4] Además, fue considerado por el Informe Smeed , publicado por el Ministerio de Transporte británico en 1964, [21] pero sus recomendaciones fueron rechazadas por sucesivos gobiernos británicos. [22]
El fundamento económico del transporte para aplicar la tarificación por congestión en las carreteras, descrito como "una respuesta política al problema de la congestión", se resumió en un testimonio ante el Comité Económico Conjunto del Congreso de los Estados Unidos en 2003: "Se considera que la congestión surge de la fijación de precios incorrectos de un bien; es decir, la capacidad de la carretera en un lugar y momento específicos. La cantidad ofrecida (medida en millas de carril) es menor que la cantidad demandada a lo que es esencialmente un precio de cero. Si un bien o servicio se proporciona de forma gratuita, la gente tienden a exigir más, y a usarlo con más desperdicio, de lo que lo harían si tuvieran que pagar un precio que reflejara su costo. Por lo tanto, la fijación de precios por congestión se basa en un concepto económico básico: cobrar un precio para asignar un recurso escaso. a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por el recurso ". [5]
Carreteras
- Para conocer el concepto más amplio sobre tarifas de carreteras, consulte los precios de las carreteras .
Las implementaciones prácticas de la tarificación por congestión vial se encuentran casi exclusivamente en áreas urbanas, porque la congestión del tráfico es común en los centros de las ciudades y sus alrededores. El precio de la congestión puede ser fijo (el mismo en todo momento del día y los días de la semana), variable (establecido de antemano para que sea más alto en horarios típicamente de alto tráfico) o dinámico (que varía según las condiciones reales).
Dado que los precios por congestión han aumentado en todo el mundo, los esquemas implementados se han clasificado en cuatro tipos diferentes: área de acordonamiento alrededor del centro de una ciudad; fijación de precios por congestión en toda el área; anillo de peaje del centro de la ciudad; y precios de congestión en corredores o instalaciones individuales. [23]
Acordonar área y área amplia
El precio de la congestión del área de cordón es una tarifa o impuesto que pagan los usuarios para ingresar a un área restringida, generalmente dentro del centro de una ciudad, como parte de una estrategia de gestión de la demanda para aliviar la congestión del tráfico dentro de esa área. [24] La justificación económica de este sistema de precios se basa en las externalidades o los costes sociales del transporte por carretera, como la contaminación del aire , el ruido, los accidentes de tráfico , el deterioro medioambiental y urbano, y los costes y retrasos adicionales impuestos por la congestión del tráfico a otros conductores. cuando más usuarios ingresan a una carretera congestionada. [25]
La primera implementación de tal esquema fue el Esquema de Licencias de Área de Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de precios de las carreteras , estrictas reglas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. [26] [27] Gracias a los avances tecnológicos en el cobro de peajes electrónicos , la detección electrónica y la tecnología de videovigilancia, la recaudación de tarifas de congestión se ha vuelto más fácil. Singapur mejoró su sistema en 1998, [28] y se implementaron esquemas de precios similares en Roma en 2001, [29] Londres en 2003 con extensiones en 2007; Estocolmo en 2006, como prueba de siete meses, y luego de forma permanente. [30] En enero de 2008, Milán inició un programa de prueba de un año llamado Ecopass , que cobra a los vehículos estándar de bajas emisiones y exime a los vehículos de combustible alternativo y más limpios . [31] [32] [33] El programa Ecopass se extendió hasta el 31 de diciembre de 2011, [34] [35] y el 16 de enero de 2012 fue reemplazado por el Área C , un programa de prueba que convirtió el esquema de un cargo por contaminación. a un cargo por congestión. [36] La tasa de congestión de Gotemburgo se implementó en enero de 2013 y se inspiró en el esquema de Estocolmo. [37]
Aunque todavía no se ha realizado un estudio completo, los informes iniciales de las ciudades que han implementado planes de fijación de precios por congestión muestran reducciones en el volumen de tráfico del 10% al 30%, [38] así como una reducción de la contaminación del aire. [39] Además, todas las ciudades informan sobre controversias públicas antes y después de la implementación, lo que hace que la viabilidad política sea un tema crítico.
Singapur y Estocolmo cobran una tarifa de congestión cada vez que un usuario cruza el área del cordón, mientras que Londres cobra una tarifa diaria por cualquier vehículo que circule en una vía pública dentro de la zona de tarifa de congestión, independientemente de cuántas veces el usuario cruce el cordón. [40] Estocolmo ha puesto un límite al impuesto diario máximo, [41] mientras que en Singapur el cargo se basa en un principio de pago por uso, y las tarifas se establecen en función de las condiciones del tráfico en los puntos de fijación de precios y se revisan trimestralmente. A través de esta política, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) informa que la tarificación vial electrónica "ha sido eficaz para mantener un rango de velocidad óptimo de 45 a 65 km / h para autopistas y de 20 a 30 km / h para carreteras arteriales". [42]
Singapur
En un esfuerzo por mejorar el mecanismo de fijación de precios y, para introducir precios variables en tiempo real , [43] LTA de Singapur junto con IBM , llevaron a cabo una prueba piloto de diciembre de 2006 a abril de 2007, con una herramienta de estimación y predicción de tráfico (TrEPS), que utiliza datos de tráfico históricos y feeds en tiempo real con condiciones de flujo de varias fuentes, con el fin de predecir los niveles de congestión hasta con una hora de anticipación. Al estimar con precisión las condiciones de tráfico prevalecientes y emergentes, se espera que esta tecnología permita precios variables, junto con una mejor gestión general del tráfico, incluida la provisión de información por adelantado para alertar a los conductores sobre las condiciones futuras y los precios que se cobran en ese momento. [44] [45]
En 2010, la Autoridad de Transporte Terrestre comenzó a explorar el potencial del Sistema Global de Navegación por Satélite como una opción tecnológica para un ERP de segunda generación. El objetivo de LTA es evaluar si las últimas tecnologías disponibles en el mercado hoy en día son lo suficientemente precisas y efectivas para su uso como una herramienta de tarificación por congestión, especialmente teniendo en cuenta el denso entorno urbano de Singapur. No se espera la implementación de dicho sistema a corto plazo. [46]
Londres
Una propuesta del ex alcalde de Londres Ken Livingstone habría dado lugar a una nueva estructura de precios basada en las posibles tasas de emisión de CO 2 para octubre de 2008. [47] El objetivo era que los vehículos con las tasas de emisión de CO 2 más bajas estuvieran exentos, y esos con tasas de emisión más altas pagaría un nuevo cargo más alto de £ 25, y el resto pagaría el mismo cargo que pagan hoy. [48] Sin embargo, el sucesor de Livingstone como alcalde de Londres, Boris Johnson , anunció al comienzo de su administración que reformaría el cargo por congestión. [49]
Johnson anunció en julio de 2008 que la nueva estructura de carga de CO 2 ya no se implementará. [50] Entre otras razones, dijo que la tasa ambiental alentaría el viaje gratuito de miles de vehículos más pequeños, lo que provocaría un aumento de la congestión y la contaminación. [50] [51] También descartó planes para extender la zona de carga a los suburbios, y anunció que revisará la extensión occidental implementada en 2007, con base en una consulta pública prevista para septiembre de 2008. [52] Habiendo realizado una reunión de cinco semanas Consulta pública con los residentes en el otoño de 2008, Johnson decidió eliminar la Extensión Occidental de 2007 de la zona de cobro por congestión a partir del 4 de enero de 2011, para aumentar el cargo básico a GB £ 10 , y también para introducir un sistema de pago automatizado llamado Congestión. Pago automático de carga (CC Auto Pay), que cobrará a los vehículos según la cantidad de días de carga que un vehículo viaja dentro de la zona de carga cada mes, y los conductores de estos vehículos pagarán un cargo diario reducido de £ 9 GB . [53]
En noviembre de 2012 Transport for London (TfL) presentó una propuesta para abolir el Greener Vehicle Discount que beneficiaba, entre otros, a los vehículos con pequeños motores diésel que evitan el cargo porque sus motores producen emisiones inferiores a 100g por km de CO 2 . [54] Aprobado por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013, el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. El ULED introdujo normas de emisión más estrictas que limitan el libre acceso a la zona de cargo por congestión a los coches totalmente eléctricos. , algunos híbridos enchufables y cualquier automóvil o camioneta que emita 75 g / km o menos de CO 2 y cumpla con los estándares de emisiones Euro 5 para la calidad del aire. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diesel en las carreteras de Londres. Aproximadamente 20.000 propietarios de vehículos registrados para el descuento de vehículos más ecológicos en junio de 2013 recibieron un período de expiración de tres años antes de tener que pagar el cargo total por congestión. [55] [56] [57] El período de expiración finalizó el 24 de junio de 2016. [58]
Desde la introducción de la tasa de congestión en 2003, se han invertido más de 1.200 millones de libras esterlinas en transporte hasta diciembre de 2013, incluidos 960 millones de libras esterlinas en mejoras a la red de autobuses; £ 102 millones en carreteras y puentes; £ 70 millones en seguridad vial; £ 51 millones en transporte local / planes municipales; y 36 millones de libras esterlinas en transporte sostenible y medio ambiente. [59] Ha habido críticas porque durante los primeros diez años desde que se implementó el esquema, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £ 2.6 mil millones, pero solo £ 1.2 mil millones se han invertido, lo que significa que el 54% de los ingresos brutos se han gastado en operar el sistema. y gastos administrativos. [60]
En junio de 2014, el cargo estándar se elevó un 15% de £ 10 por día a £ 11.50. [61] Según TfL, el objetivo del aumento es recuperar la inflación de los tres años anteriores y garantizar que la tasa siga siendo un elemento disuasorio eficaz para realizar viajes innecesarios en el centro de Londres. [62]
A partir del 23 de octubre de 2017, se introdujo un nuevo cargo por toxicidad, conocido como T-charge. Los automóviles y camionetas más antiguos y contaminantes que no cumplan con los estándares Euro 4 deberán pagar un cargo adicional de £ 10 además del cargo por congestión de £ 11.50 para conducir en el centro de Londres, dentro de la Zona de Tasas de Congestión (CCZ). El cargo generalmente se aplica a los vehículos diesel y gasolina registrados antes de 2006, y se espera que el gravamen afecte hasta 10,000 vehículos. [63] [64] El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del plan en febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire el mes anterior, y la ciudad se puso en alerta de contaminación muy alta por primera vez, por estar fría y estacionaria. el clima no eliminó los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por los vehículos diésel. [sesenta y cinco]
El 8 de abril de 2019, T-charge se expandió a la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). La zona, que actualmente cubre la ciudad y la ciudad de Westminster , se ampliará el 25 de octubre de 2021 para cubrir toda el área entre las carreteras limítrofes circulares norte y sur . [66]
Milán
El cargo por contaminación de Ecopass finalizó el 31 de diciembre de 2011 y fue reemplazado por el esquema del Área C , que entró en vigencia el 16 de enero de 2012, inicialmente como un programa piloto de 18 meses. El esquema del Área C es un esquema de precios por congestión convencional y se basa en la misma área geográfica de Ecopass. Los vehículos que entren en la zona de carga incurren en un cargo de 5 € independientemente de su nivel de contaminación. Sin embargo, los residentes dentro del área tienen 40 entradas gratuitas por año y luego un cargo con descuento de 2 €. [36] [67] [68] Los vehículos eléctricos , los vehículos de servicios públicos, los vehículos de policía y de emergencia, los autobuses y los taxis están exentos del pago. Los vehículos híbridos eléctricos y bicombustibles a gas natural ( GNC y GLP ) estaban exentos hasta el 1 de enero de 2013. [68] La exención se pospuso hasta el 31 de diciembre de 2016. [ cita requerida ]
