El vuelo 267 de Trigana Air era un vuelo de pasajeros programado de Sentani a Oksibil en la provincia de Papua, en el este de Indonesia . El 16 de agosto de 2015, el turbohélice ATR 42 que operaba el servicio se estrelló al aproximarse en la región montañosa de Bintang en Oksibil, matando a los 49 pasajeros y 5 miembros de la tripulación. [1] [2] [3] [4] [5] [6]
![]() Restos en el lugar del accidente del vuelo 267 | |
Accidente | |
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Fecha | 16 de agosto de 2015 |
Resumen | Vuelo controlado al terreno |
Sitio | Monte Tangok, Oksibil, Papua , Indonesia 04 ° 49′28 ″ S 140 ° 29′53 ″ E / 4.82444 ° S 140.49806 ° ECoordenadas : 04 ° 49′28 ″ S 140 ° 29′53 ″ E / 4.82444 ° S 140.49806 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | ATR 42-300 |
Operador | Trigana Air |
Vuelo IATA No. | IL267 |
Vuelo de la OACI No. | TGN267 |
Señal de llamada | TRIGANA 267 |
Registro | PK-YRN |
Origen del vuelo | Aeropuerto Sentani , Jayapura , Indonesia |
Destino | Aeropuerto de Oksibil , Oksibil , Indonesia |
Ocupantes | 54 |
Pasajeros | 49 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 54 |
Supervivientes | 0 |
Con 54 muertes, es el accidente más mortal que involucra al ATR 42 y el accidente más mortal de la aerolínea desde su creación en 1991. [7]
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia publicó su informe final sobre el accidente en diciembre de 2017. [8] La desviación de la guía de aproximación visual y las reglas de vuelo visual sin tener en cuenta el clima y el terreno, y la probable desactivación del sistema EGPWS contribuyeron directamente al accidente. agravado por las deficiencias en la cultura de seguridad de Trigana Air . [9]
Vuelo
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/0/0f/Trigana_Air_Service_Flight_267.jpg/440px-Trigana_Air_Service_Flight_267.jpg)
El vuelo de Trigana Air despegó del aeropuerto Sentani en Jayapura a las 14:22 WIT (UTC + 9, 05:22 UTC ) y estaba programado para aterrizar en Oksibil alrededor de las 15:16. Oksibil es una ciudad remota cerca de la frontera del país con Papúa Nueva Guinea . El aeropuerto de Oksibil no tenía un sistema de aterrizaje por instrumentos para guiar a los aviones a tierra porque está ubicado cerca de una montaña. [10]
Se perdió el contacto con la aeronave alrededor de las 14:55. [11] No hubo indicios de que la tripulación hubiera realizado una llamada de socorro. [12] [13] Se esperaba que la tripulación se pusiera en contacto con el personal de tierra en el aeropuerto de Oksibil alrededor de las 15:00; los intentos de los que estaban en el aeropuerto de ponerse en contacto con la aeronave no tuvieron éxito. [14] [15] En el momento del accidente, la aeronave se encontraba en el tramo final de su ruta programada. [dieciséis]
Las condiciones climáticas
Se emitieron declaraciones contradictorias sobre las condiciones meteorológicas. El clima tormentoso fue citado inicialmente como una posible causa del accidente, [17] [18] [19] [ verificación fallida ] sin embargo, más tarde se confirmó que el clima era bueno. [20] El ministro de Transporte Ignasius Jonan declaró que el mal tiempo no fue la causa del accidente. Los datos de la oficina local de la Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia mostraron que el clima en el momento del accidente era soleado. La tripulación de otra aeronave que aterrizó antes del accidente también informó que las condiciones en ese momento eran "buenas". [21]
Varios pilotos afirmaron que volar era difícil en la región. Un piloto, el capitán Andhy Gunawan, afirmó que el terreno en Papúa era muy peligroso y advirtió que las condiciones climáticas en el área también son peligrosas, ya que la visibilidad podría ser limitada. [22] El Ministerio de Transporte reconoció que el equipo del sistema de navegación aérea de Indonesia estaba muy desactualizado y se remontaba a la década de 1950, especialmente en áreas remotas como Papua. La mayoría de los aeropuertos de Papúa no contaban con ayudas a la navegación modernas en ese momento. Sin este equipo, los aeropuertos y la tripulación de vuelo deben realizar operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos y depender de las reglas de vuelo visual . Sin embargo, esto podría resultar peligroso ya que el clima de Papúa era "implacable e impredecible" y la mayoría de los aeropuertos no reciben informes sobre las condiciones climáticas en el área. [23]