El plan se convirtió en permanente en marzo de 2013. Todas las ganancias netas del Área C se invierten para promover la movilidad sostenible y las políticas para reducir la contaminación del aire , incluida la remodelación, protección y desarrollo del transporte público , "movilidad suave" (peatones, ciclismo , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. [69]
Estocolmo
El 1 de enero de 2016, se aumentaron las tasas de congestión en las zonas del centro de la ciudad de Estocolmo , y también se introdujo la tasa de congestión en la autopista Essingeleden . Este fue el primer aumento del impuesto desde que se introdujo de forma permanente en 2007. [70] [71]
El impuesto de congestión se está introduciendo en las rampas de acceso y salida de dos intercambios en Essingeleden para reducir los atascos en los períodos pico, y con los atascos más cortos en Essingeleden, se espera que las carreteras circundantes tengan tramos de cola más cortos. Las agencias de transporte involucradas esperaban reducir el tráfico en Essingeleden en un 10% en las horas pico. [70] Una semana después de que se comenzara a cobrar el impuesto, el tráfico en la autopista había disminuido en un 22% en comparación con un día normal a mediados de diciembre. [71]
El aumento de impuestos se implementó no solo para mejorar la accesibilidad y el medio ambiente, sino también para ayudar a desarrollar la infraestructura. Los fondos adicionales contribuirán a financiar la ampliación del metro de Estocolmo . [70] Dado que el impuesto sobre la congestión de Estocolmo varía según la hora del día, el mayor aumento se produjo en los dos períodos de mayor actividad en las horas pico, de 7:30 a 8:29 y de 16:00 a 17:29, de 20 SEK a SEK. 30. El objetivo era orientar el tráfico hacia otros horarios del día y el transporte público, y de esta manera reducir la congestión en el área del centro de la ciudad. Además, la cantidad máxima recaudada se elevó a 105 SEK por día y vehículo. [70]
Noruega
Varias ciudades de Noruega han cobrado entradas a las áreas urbanas más centrales, la primera fue Bergen en 1986. Comenzando con Trondheim en 2010, más tarde en Kristiansand, Bergen y Oslo, se introdujeron tarifas diferenciadas en el tiempo, de modo que las horas punta (en Oslo 06.30 - 09.00 y 15.00 - 17.00) cuestan más. El precio es (en 2020) normalmente NOK 28 (€ 2,80) por pasaje, pero para entrar en Oslo al centro de la ciudad y salir significa pasar cinco estaciones que cuesta NOK 126 (€ 12,70).
Cascos antiguos
Alrededor de Europa varias ciudades relativamente pequeñas, como Durham , Inglaterra; [72] Znojmo , República Checa; [73] Riga , Letonia; [74] [75] y La Valeta , Malta, [76] [77] han aplicado tarifas de congestión para reducir la aglomeración del tráfico, los problemas de estacionamiento y la contaminación, especialmente durante la temporada alta de turismo.
Durham introdujo cargos en octubre de 2002, reduciendo el tráfico de vehículos en un 85% después de un año; antes de esto, 3.000 vehículos diarios habían compartido las calles con 17.000 peatones. [78]
Valletta ha reducido los vehículos diarios que ingresan a la ciudad de 10,000 a 7,900; haciendo 400 plazas de aparcamiento disponibles en el centro. Ha habido una caída del 60% en las estancias en automóvil de los no residentes de más de ocho horas, pero ha habido un marcado aumento del 34% en los automóviles no residenciales que visitan la ciudad durante una hora o menos. [77] [79]
Propuestas rechazadas
Hong Kong llevó a cabo una prueba piloto de un sistema electrónico de tarificación por congestión entre 1983 y 1985 con resultados positivos. [80] Sin embargo, la oposición pública contra esta política detuvo su implementación permanente.
En 2002 , Edimburgo , Reino Unido, inició un proceso de implementación; se llevó a cabo un referéndum en 2005 [81], con una mayoría del 74,4% que rechazó la propuesta. [82] [83]
Los ayuntamientos de West Midlands en el Reino Unido, incluidos Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer planes de tarificación por congestión en el área en 2008, a pesar de las promesas del gobierno central de financiar proyectos de transporte a cambio de la implementación de un plan piloto de tarificación de carreteras. . [84]
En 2007, la ciudad de Nueva York archivó una propuesta para un programa piloto de tres años para su implementación en Manhattan , [19] [85] [86] [87] y una nueva propuesta fue denegada en 2008, [88] con posibles subvenciones federales de 354 millones de dólares se reasignan a otras ciudades estadounidenses. [89] [90]
Greater Manchester , Reino Unido, estaba considerando un esquema con dos cordones, uno que cubría el núcleo urbano principal del área urbana del Gran Manchester y otro que cubría el centro de la ciudad de Manchester . [91] [92] [93] La medida fue apoyada por el gobierno, [94] pero tres autoridades locales la rechazaron ( Bury , Trafford y Stockport ); Se necesitaba el apoyo de dos tercios de los 10 ayuntamientos de Manchester para su implementación. [95] Un paquete completo de inversión en transporte para Manchester, que incluía el elemento de fijación de precios por congestión, se publicó para una consulta pública adicional y debía ser objeto de un referéndum en diciembre de 2008. [96] El 12 de diciembre de 2008, el plan fue rechazado abrumadoramente por 10 de 10 consejos por referéndum público. [97]
Propuestas vigentes
Estados Unidos
En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios por congestión bajo la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas, por mil millones de dólares de fondos federales. [98] Los cinco proyectos bajo esta iniciativa son Puente Golden Gate en San Francisco , [99] Ruta estatal 520 que sirve al centro de Seattle y las comunidades al este, [100] Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , [101] Interestatal 35W que sirve al centro de Minneapolis , [102] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago , que reemplazó a la ciudad de Nueva York después de que dejó el programa en 2008. [103]
Las autoridades de transporte de San Francisco comenzaron un estudio de factibilidad en 2006 para evaluar la introducción de precios por congestión. [104] [105] El cargo se combinaría con otras implementaciones de reducción de tráfico, lo que permitiría recaudar dinero para mejoras al transporte público y mejoras para ciclistas y peatones. [106] Los escenarios de fijación de precios iniciales se presentaron en reuniones públicas realizadas en diciembre de 2008, [107] y los resultados del estudio final se anunciaron en noviembre de 2010, proponiendo alternativas modificadas basadas en las opiniones del público, y la propuesta actualizada exige la implementación de seis mes a un año de prueba en 2015. [108] [109] [ necesita actualización ]
El gobernador Andrew Cuomo volvió a introducir una propuesta de tarifa de congestión de la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al metro de Nueva York 's estado de emergencia , una propuesta que el alcalde Bill de Blasio se opuso. Una comisión para investigar la viabilidad de los precios por congestión, organizada a fines de 2017, descubrió que un esquema de precios por congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. [110] [111] [112] [113] El plan de precios de congestión de Cuomo se aprobó en marzo de 2019, aunque los precios de congestión en la ciudad de Nueva York no entrarían en vigor hasta 2022 como muy pronto. La zona de tarifas de congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. [114] [115] [116]
porcelana
En septiembre de 2011, los funcionarios locales anunciaron planes para introducir precios por congestión en Beijing . No se proporcionaron detalles sobre la magnitud de las tarifas de congestión o la zona de tarifas. [118] La medida se propuso inicialmente en 2010 y fue recomendada por el Banco Mundial . [119] [120] Se propuso un esquema similar para la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , a principios de 2010. La ciudad abrió un debate público sobre la posibilidad de introducir cargos por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales encontró que el 84,4% de los encuestados se opuso a los cargos. [120]
En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció planes para introducir cargos por congestión en 2016. De acuerdo con el plan de control de emisiones de vehículos motorizados de la ciudad 2013-2017, el cargo por congestión será un esquema de precios variables en tiempo real basado en los flujos de tráfico y las emisiones reales. datos, y permitir que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y que varíe según la hora del día y para los diferentes distritos. El Dongcheng y Xicheng están entre los distritos que tienen más probabilidades de implementar en primer lugar, tasa de congestión. Las emisiones de los vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un esquema de restricción de conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. [117] [121] También se introdujo un sistema de cuotas de vehículos en 2011, otorgando licencias de automóviles nuevos a través de una lotería, con un límite máximo de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. [122] En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerará comenzar a imponer tarifas por congestión de tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cuotas de vehículos. [122] A junio de 2016[actualizar], los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de precios por congestión. [123]
Brasil
En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca fomentar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. De acuerdo con la ley, los ingresos por tarifas de congestión deben destinarse exclusivamente a la infraestructura urbana para el transporte público y los modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y para financiar subsidios públicos a las tarifas de tránsito. La ley entró en vigor en abril de 2013. [125] [126] [127]
En abril de 2012, uno de los comités del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir precios por congestión en la misma área que el racionamiento del espacio vial existente ( portugués : Rodízio veicular ) por el último dígito de la matrícula, que ha estado en vigente 1996. El cargo propuesto es de R $ 4 (~ US $ 2 ) por día y se espera reducir el tráfico en un 30% y recaudar alrededor de R $ 2,5 mil millones (~ US $ 1,25 mil millones) por año, la mayor parte de los cuales se destinarán a la expansión del Metro de São Paulo y corredores de buses. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de someterse a una votación final en el consejo de la ciudad. Desde 1995, se han presentado 11 proyectos de ley en el ayuntamiento para introducir precios por congestión. [128] [129] Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja encontró que el 80% de los conductores están en contra de los precios por congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que solo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% encuentra que extender el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. [130] [131] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de tarifas de congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km / km 2 . El Plan también requiere una amplia consulta e incluso un referéndum antes de comenzar la implementación. [132]
Corredores urbanos y peajes
La tarificación por congestión también se ha implementado en las autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje urbano 100% ininterrumpido para una autopista que pasa por un centro de la ciudad [133], cobrando por la distancia recorrida. [134] Los precios de congestión se han utilizado desde 2007 durante las horas pico para mantener velocidades razonables dentro del centro de la ciudad. [135] [136]
Noruega fue pionera en la implementación del peaje urbano electrónico en los principales corredores de las tres principales ciudades de Noruega: Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991). [137] En Bergen, los coches solo pueden entrar en la zona central utilizando una carretera de peaje, por lo que el efecto es similar a una tasa de congestión. Aunque inicialmente solo tenía la intención de aumentar los ingresos para financiar la infraestructura vial, el anillo de peaje urbano en Oslo creó un efecto de precio de congestión no intencional, ya que el tráfico disminuyó alrededor del 5%. El Plan de peaje de Trondheim también tiene efectos en los precios de congestión, ya que los cargos varían según la hora del día. Las autoridades noruegas solicitaron autorización para aplicar tasas por congestión en las ciudades, y el Parlamento aprobó la legislación en 2001. [138] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de normas que permitían la imposición de tasas por congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos y aliviar la congestión del tráfico. [139] A noviembre de 2015[actualizar], Las autoridades noruegas han implementado esquemas de tarificación urbana que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las áreas del centro en cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . [140]
El sistema de cobro de peaje electrónico noruego se llama AutoPASS y es parte de la empresa conjunta EasyGo .
Instalaciones individuales
Urbano
La tarificación por congestión también se ha aplicado a carreteras específicas. [141] El primero de este tipo de regímenes específicos permitía a los usuarios de vehículos de ocupación baja o individual utilizar carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) si pagaban un peaje. Este esquema se conoce como carriles de peaje de alta ocupación (HOT) y se ha introducido principalmente en los Estados Unidos y Canadá . Las primeras implementaciones prácticas fueron el peaje privado 91 Express Lanes de California , en el condado de Orange en 1995, seguido en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego . Ha habido controversia sobre este concepto, y los esquemas HOT se han llamado carriles " Lexus ", ya que los críticos ven este nuevo esquema de precios como una ventaja para los ricos. [142] [143] [144] Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , en 2012 había en los Estados Unidos 722 millas de corredor de carriles HOV, 294 millas de corredor de carriles HOT / Express y 163 millas de corredor de HOT / Carriles expresos en construcción. [145]
También se han implementado tarifas de congestión en forma de peajes variables por hora del día en puentes y túneles que brindan acceso a los distritos comerciales centrales de varias ciudades importantes. En la mayoría de los casos ya existía un peaje. Los precios dinámicos son relativamente raros en comparación con los precios variables . Un ejemplo de peaje dinámico es el Custis Memorial Parkway en el área metropolitana de Washington, DC, donde en momentos de congestión severa los peajes pueden llegar a casi 50 dólares estadounidenses . [146]
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento en las tarifas de peaje regulares durante las horas de menor actividad para aquellos vehículos que paguen electrónicamente con un EZ Pass emitido en el estado de Nueva York. Este peaje de descuento se implementó en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , incluido el Puente George Washington , el Túnel Lincoln y el Túnel Holland , y en algunos otros puentes administrados por PANYNJ . [147] [148] Desde marzo de 2008, los automóviles calificados de bajas emisiones con una economía de combustible de al menos 45 millas por galón son elegibles para recibir un Pase Verde de la Autoridad Portuaria, que permite un descuento del 50% durante las horas de menor actividad en comparación al peaje completo regular. [149]
En enero de 2009, se implementaron peajes variables en Sydney Harbour Bridge , dos semanas después de la actualización al cobro de peaje electrónico 100% libre . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; se aplica un peaje un 25% más bajo para los períodos intermedios; y se cobra un peaje inferior al existente en las noches, fines de semana y festivos. Se trata del primer plan de fijación de precios por congestión vial de Australia y ha tenido un efecto muy mínimo en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19% [150] [151] [152] [153]
En julio de 2010 se implementaron peajes por congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El esquema de precios de congestión de Bay Bridge cobra un peaje de US $ 6 de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana los autos pagan US $ 5 . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de US $ 4 en el resto de los días de la semana. [154] Según la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que entra en vigencia el peaje por congestión. La agencia también informó que las demoras en los viajes cotidianos en los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15 por ciento en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes por congestión, la agencia esperaba que el esquema produjera una caída del 20 al 30 por ciento en el tráfico de los viajes cotidianos. [155]
No urbano
La autopista A1 en el norte de Francia es uno de los pocos casos de tarificación por congestión implementada fuera de las áreas urbanas. Se trata de una autopista que conecta París con Lille , y desde 1992 se aplican precios de congestión durante los fines de semana con el objetivo de extender la demanda en el viaje de regreso a París los domingos por la tarde y noche. [156]
Inquietudes y críticas
Tanto en la literatura académica como en la práctica, la implementación de precios por congestión para los viajes por carreteras urbanas ha planteado varias preocupaciones y ha sido objeto de debate y controversia.
Medida de efectos
En una red de carreteras, la congestión puede considerarse una medida específica del tiempo de retraso en un viaje o del tiempo perdido debido a los atascos . Los retrasos pueden deberse a una combinación de densidad del tráfico, capacidad de la carretera y los efectos retardadores de otros usuarios de la carretera y esquemas de gestión del tráfico, como semáforos, cruces y obras en las calles. Esto se puede medir como el tiempo de viaje adicional necesario para atravesar una ruta congestionada en comparación con la misma ruta sin tal interferencia. Sin embargo, esta definición técnica de congestión como una medida de retraso puede confundirse y utilizarse indistintamente con la densidad del tráfico en la mente del público. [157]
Para medir los efectos reales de cualquier esquema de gestión del tráfico, normalmente es necesario establecer una línea de base, o caso de "no hacer nada", que calcule los efectos en la red sin ningún cambio más que las tendencias normales y los cambios locales esperados. En particular, esto no se hizo para el sistema de tarifas de congestión de Londres , que ha dado lugar a afirmaciones de que no es posible determinar el alcance de la influencia real del sistema. [158] Independientemente del impacto del plan, en un análisis retrospectivo, Transport for London (TfL) estimó que ya habría habido una reducción significativa del tráfico como consecuencia de las políticas de estacionamiento y el aumento de la congestión debido a la gestión del tráfico y otras intervenciones que tuvieron el efecto. de reducir la capacidad de las carreteras. En 2006, el último año antes de la ampliación de la zona, TfL observó que los flujos de tráfico eran más bajos que en cualquier año reciente, mientras que las velocidades de tráfico de la red también eran más bajas que en cualquier año reciente. [159]
En 2013, diez años desde su implementación, TfL informó que el esquema de tarifas por congestión resultó en una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia, y una reducción general del 11% en kilómetros de vehículos en Londres entre 2000 y 2012. A pesar de estas ganancias, Las velocidades del tráfico también se han vuelto progresivamente más lentas durante la última década, especialmente en el centro de Londres. TfL explica que el descenso histórico de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red de carreteras para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como una aumento de las obras viales por parte de los servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos a la carga, la efectividad de la tasa de congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin la congestión Esquema de carga. [160]
Debate e inquietudes académicas
Incluso los economistas del transporte que abogan por la fijación de precios por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como lo resume Cervero: [161]
"El verdadero precio de costo social de los viajes metropolitanos ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido la implementación en el mundo real. El principal obstáculo es que, a excepción de los profesores de economía del transporte y un grupo de ambientalistas vocales, pocas personas están a favor de cargos considerablemente más altos para viajes en períodos pico. Los automovilistas de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tasas de registro para conducir sus autos, y que pagar más durante períodos congestionados sería un insulto a las lesiones. En los Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la causa de la fijación de precios por congestión por temor a represalias de sus electores. Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, que pone precios a los pobres fuera de las carreteras para que los ricos puedan moverse sin trabas. Es para todos Estas son las razones por las que la fijación de precios en el período pico sigue siendo una quimera en la mente de muchos ".
Tanto Button [162] como Small et al. [14] han identificado los siguientes problemas:
- Las funciones de demanda del mundo real para los viajes por carreteras urbanas son más complejas que las funciones teóricas utilizadas en el análisis de la economía del transporte. La fijación de precios por congestión se desarrolló como la primera mejor solución, basada en el supuesto de que el precio óptimo del espacio vial es igual al precio de costo marginal si todos los demás bienes de la economía también tienen un precio de costo marginal. En el mundo real, esto no es cierto, por lo tanto, la implementación real de los precios de congestión es solo una alternativa o una segunda mejor solución. Sobre la base de los principios económicos detrás de la tarificación por congestión, el cargo por congestión óptimo debería compensar la diferencia entre el costo promedio pagado por el conductor y el costo marginal impuesto a otros conductores (como un retraso adicional) y a la sociedad en su conjunto (como la contaminación del aire). El desafío práctico de establecer peajes óptimos basados en enlaces es abrumador, dado que ni las funciones de demanda ni las curvas de velocidad-flujo específicas del enlace se pueden conocer con precisión. Por lo tanto, los economistas del transporte reconocen que, en la práctica, establecer el precio correcto para el cargo por congestión se convierte en una experiencia de prueba y error.
- Problema de desigualdad: una de las principales preocupaciones es la posibilidad de repercusiones indeseables en la distribución debido a la diversidad de usuarios de la vía. El uso de la carretera con peaje depende del nivel de ingresos del usuario. Cuando algunos no pueden permitirse pagar el cargo por congestión, es probable que esta política privilegie a la clase media y a los ricos. Los usuarios que cambian a alguna alternativa menos preferida también están en peor situación. Los menos ricos tienen más probabilidades de cambiar al transporte público. El racionamiento del espacio vial es otra estrategia que generalmente se considera más equitativa que la fijación de precios por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos siempre pueden evitar las restricciones de viaje al poseer un segundo automóvil y los usuarios con una demanda relativamente inelástica (como un trabajador que necesita transportar herramientas a un lugar de trabajo) se ven relativamente más afectados. [163]
- Existen dificultades para decidir cómo distribuir los ingresos recaudados. Este es un tema controvertido entre los estudiosos. Los ingresos se pueden utilizar para mejorar el transporte público (como es el caso de Londres) o para invertir en nueva infraestructura vial (como en Oslo). Algunos académicos argumentan que los ingresos deben destinarse a pagos de transferencia directa a los antiguos usuarios de la carretera. La tarificación por congestión no pretende aumentar los ingresos públicos ni convertirse en un impuesto más, sin embargo, esta es precisamente una de las principales preocupaciones de los usuarios de las carreteras y los contribuyentes.
Una alternativa, destinada a evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en períodos pico a través de derechos de movilidad o precios de congestión basados en el crédito y neutrales en los ingresos. [164] Este sistema sería similar al actual comercio de emisiones de créditos de carbono . A los residentes del área metropolitana o de la ciudad, o los contribuyentes, se les otorgarían derechos de movilidad o créditos de congestión, y tendrían la opción de usarlos para ellos mismos, o intercambiarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a continuar viajando en automóvil más allá de su cuota personal. Este sistema de comercio permitiría que los usuarios acumularan beneficios directos que se trasladaran al transporte público o que redujeran sus viajes en horas pico en lugar del gobierno. [165] [166]
Controversia pública
La experiencia de las pocas ciudades donde se han implementado los precios por congestión muestra que la aceptabilidad social y política es clave. El descontento público con los precios de la congestión, o el rechazo de las propuestas de precios de la congestión, se debe principalmente a los problemas de desigualdad, la carga económica sobre las comunidades vecinas, el efecto en los negocios minoristas y la actividad económica en general, y los temores de que los ingresos se conviertan en una más. impuesto.
Los precios por congestión siguen siendo muy controvertidos con el público tanto antes como después de la implementación. Esto se ha resuelto en parte mediante referendos , como después del período de prueba de siete meses en Estocolmo ; [167] sin embargo, esto genera un debate sobre hacia dónde debe ir la línea fronteriza para el referéndum, ya que a menudo son las personas que viven fuera del área urbana las que tienen que pagar el impuesto, mientras que el beneficio externo se otorga a quienes viven dentro del área. En Estocolmo hubo una mayoría en el referéndum dentro de la frontera de la ciudad (donde se contaron los votos), pero no fuera. [168] [169]
También se han expresado algunas preocupaciones con respecto a los efectos de los precios de la congestión del área del cordón sobre la actividad económica y el uso del suelo, [170] ya que los beneficios generalmente se evalúan solo desde la perspectiva del transporte urbano. Sin embargo, se han utilizado esquemas de precios por congestión con el objetivo principal de mejorar la calidad urbana y preservar el patrimonio histórico en las pequeñas ciudades. [73] [171]
Se han disputado los efectos de un cargo en las empresas; Los informes muestran que las tiendas y las empresas se vieron muy afectadas por el coste del cargo, tanto en términos de pérdida de ventas como de aumento de los costos de envío en Londres , [172] mientras que otros muestran que las empresas estaban respaldando el cargo seis meses después de la implementación. [173] Los informes muestran que la actividad comercial dentro de la zona de cargo había sido más alta tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres, [174] mientras que otros afirman una caída promedio en el negocio del 25%. tras la prórroga de 2007. [175]
Se han planteado otras críticas con respecto a los efectos ambientales en los vecindarios que bordean la zona de congestión, y los críticos afirman que los precios por congestión crearían "estacionamientos" y agregarían más tráfico y contaminación a esos vecindarios, [176] y la imposición de un impuesto regresivo en algunos viajeros. [177] [178] Sin embargo, el ensayo de Estocolmo de precios por congestión mostró una reducción en el tráfico en áreas fuera de la zona de congestión. [179] Otros oponentes argumentan que el precio podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados financieramente. [180] La instalación de cámaras con fines de seguimiento también puede plantear preocupaciones sobre las libertades civiles. [181] [182]
Efectos
Un estudio de 2019 sobre precios por congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 encontró que, en ausencia de precios por congestión, el aire de Estocolmo habría estado entre un cinco y un 15 por ciento más contaminado entre 2006 y 2010 ", y que los niños pequeños habrían sufrido sustancialmente más ataques de asma. [183] [184] Un estudio de 2020 que analizó las restricciones de circulación en Beijing estimó que la aplicación de tarifas por congestión reduciría el tráfico total, aumentaría la velocidad del tráfico, reduciría la contaminación, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero , reduciría los accidentes de tráfico y aumentaría los ingresos fiscales. [185] ] Un estudio de 2020 de Londres descubrió que los precios por congestión (introducidos en 2003) producían reducciones en la contaminación y reducciones en la conducción, pero aumentaban la contaminación de los vehículos diésel (que estaban exentos del precio por congestión). [186]
Un estudio de 2013 encontró que después de que se implementaron los precios de congestión en Seattle, los conductores informaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por los precios de congestión y menos estrés. [187] [188]
Un estudio de 2016 encontró que después de un aumento en el precio del cargo por congestión en Singapur, hubo un aumento en el número de pasajeros en autobús que duró al menos dos meses. [189] Un estudio de 2016 encontró que los precios de los bienes raíces cayeron un 19% dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se aplicaron precios de congestión en relación con las áreas fuera del área. [190]
Vías fluviales
Sistema de reservas y subasta del Canal de Panamá
El Canal de Panamá tenía una capacidad limitada determinada por los tiempos de operación y los ciclos de las esclusas existentes y restringido aún más por la tendencia actual hacia embarcaciones más grandes (cercanas al tamaño de Panamax ) que transitan por el canal, lo que requiere más tiempo de tránsito dentro de las esclusas y canales de navegación, y la necesidad de trabajos de mantenimiento periódico permanente debido al envejecimiento del canal, lo que obliga a cierres periódicos de esta vía fluvial . Por otro lado, la demanda ha ido creciendo debido al rápido crecimiento del comercio internacional . Además, muchos usuarios requieren una garantía de cierto nivel de servicio. A pesar de los avances en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima que el canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre 2009 y 2012. [191] La solución a largo plazo para los problemas de congestión fue la expansión del canal. a través de un nuevo tercer juego de cerraduras. Las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado entró en operación comercial en junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques Post-Panamax de mayor tamaño, que tienen una mayor capacidad de carga de la que las esclusas actuales son capaces de manejar. [192]
Considering the high operational costs of the vessels (container ships have daily operational costs of approximately US$40,000), the long queues that occur during the high season (sometimes up to a week's delay), and the high value of some of the cargo transported through the canal, the ACP implemented a congestion pricing scheme to allow a better management of the scarce capacity available and to increase the level of service offered to the shipping companies. The scheme gave users two choices: (1) transit by order of arrival on a first-come first-served basis, as the canal historically has operated or (2) booked service for a fee—a congestion charge.
The booked service allowed two options of fees. The Transit Booking System, available online, allowing customers who do not want to wait in queue to pay an additional 15% over the regular tolls, guaranteeing a specific day for transit and crossing the canal in 18 hours or less. ACP sells 24 of these daily slots up to 365 days in advance. The second choice was high priority transit. Since 2006, ACP has available a 25th slot, sold through the Transit Slot Auction to the highest bidder.[193] The main customers of the Transit Booking System are cruise ships, container ships, vehicle carriers, and non-containerized cargo vessels.[194]
The highest toll for high priority passage paid through the Transit Slot Auction was US$220,300 charged on a tanker in August 2006,[195] bypassing a 90-ship queue awaiting the end of maintenance works on the Gatun locks, thus avoiding a seven-day delay. The normal fee would have been just US$13,430.[196] The average regular toll is around US$54,000.
Aeropuertos
Many airports are facing extreme congestion, runway capacity being the scarcest resource. Congestion pricing schemes have been proposed to mitigate this problem, including slot auctions, such as with the Panama Canal, but implementation has been piecemeal.[197][198][199] The first scheme was started in 1968 when higher landing fees for peak-hour use by aircraft with 25 seats or less at Newark, Kennedy, and LaGuardia airports in New York City. As a result of the higher charges, general aviation activity during peak periods decreased by 30%. These fees were applied until deregulation of the industry, but higher fees for general aviation were kept to discourage this type of operations at New York's busiest airports. In 1988 a higher landing fee for smaller aircraft at Boston's Logan Airport was adopted; with this measure much of the general aviation abandoned Logan for secondary airports.[200] In both US cases the pricing scheme was challenged in court. In the case of Boston, the judge ruled in favor of general aviation users due to lack of alternative airports. In the case of New York, the judge dismissed the case because "the fee was a justified means of relieving congestion".[201]
Congestion pricing has also been implemented for scheduled airline services. The British Airports Authority (BAA) has been a pioneer in implementing congestion pricing for all types of commercial aviation. In 1972 implemented the first peak pricing policy, with surcharges varying depending on the season and time of the day, and by 1976 raised these peak charges. London-Heathrow had seven pricing structures between 1976 and 1984. In this case it was the US carriers that went to international arbitration in 1988 and won their case.[201]
In 1991, the Athens Airport charged a 25% higher landing fee for those aircraft arriving between 11:00 and 17:00 during the high tourism season during summer. Hong Kong charges an additional flat fee to the basic weight charge.[202] In 1991–92 peak pricing at London's main airports Heathrow, Gatwick and Stansted was implemented; airlines were charged different landing fees for peak and off-peak operations depending on the weight of aircraft.[203] For example, in the case of a Boeing 757, the peak landing fee was about 2.5 times higher than the off-peak fee in all three airports. For a Boeing 747 the differential was even higher, as the old 747 carries a higher noise charge.[204] Though related to runway congestion, the main objective of these peak charges at the major British airports was to raise revenue for investment.
Ver también
- Automobile costs
- Low-emission zone
- Energy demand management (congestion pricing applied to electric utilities)
- GNSS road pricing
- Pareto efficiency
- Road pricing
- Road space rationing
- Tragedy of the commons
- Transport economics
- Transportation demand management
- Vehicle miles traveled tax
Referencias
- ^ a b Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing Ltd, England. p. 153. ISBN 978-1-85278-523-9.
- ^ a b Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). The Economics of Urban Transportation. Routledge, New York. p. 120. ISBN 978-0-415-28515-5.
- ^ a b Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. p. 213.
- ^ a b Walters, A. A. (1968). The Economics of Road User Charges. World Bank Staff Occasional Papers Number Five, Chapter VII, Washington, D.C. pp. 191–217. ISBN 978-0-8018-0653-7.
- ^ a b Holtz-Eakin, Douglas (2003-05-06). "Congestion Pricing for Highways (Testimony before the Joint Economic Committee, U.S. Congress)". Congressional Budget Office. Archived from the original on 2008-02-14. Retrieved 2008-02-26.
- ^ Lindsey, Robin (May 2006). "Do Economists Reach a Conclusion on Road Pricing? The Intellectual History of an Idea" (PDF). Econ Journal Watch. 3 (2): 292–379. Retrieved 2008-12-09.
- ^ Sperling, Daniel; Deborah Gordon (2009). Two billion cars: driving toward sustainability. Oxford University Press, New York. pp. 42–43. ISBN 978-0-19-537664-7.
- ^ Thomas L. Friedman (2008). Hot, Flat, and Crowded. Farrar, Straus and Giroux, New York. pp. 193–194. ISBN 978-0-374-16685-4.
- ^ Tim Harford (2007). The Undercover Economist. Random House Trade Paperbacks, New York. pp. 74–92. ISBN 978-0-345-49401-6. See chapters 4: Crosstown Traffic.
- ^ Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis. Island Press, Washington, D.C. ISBN 978-1-55963-591-2.
- ^ The World Bank (1996). Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform. The World Bank, Washington, D.C. pp. 48–49. ISBN 978-0-8213-3598-7.
- ^ Henderson, Tristan; Jon Crowcroft & Saleem Bhatti (2001). "Congestion Pricing – Paying Your Way in Communication Networks" (PDF). IEEE INTERNET COMPUTING, September•October 2001. Archived from the original (PDF) on 2008-06-27. Retrieved 2008-03-01.
- ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 154–156. Cite journal requires
|journal=
(help) - ^ a b Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). "op. cit": 125–127. Cite journal requires
|journal=
(help) - ^ Sheldon G. Strickland; Wayne Ber (Winter 1995). "Congestion Control and Demand Management". Public Roads Magazine. 58 (3). Archived from the original on 2008-03-17. Retrieved 2008-02-28.
- ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 153. Cite journal requires
|journal=
(help) - ^ Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). "op. cit": 120. Cite journal requires
|journal=
(help) - ^ "Nobelist William S. Vickrey: Practical Economic Solutions to Urban Problems". Columbia University. 1996-10-08. Retrieved 2009-03-27.
- ^ a b Daniel Gross (2007-02-17). "What's the Toll? It Depends on the Time of Day". The New York Times. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Victoria Transport Policy Institute (1992). "Principles of Efficient Congestion Pricing – William Vickrey". Victoria Transport Policy Institute. Retrieved 2009-03-10.
- ^ Smeed, R.J. (1964). Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO.
- ^ Ben Webster; Michael Evans (2005-06-06). "Radical dreams for the future of transport haunted by past failures". The Times. London: Times Newspapers. Retrieved 2008-02-28.
- ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). "op. cit": 214. Cite journal requires
|journal=
(help) - ^ "Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes". TDM Encyclopedia. Victoria Transport Policy Institute. 2007-09-04. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing Ltd, England. p. 153. ISBN 978-1-85278-523-9. See 7.3 – Congestion charges
- ^ Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). The Economics of Urban Transportation. Routledge, England. p. 148. ISBN 978-0-415-28515-5.
- ^ Chin Kian Keong (2002-10-23). "Road pricing Singapore's experience" (PDF). Third Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: "Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from best practice". Archived from the original (PDF) on June 27, 2008. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Electronic Road Pricing". Land Transport Authority (Singapore). Website official. Archived from the original on 2008-04-10. Retrieved 2008-04-16.
- ^ "The history of Limited Access Zones in Rome". PRoGR€SS Project. Archived from the original on 2008-03-09. Retrieved 2013-04-13.
- ^ Swedish Road Administration (2007-08-21). "Congestion tax in Stockholm". Archived from the original on 2007-03-02. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Ken Belson (2008-01-27). "Toll Discounts for Going Green". The New York Times. Retrieved 2008-01-27.
- ^ BBC News (2008-03-02). "Milan introduces traffic charge". Retrieved 2008-01-17.
- ^ Richard Owen (2008-01-03). "Congestion fee leaves Milan in a jam". Times Online. London. Retrieved 2008-04-16.
- ^ Edoardo Croci (2008-12-31). "Ecopass. Prorogato fino al 31 dicembre 2009. Nei primi mesi dell'anno prevista la consultazione dei cittadini" (in Italian). Comune di Milano. Retrieved 2009-02-14.The complete pricing scheme is presented in this article.
- ^ "Official Ecopass page" (in Italian). Comune Milano. Retrieved 2011-11-02.
- ^ a b "Area C è partita: calate del 40% le auto in centro dopo l'entrata in vigore del pedaggio" [Area C takes off: auto traffic decreased 40% in the center after the toll goes into force]. Corriere della Sera Milano (in Italian). 2012-01-16. Retrieved 2012-01-16.
- ^ Swedish Transport Agency. "Congestion Tax Gothenburg" (PDF). Transport Styrelsen. Archived from the original (PDF) on 2013-12-13. Retrieved 2013-12-10.
- ^ Environmental Defense Fund (2007-12-05). "Congestion Pricing: A smart solution for reducing traffic in urban centers and busy corridors". Archived from the original on 2008-04-11. Retrieved 2008-04-16.
- ^ Zubin Jelveh (2007-05-08). "The Stockholm Solution". CONDÉ NAST PORTFOLIO. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Transport for London. "Congestion charging home page". Archived from the original on 2008-04-03. Retrieved 2008-04-06.
- ^ Swedish Road Administration. "Congestion tax in Stockholm home page" (in Swedish). Archived from the original on 2007-03-02. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Land Transport Authority. "Electronic Road Pricing, LTA home page". Archived from the original on 2008-04-04. Retrieved 2008-04-06.
- ^ Ken Belson (2008-03-16). "Importing a Decongestant for Midtown Streets". The New York Times. Retrieved 2008-04-06.
- ^ "Predicting Where The Traffic Will Flow". PLANETIZEN. Retrieved 2008-04-06.
- ^ "IBM and Singapore's Land Transport Authority Pilot Innovative Traffic Prediction Tool". IBM Press release. 2007-08-01. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Channel NewsAsia (2010-06-10). "Satellite navigation ERP and electric cars possible on future road system". CNA. Retrieved 2012-01-02.
- ^ Transport for London. "CO2 charging". Archived from the original on April 3, 2008. Retrieved 2008-04-06.
- ^ "Congestion charging home page: CO2 charging table". Transport for London. Archived from the original on April 3, 2008. Retrieved 2008-04-06.
- ^ "When work begins for Mayor Johnson". BBC News. 2008-05-03. Retrieved 2008-05-06.
- ^ a b "Mayor quashes £25 C-charge hike". BBC News. 2008-07-08. Retrieved 2008-08-16.
- ^ "Warning over pollution c-charge". BBC News. 2007-10-18. Retrieved 2008-08-16. According to a report commissioned by Land Rover, the emission-related scheme would increase traffic delays and air pollution.
- ^ Dan Milmo (2008-07-02). "Transport: London Mayor unveils congestion charge rethink". The Guardian. Retrieved 2008-08-16.
- ^ "Consultation results". Transport for London. Retrieved 2010-12-06.
- ^ "Congestion charge greener vehicles rule change planned". BBC News. 2012-12-11. Retrieved 2012-11-20.
- ^ "London to introduce new Ulta Low Emission Discount for Congestion Charge scheme; countering dieselization". Green Car Congress. 2013-04-24. Retrieved 2013-04-24.
- ^ "London tightens up congestion charge in attempt to drive out diesel". The Guardian. 2013-04-24. Retrieved 2013-04-24.
- ^ "New green discount for the congestion charge comes in". BBC News. 2013-07-01. Retrieved 2013-07-02.
- ^ Lilly, Chris (2016-06-24). "Congestion charge sunset period ends today". Next Green Car. Retrieved 2016-06-29.
- ^ Faye Sunderland (2014-01-07). "London Congestion Charge to rise by 15%". The Green Car Website UK. Archived from the original on 2014-01-12. Retrieved 2014-01-12.
- ^ Ross Lydall (2013-02-15). "Congestion Charge 'has cost drivers £2.6bn in decade but failed to cut traffic jams'". London Evening Standard. Retrieved 2015-02-15.
- ^ Press Association (2014-05-28). "London congestion charge to rise". The Guardian. Retrieved 2015-02-15.
- ^ Gwyn Topham (2014-01-06). "London congestion charge expected to rise by at least 15%". The Guardian. Retrieved 2015-02-15.
- ^ Mason, Rowena (2017-02-17). "London to introduce £10 vehicle pollution charge, says Sadiq Khan". The Guardian. Retrieved 2017-02-24.
- ^ Saarinen, Martin (2017-02-17). "London introduces new £10 'T-charge' to cut vehicle pollution". Auto Express. Retrieved 2017-02-24.
- ^ Kimiko de Reytas-Tamura (2017-02-17). "A Push for Diesel Leaves London Gasping Amid Record Pollution". The New York Times. Retrieved 2017-02-24.
- ^ "London's new pollution charge begins". 2019-04-08. Retrieved 2019-04-08.
- ^ "Pisapia lancia l'operazione Area C l'obiettivo: -20 per cento di traffico". Corriere della Sera Milano (in Italian). 2011-12-18. Retrieved 2012-01-02.
- ^ a b Rosario Mastrosimone (2011-12-27). "Congestion charge Milano: Area C, tariffe, divieti, esenti" (in Italian). Sostenibile. Retrieved 2012-01-02.
- ^ Comune di Milano (2013-03-17). "Area C. Istituita la congestion charge definitiva" [Area C. The congestion charge was made permanent] (in Italian). Comune di Milano. Retrieved 2013-10-19.
- ^ a b c d Trafikverket (Swedish Transport Administration) and Transportstyrelsen (Swedish Transport Agency) (2015). "On 1 January 2016, congestion taxes in Stockholm will be raised and congestion tax will be levied on Essingeleden" (PDF). Transportstyrelsen. Retrieved 2016-06-29.
- ^ a b "Höjd och ny trängselavgift ger effekt" [Increase and new congestion charge gives effect]. Svenska Dagbladet (in Swedish). 2016-01-12. Retrieved 2016-06-24.
- ^ "Local welcome for congestion charge". BBC. 2002-10-01. Retrieved 2007-04-27.
- ^ a b European Local Transport Information Service (ELTIS) (2007). "Inner city access restriction for substainable mobility for inhabitants and tourists (Znojmo, Czech Republic)". Archived from the original on 2009-09-07. Retrieved 2008-03-01.
- ^ Helen Pickles (2003-04-22). "Riga: Weekend to remember". Telegraph.co.uk. Retrieved 2013-04-13.
- ^ Sewell Chan (2005-11-11). "Achieving Green Cities Through Road Pricing". Environmental and Urban Economics. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Controlled Vehicular Access Archived 2012-03-06 at the Wayback Machine, CVA Technology, 1 May 2007
- ^ a b "Valletta traffic congestion considerably reduced". MaltaMedia News. 2007-05-06. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Country's First Congestion Charge is a Year Old Tomorrow". Durham County Council. 2003-09-30. Archived from the original on October 7, 2007. Retrieved 2008-07-15.
- ^ European Local Transport Information Service (ELTIS). "Controlled Vehicle Access, Valleta, Malta". Archived from the original on 2009-09-07. Retrieved 2008-04-05.
- ^ Electronic road pricing. Developments in Hong Kong 1983–1986
- ^ "Edinburgh to decide on road tolls". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2005-02-07. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Edinburgh rejects congestion plan". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2005-02-22. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Cramb, Auslan (2005-02-08). "Edinburgh votes on £2 road toll". The Daily Telegraph. Retrieved 2007-12-02.
- ^ "Road pricing proposals rejected". BBC News. 2008-03-05. Retrieved 2008-04-08.
- ^ Danny Hakim; Nicholas Confessore (2007-07-17). "Albany Rebuffs City Traffic Plan". The New York Times. Retrieved 2008-07-15.
- ^ A Greener, Greater New York PLANYC 2030. Transportation Report Archived 2007-07-03 at the Wayback Machine
- ^ Transportation Alternatives. "Congestion Pricing". Archived from the original on 2008-03-05. Retrieved 2008-03-01.
- ^ Nicholas Confessore (2008-04-07). "Congestion Pricing Plan Is Dead, Assembly Speaker Says". The New York Times. Archived from the original on 2008-04-11. Retrieved 2008-04-07.
- ^ Henry Goldman (2008-04-01). "New York Council Approves Manhattan Traffic Fees". Bloomberg.com. Retrieved 2008-04-02.
- ^ Nicholas Confessore (2008-04-08). "$8 Traffic Fee for Manhattan Gets Nowhere". The New York Times. Retrieved 2008-04-08.
- ^ Salter, Alan (2007-05-05). "C-charge details revealed". Manchester Evening News. M.E.N. Media Ltd. Archived from the original on 2008-07-08. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Manchester makes move towards congestion charge". The Guardian. Guardian News and Media Limited. 2007-07-27. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Traffic Congestion charging: FAQs". BBC Manchester. Retrieved 2008-07-15.
- ^ David Ottewell (2008-06-09). "Kelly paves way for c-charge". Manchester Evening News. Retrieved 2008-06-27.
- ^ "Council to vote on road pricing". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2008-01-09. Retrieved 2008-04-03.
- ^ "Greater Manchester TIF package unlocks up to £3 billion of investment". GMPTE. Greater Manchester Public Transport Entity. 2008-09-06. Archived from the original on 2008-11-16. Retrieved 2008-07-07.
- ^ "Voters reject congestion charge". BBC. 2008-12-12. Retrieved 2008-12-12.
- ^ "Urban Partnerships". U.S. Department of Transportation. Archived from the original on June 28, 2008. Retrieved 2008-06-20.
- ^ "San Francisco Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. Retrieved 2008-06-20.
- ^ "Seattle (Lake Washington) Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. Archived from the original on August 7, 2008. Retrieved 2008-06-20.
- ^ "Miami Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. Archived from the original on May 3, 2008. Retrieved 2008-06-20.
- ^ "Minneapolis Urban Partnership Agreement". U.S. Department of Transportation. Archived from the original on August 7, 2008. Retrieved 2008-06-20.
- ^ Jennifer Lee (2008-04-29). "Chicago Gets New York's Congestion Money". The New York Times. Retrieved 2008-06-20.
- ^ "Mobility, Access and Pricing Study". San Francisco County Transportation Authority. Archived from the original on 2009-06-14. Retrieved 2010-06-21.
- ^ "Mobility, Access and Pricing Study (MAPS) Fact Sheet" (PDF). San Francisco County Transportation Authority. Retrieved 2010-06-21. Available for download
- ^ Rachael Gordon (2007-09-19). "S.F. studying congestion pricing to ease traffic, promote transit". San Francisco Chronicle. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Malia Wollan (2009-01-04). "San Francisco Studies Fees to Ease Traffic". The New York Times. Retrieved 2009-02-22.
- ^ Rachel Gordon (2010-11-11). "S.F. may hit drivers with variety of tolls". San Francisco Chronicle. Retrieved 2010-12-05.
- ^ Heather Ishimaru (2010-11-10). "SF considers downtown congestion pricing". ABC7 News San Francisco. Retrieved 2010-12-05.
- ^ Santora, Marc (August 13, 2017). "Cuomo Calls Manhattan Traffic Plan an Idea 'Whose Time Has Come'". The New York Times. ISSN 0362-4331.
- ^ Goodman, J. David (August 21, 2017). "Mayor de Blasio Says He 'Does Not Believe' in Congestion Pricing". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved August 23, 2017.
- ^ Hu, Winnie (November 28, 2017). "New York's Tilt Toward Congestion Pricing Was Years in the Making". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved November 30, 2017.
- ^ Dwyer, Jim; Hu, Winnie (2018-01-19). "Driving a Car in Manhattan Could Cost $11.52 Under Congestion Plan". The New York Times.
- ^ Griswold (March 31, 2019). "New York's congestion pricing will make it more expensive to drive in Manhattan". Quartz. Retrieved March 1, 2019.
- ^ Plitt, Amy (March 1, 2019). "NYC poised to implement the country's first congestion pricing program". Curbed NY. Retrieved March 1, 2019.
- ^ "Congestion pricing passes without key details". am New York. March 1, 2019. Retrieved March 1, 2019.
- ^ a b "Beijing mulls congestion charge". Xinhua News Agency. China Daily. 2015-12-03. Retrieved 2015-12-07.
- ^ "Beijing 'plans congestion charge' to ease traffic woes". BBC News. 2011-09-02. Retrieved 2011-09-07.
- ^ China Daily (2010-12-21). "Time to fix traffic in Beijing". Xinhuanet. Archived from the original on 2010-12-24. Retrieved 2011-09-07.
- ^ a b "Will Congestion Pricing Relieve Traffic Jams?". Beijing Review. 2010-05-31. Retrieved 2011-09-07.
- ^ Natasha Li (2015-12-04). "Beijing Plans to Implement "Congestion Charge" Next Year". Gasgoo.com. Retrieved 2015-12-07.
- ^ a b "Beijing Seeks to Legislate Car Quotas as It Mulls Congestion Fee". Bloomberg News. 2016-05-25. Retrieved 2016-05-28.
- ^ "The great crawl". The Economist. 2016-06-18. Retrieved 2016-06-22. From the print edition.
- ^ Andrew Downie (2008-04-21). "The World's Worst Traffic Jams". Time. Retrieved 2013-06-27.
- ^ Marta Salomon; Iuri Dantas; Andréa Jubé Vianna (2012-01-09). "Lei federal autoriza criação de pedágio urbano por prefeituras" [Federal law authorizes the creation of congestion pricing by local governments]. O Estado de S. Paulo (in Portuguese). Retrieved 2013-06-26.
- ^ Agência Estado (2012-01-04). "Dilma aprova lei que prevê pedágio urbano" [Dilma approves law that allows congestion pricing]. R7 Noticias (in Portuguese). Archived from the original on 2013-05-11. Retrieved 2013-06-26.
- ^ Presidência da República (2012-01-03). "Lei Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012" [Law N. 12.587 of January 3rd, 2012] (in Portuguese). Presidência da República, Casa Civil. Retrieved 2013-06-26. See article 23.
- ^ Roney Domingos (2012-04-25). "Projeto que cria pedágio urbano passa em comissão na Câmara de SP" [Bill to create congestion pricing passed in commission of the São Paulo city council]. O Globo (in Portuguese). Retrieved 2013-06-27.
- ^ "Pedágio urbano de São Paulo pode custar até R$ 88 por mês" [São Paulo's congestion pricing could cost up to R$88 per month]. Terra (in Portuguese). 2012-04-26. Retrieved 2013-06-27.
- ^ Claudia Jordão e Maria Paola de Salvo (2012-06-20). "Perdendo 30 bilhões de reais por ano por congestionamentos de trânsito, SP mira o exemplo do pedágio urbano de Londres" [Lossing 30 billion reais per year due to traffic congestion, São Paulo looks at the example of London congestion charges]. Veja São Paulo (in Portuguese). Archived from the original on 2013-12-19. Retrieved 2013-06-27.
- ^ Amanda Previdelli (2012-06-11). "Paulistano não quer pedágio urbano, segundo Datafolha" [São Paulo residents do not want congestion pricing according to Datafolha]. Exame (in Portuguese). Retrieved 2013-06-27.
- ^ "Pedágio urbano e incineração de lixo estão entre as propostas da SP 2040" [Congestion pricing and waste incineration are among the proposals of SP 2040]. Folha de S.Paulo (in Portuguese). 2012-11-13. Retrieved 2013-06-27.
- ^ UK Commission on Integrated Transport. "Road Charging Scheme: South America – Chile, Santiago de Chile". Archived from the original on April 21, 2008. Retrieved 2008-07-04.
- ^ Costanera Norte Freeway. "Costanera Norte Freeway" (in Spanish).
- ^ "Costanera Norte Tarifas 2010" (PDF) (in Spanish). Sociedad Concesionaria Costanera Norte. Archived from the original (PDF) on February 15, 2010. Retrieved 2010-02-27. Three different tolls are charged based on pre-set average operating speeds: basic non-peak hour, basic rush hour, and fixed congestion toll.
- ^ "Autopistas urbanas proponen subir tarifas y el MOP elabora plan para auditar alzas" (in Spanish). ODECU. 2009-07-15. Archived from the original on 2011-07-07. Retrieved 2010-02-27.
- ^ Ieromanachou, Potter and Warren (September 2006). "Norway's urban toll rings: evolving towards congestion charging?". Transport Policy. 13 (5): 367–378. doi:10.1016/j.tranpol.2006.01.003.
- ^ Wærsted, Kristian. "Urban Tolling in Norway" (PDF). p. 5. Archived from the original (PDF) on 2011-08-07.
- ^ AECC (September 2011). "Norway to allow Congestion Charging" (PDF). AECC Newsletter: International Regulatory Developments. Archived from the original (PDF) on 2015-11-17. Retrieved 2015-11-17. See pp. 7
- ^ Sadler Consultants Ltd. (2015). "Urban Access Regulations: Norway Road Charging". CLARS (Charging, Low Emission Zones, other Access Regulation Schemes). Retrieved 2015-11-17.
- ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. pp. 226–232.
- ^ Dave Downey (2007-01-07). "The HOT lane hype". The North County Times. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Metropolitan Transportation Commission. "High-Occupancy-Vehicle (HOV) and High-Occupancy/Toll (HOT) Lanes: Frequently Asked Questions". Archived from the original on 2008-06-03. Retrieved 2008-03-01.
- ^ Bob Hugman (2007-04-08). "Not Such a HOT Idea: 'Lexus Lanes' Could Ruin Virginia's Highly Successful HOV System". The Washington Post. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Urban Land Institute (ULI) (2013). "When the Road Price Is Right – Land Use, Tolls, and Congestion Pricing" (PDF). Urban Land Institute. Retrieved 2013-04-09. See Figure 2, p. 6
- ^ "66 Express Lanes - Inside the Beltway :: Using the Lanes". 66expresslanes.org. Retrieved 2019-09-02.
- ^ Peter Samuel (2001-01-11). "Peak/Off-Peak Tolls:Whitman whittles down PANYNJ tolls". TOLLROADSnews. Archived from the original on 2009-03-02. Retrieved 2009-03-10.
- ^ Ronald Smothers (2001-03-27). "Grumbling, but Still Moving, Under New Rush-Hour Tolls". The New York Times. Retrieved 2009-03-10.
- ^ "New Toll Rates – Effective, 3 AM, March 2, 2008: Frequently Asked Questions (FAQS)". Port Authority of New York and New Jersey. Archived from the original on 2009-03-01. Retrieved 2009-03-10.
- ^ "Archived copy". Archived from the original on 2012-01-15. Retrieved 2012-04-21.CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ "Peak hour toll begins on Harbour Bridge". Yahoo!7 News (Australia). 2009-01-27. Archived from the original on 2009-10-05. Retrieved 2009-03-10.
- ^ Michael Daley (2009-02-05). "Motorists Embrace Cashless Tolling on Sydney Harbour Bridge" (PDF). NSW Minister for Roads. Retrieved 2009-03-10.
- ^ "Harbour congestion tax 'will anger some'". ABC News (Australia). 2009-01-22. Retrieved 2009-03-10.
- ^ Michael Cabanatuan (2010-05-13). "Reminder: Bridge tolls go up July 1". The San Francisco Chronicle. Retrieved 2011-01-21.
- ^ Michael Cabanatuan (2011-01-12). "Conflicting findings on Bay Bridge congestion toll". The San Francisco Chronicle. Retrieved 2011-01-21.
- ^ Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. p. 227.
- ^ Department for Transport and Hedges, A (2001-11-11). "Perceptions of congestion: report on qualitative research findings". Department for Transport. Archived from the original on 2009-09-09. Retrieved 2013-04-12.
- ^ "An independent assessment of the central London congestion charging scheme". London Councils. 2004-12-13. Archived from the original on September 29, 2010. The CCS is expected to compound these effects but it will be impossible to determine the extent to which it will have done so in the absence of a 'do minimum' comparison.
- ^ Reg Evans (2007-06-29). "Central London Congestion Charging Scheme: ex-post evaluation of the quantified impacts of the original scheme" (PDF). Transport for London. Archived from the original (PDF) on 2013-05-31. Retrieved 2013-04-12.
- ^ Transport for London (TfL) (January 2014). "Public and stakeholder consultation on a Variation Order to modify the Congestion Charging scheme Impact Assessment" (PDF). TfL. Retrieved 15 February 2015. See pp. 12: Traffic volume, speed and congestion.
- ^ Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis. Island Press, Washington, D.C. pp. 67–68. ISBN 978-1-55963-591-2. "Setting the prices right"
- ^ Button, Kenneth J. (1993). "op. cit": 154–156. Cite journal requires
|journal=
(help) - ^ Victoria Transport Policy Institute. "Vehicle Restrictions. Limiting Automobile Travel At Certain Times and Places". TDM Encyclopedia. Retrieved 2008-04-09. See Equity Impacts section
- ^ Verhoef E, Nijkamp P, Rietveld P (1997). "Tradeable permits: their potential in the regulation of road transport externalities". Environment and Planning B: Planning and Design 24(4) 527–548. Retrieved 2008-04-11.
- ^ José M. Viegas (2001). "Making urban road pricing acceptable and effective: searching for quality and equity in urban mobility". Transport Policy. 8 (4): 289–294. doi:10.1016/S0967-070X(01)00024-5.
- ^ Kara M. Kockelman; Sukumar Kalmanje (2005). "Credit-based congestion pricing: a policy proposal and the public's response". Transportation Research Part A: Policy and Practice. 39 (7–9): 671–690. doi:10.1016/j.tra.2005.02.014.
- ^ "Stockholmsförsöket". Stockholmsförsöket. Archived from the original on 2007-07-15. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Resultat från folkomröstningen – hela staden" (in Swedish). Stockholms stad. Retrieved 2007-07-18.[dead link]
- ^ "Trängselskatt – Resultat av folkomröstningar" (in Swedish). Kommunförbundet Stockholms län. Archived from the original on 2008-06-08. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Elena Safirova; et al. (September 2006). "Congestion Pricing: Long-Term Economic and Land-Use Effects" (PDF). Resources for the Future. RFF DP 06-37. Archived from the original (PDF) on 2008-07-19. Retrieved 2008-07-15.
- ^ European Local Transport Information Service (ELTIS) (2007). "Controlled Vehicle Access, Valleta, Malta". Archived from the original on 2009-09-07. Retrieved 2008-03-01.
- ^ Muspratt, Caroline (2004-04-21). "Congestion charge cost £300m, say Oxford St traders". The Daily Telegraph. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Clark, Andrew (2003-08-13). "Business backs congestion charge". The Guardian. Guardian News and Media. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Impacts monitoring – Fourth Annual Report" (PDF). Transport for London. June 2006. Archived from the original (PDF) on 2008-02-28. Retrieved 2008-02-11.
- ^ "Traders rally against charge zone". BBC News. British Broadcasting Corporation. 2007-05-21. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Schuster, Karla; James T. Madore (2007-06-12). "Silver hits brakes over city traffic plan". Newsday. Archived from the original on September 7, 2009. Retrieved 2007-06-12. Note: access to this source in no longer available for free.
- ^ Nissan, Rita (2007-06-13). "Assembly Speaker Silver Not Sold on Congestion Pricing Plan". NY1. Archived from the original on 2008-04-12. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Hakim, Danny (2007-06-12). "Silver Challenges Health Benefits Promised in Manhattan Toll Plan". The New York Times. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Söderholm, Gunnar. "Facts about the Evaluation of the Stockholm Trial" (PDF). Stockholmsförsöket. Archived from the original (PDF) on 2012-02-28.
- ^ Dobnik, Verena (2007-06-12). "NYC Lawmakers Hold Hearing on 'Congestion Pricing' Traffic Plan". Brooklyn Daily Eagle. Retrieved 2015-10-18. Alt URL
- ^ Confessore, Nicholas (2007-06-09). "In Legislators' Scrutiny, Traffic Proposal Faces Hard Questioning". The New York Times. Retrieved 2008-07-15.
- ^ Hakim, Danny; Ray Rivera (2007-06-08). "City Traffic Pricing Wins U.S. and Spitzer's Favor". The New York Times. Retrieved 2008-07-15.
- ^ "Driving Fee Rolls Back Asthma Attacks in Stockholm". Inside Science. 2017-02-02. Retrieved 2017-02-09.
- ^ Simeonova, Emilia; Currie, Janet; Nilsson, Peter; Walker, Reed (2019-10-14). "Congestion Pricing, Air Pollution, and Children's Health". Journal of Human Resources: 0218–9363R2. doi:10.3368/jhr.56.4.0218-9363R2. ISSN 0022-166X.
- ^ Yang, Jun; Purevjav, Avralt-Od; Li, Shanjun (2020). "The Marginal Cost of Traffic Congestion and Road Pricing: Evidence from a Natural Experiment in Beijing". American Economic Journal: Economic Policy. 12 (1): 418–453. doi:10.1257/pol.20170195. ISSN 1945-7731.
- ^ Green, Colin P.; Heywood, John S.; Navarro Paniagua, Maria (2020-09-01). "Did the London congestion charge reduce pollution?". Regional Science and Urban Economics. 84: 103573. doi:10.1016/j.regsciurbeco.2020.103573. ISSN 0166-0462.
- ^ Frakt, Austin (2019-01-21). "Stuck and Stressed: The Health Costs of Traffic". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved 2019-01-21.
- ^ Peirce, Sean; Puckett, Sean; Petrella, Margaret; Minnice, Paul; Lappin, Jane (2013). "Effects of Full-Facility Variable Tolling on Traveler Behavior: Evidence from a Panel Study of the Sr-520 Corridor in Seattle, Washington". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2345: 74–82. doi:10.3141/2345-10. S2CID 109715156.
- ^ Agarwal, Sumit; Koo, Kang Mo (2016-09-01). "Impact of electronic road pricing (ERP) changes on transport modal choice". Regional Science and Urban Economics. 60: 1–11. doi:10.1016/j.regsciurbeco.2016.05.003. ISSN 0166-0462.
- ^ Agarwal, Sumit; Koo, Kang Mo; Sing, Tien Foo (2015-11-01). "Impact of electronic road pricing on real estate prices in Singapore". Journal of Urban Economics. 90: 50–59. doi:10.1016/j.jue.2015.09.004. ISSN 0094-1190.
- ^ Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Proposal for the Expansion of the Panama Canal. Third Set of Locks Project. April 24, 2006. pp. 34–38
- ^ "Panama Canal Opens $5B Locks, Bullish Despite Shipping Woes". The New York Times. Associated Press. 2016-06-26. Retrieved 2016-06-26.
- ^ La Prensa (2006-05-09). "Hasta 150 mil dólares por reservar en el Canal" (in Spanish). Archived from the original on 2009-09-07.
- ^ Panama Canal Authority. "ACP Expansion Proposal" (PDF). p. 36.
- ^ Wilfredo Jordán Serrano (2007-04-24). "Récord en pago de peajes y reserva". La Prensa (in Spanish). Archived from the original on 2014-10-06. Retrieved 2014-04-01.
- ^ La Prensa. Sección Economía & Negocios. (2006-08-25). "Cupo de subasta del Canal alcanza récord" (in Spanish). Archived from the original on 2009-08-03.
- ^ The Economics of Airport Congestion Pricing 2005 Archived June 27, 2008, at the Wayback Machine
- ^ Doganis, R. (1992). The Airport Business. Routledge, London, UK. p. 40. ISBN 978-0-415-08117-7.
- ^ Solving airside airport congestion: Why peak runway pricing is not working Archived June 27, 2008, at the Wayback Machine
- ^ United States General Accounting Office. "Reducing Congestion: Congestion Pricing Has Promise for Improving Use of Transportation Infrastructure" (PDF). p. 12.
- ^ a b Schank, Joshua. "Solving airside airport congestion:Why peak runway pricing is not working" (PDF). p. 420. Archived from the original (PDF) on 2008-06-27.
- ^ Doganis, R. (1992). The Airport Business. Routledge, London, UK. p. 66. ISBN 978-0-415-08117-7.
- ^ R. Doganis op. cit. pp. 95–96
- ^ Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing Ltd, England. pp. 142–143. ISBN 978-1-85278-523-9. See Table 6.3
Bibliografía
- Button, Kenneth J. (2010). Transport Economics 3rd Edition. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-84064-191-2. (See Chapter 9: Optimizing Traffic Congestion)
- Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing Ltd, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-85278-523-9.
- Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press, Washington, D.C. ISBN 978-1-55963-591-2. (See Chapter 6: The Master-Planned Transit Metropolis: Singapore)
- Davis, Alexander; Long, Geoffrey M. (editors) (2012). Congestion Pricing - A Primer On Efficient Road Management. Nova Science Publishers, New York. ISBN 978-1-62081-480-2.CS1 maint: extra text: authors list (link)
- Doganis, R. (1992). The Airport Business. Routledge, London. ISBN 978-0-415-08117-7.
- McDonald, J.F.; d'Ouville, Edmond L.; Nan Liu, Louie (1999). Economics of Urban Highway Congestion and Pricing (Transportation Research, Economics and Policy Volume 9). Springer, New York. ISBN 978-0-7923-8631-5.
- International Transport Forum, Organisation for Economic Co-operation and Development (2010). ITF Round Tables Implementing Congestion Charges. OECD Publishing, Paris. ISBN 978-92-821-0284-8.
- Kockelman, Kara M.; Kalmanje, Sukumar (2005). "Credit-Based Congestion Pricing: A Policy Proposal and the Public's Response". Transportation Research. 39A (7–9): 671–690. doi:10.1016/j.tra.2005.02.014.
- Peterson, Sarah Jo; MacCleery, Rachel (2013). When the Road Price Is Right: Land Use, Tolls, and Congestion Pricing. Urban Land Institute. ISBN 978-0-87420-262-5.
- Richardson, Harry W.; Chang-Hee, Christine Bae (editors) (2008). Road Congestion Pricing In Europe: Implications for the United States. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK; Northampton, MA. ISBN 978-1-84720-380-9.CS1 maint: extra text: authors list (link)
- Santos, Georgina (editor) (2004). Road Pricing, Volume 9: Theory and Evidence (Research in Transportation Economics). JAI Press. ISBN 978-0-7623-0968-9.CS1 maint: extra text: authors list (link)
- Schade, Jens; Schlag, Bernhard (editors) (2003). Acceptability of Transport Pricing Strategies. Emerald Group Publishing, Bingley, West Yorkshire. ISBN 978-0-08-044199-3.CS1 maint: extra text: authors list (link)
- Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). The Economics of Urban Transportation. Routledge, New York. ISBN 978-0-415-28515-5. (See Chapter 4: Pricing and 4-3: Congestion Pricing in Practice)
- Smeed, R.J. (1964). Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO.
- Tsekeris, Theodore; Voß, Stefan (2009). "Design and evaluation of road pricing: State-of-the-art and methodological advances". Netnomics. 10: 5–52. doi:10.1007/s11066-008-9024-z. S2CID 153724717.
- Verhoef, Erik T.; Bliemer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (editors) (2008). Pricing in Road Transport: A Multi-Disciplinary Perspective. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-84542-860-0.CS1 maint: extra text: authors list (link)
- Walters, A. A. (1968). The Economics of Road User Charges. World Bank Staff Occasional Papers Number Five, Washington, D.C. ISBN 978-0-8018-0653-7.
enlaces externos
- Alternative approaches to congestion pricing. Website of the Keep NYC Congestion Tax Free
- Congestion Pricing: A Primer. FHWA. December 2006
- Congestion Pricing: A smart solution for reducing traffic in urban centers and busy corridors. Website of the Environmental Defense Fund
- Congestion Pricing – Paying Your Way in Communication Networks
- Contemporary Approaches in Congestion Pricing: Lessons Learned from the National Evaluation of Congestion Pricing Strategies at Six Sites. FHWA. August 2015
- Equity and Congestion Pricing – RAND Corporation 2009
- FHWA Congestion Pricing Web Site – FHWA.
- Guidebook for State, Regional, and Local Governments on Addressing Potential Equity Impacts of Road Pricing Federal Highway Administration
- Income-Based Equity Impacts of Congestion Pricing: A Primer. FHWA. December 2008
- National Alliance Against Tolls – campaigns against congestion charges in Britain – London page
- Online TDM Encyclopedia: Road Pricing – Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes – Victoria Transport Policy Institute
- Online TDM Encyclopedia: Vehicle Restrictions – Limiting Automobile Travel At Certain Times and Places Alternatives to congestion pricing
- Reducing Congestion and Funding Transportation Using Road Pricing in Europe and Singapore published by FHWA, AASHTO and the TRB
- Review of Road Pricing to Reduce Congestion – 2012, U.S. Government Accountability Office
- Road User Charging Schemes Worldwide. U.K. Commission for Integrated Transport
- Transportation Economics/Pricing – WikiBooks
- Transportation Research Board Committee on Congestion Pricing – US National Academies of Sciences, Transportation Research Board
- Using Pricing to Reduce Traffic Congestion – US Congressional Budget Office. March 2009
- What Do People Think About Congestion Pricing?, National Capital Region Transportation Planning Board (TPB) and the Brookings Institution. January 2013
- When the Road Price Is Right – Land Use, Tolls, and Congestion Pricing, Urban Land Institute, 2013, ISBN 978-0-87420-262-5
- Overview of international CEN and ISO electronic fee collection standards
Videos
- A Video Explanation of Congestion Pricing, March 2011
- Singapore's Electronic Road Pricing (ERP)
- Stockholm traffic congestion pricing
- FRANCE24-EN-Report-London fights against pollution