Buscar
A las 15:30, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS) desplegó un avión de búsqueda para encontrar el ATR 42 desaparecido. La búsqueda se suspendió debido a la niebla y se reanudó, con varios aviones de búsqueda adicionales aumentados por un equipo de búsqueda a pie. el 17 de agosto. [24] [25] [26] Los residentes locales contactaron a la policía e informaron que vieron el avión estrellarse contra la montaña Tangok en el distrito Okbape de Pegunungan Bintang Regency . [15] Los buscadores aéreos vieron los restos a unos 12 km (7 millas; 6 millas náuticas) de Oksibil. El Ministerio de Transporte de Indonesia confirmó que los restos estaban ubicados a una altura de 8,300 pies (2,530 m). Se descubrió que los 54 pasajeros y la tripulación habían muerto. [5] El terreno en sí nunca había sido explorado previamente por humanos, según funcionarios de BASARNAS. [27] [28] [29]
Recuperación
BASARNAS envió a 250 personas a Oksibil en respuesta al accidente. Debido al aire enrarecido a esta altura, los rescatistas no pudieron utilizar el transporte aéreo para recuperar víctimas o restos, lo que requirió una recuperación por tierra. [30] El terreno en sí se describe como "muy empinado". Se necesitaron alrededor de tres días para llegar a los restos a pie o seis horas en vehículo. La Policía Nacional de Indonesia envió tres equipos de Identificación de Víctimas de Desastre (DVI) al área para identificar a las víctimas del accidente. Los cuerpos serán transportados a un hospital militar en Jayapura. Sin embargo, el mal tiempo y la escasa visibilidad dificultan los esfuerzos de búsqueda y rescate. Los sistemas meteorológicos alrededor de los restos del naufragio eran "impredecibles", [31] según BASARNAS. La identificación de las víctimas utilizará ADN , muestras dentales y análisis de ADN forense de los familiares sobrevivientes. Las familias han enviado datos post mortem y ante mortem a la policía. [32]
Para el 18 de agosto de 2015 se habían encontrado todos los muertos, pero el mal tiempo impidió la recuperación de los cuerpos de las víctimas. Algunos cuerpos de las víctimas estaban intactos y presentaban quemaduras, otros estaban mutilados y eran difíciles de identificar. [33] Las fotos tomadas desde el lugar del accidente revelan que la aeronave había sido muy fragmentada en pedazos más pequeños por la fuerza del impacto sin posibilidad de supervivencia. [34] Al anochecer del 19 de agosto se habían sacado diecisiete cadáveres del lugar del accidente. Los informes iniciales de que ambos registradores de vuelo se habían encontrado en buenas condiciones se contradecieron posteriormente, ya que las autoridades revelaron el 19 de agosto que aún faltaba el registrador de datos de vuelo (FDR). [35] El registrador de datos de vuelo finalmente se encontró el 20 de agosto y se mostró a los medios. [36]
Aeronave y operador
El avión ATR 42 se registró como PK-YRN, fue fabricado en 1988 y originalmente operó en los Estados Unidos antes de ser transferido a Trigana Air en 2005. [37] La aerolínea operaba cinco aviones más del mismo tipo y tres aviones más grandes. Variante del ATR 72 en el momento del accidente. [38] Las aeronaves operadas por Trigana Air estuvieron involucradas en catorce accidentes graves entre 1992 y 2016, once de los cuales resultaron en pérdida de casco . [39]
Pasajeros y tripulación
La aeronave transportaba a 49 pasajeros y 5 tripulantes. El manifiesto de pasajeros publicado por Trigana Air indicó que todos a bordo eran indonesios. Había 44 adultos, 3 niños y 2 bebés entre los pasajeros. [4] Había dos pilotos; El capitán Hasanuddin (de 60 años) se había unido a Trigana en 2000, tenía 25.200 horas de experiencia de vuelo total y 7.300 horas de experiencia volando ATR 42. El primer oficial Aryadin Falani (de 44 años) se había unido a Trigana en 2008 y tenía un total de 3.800 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 2.600 fueron pilotando ATR 42. Ambos fueron descritos por Trigana como pilotos muy experimentados. [40]
Entre los pasajeros se encontraban cuatro militares que se dirigían a Oksibil para distribuir la tarjeta Indonesia Sejahtera , un programa para los pobres que el presidente Joko Widodo desarrolló y promovió mientras hacía campaña para las elecciones presidenciales de Indonesia de 2014 . [41] Según los informes, llevaban alrededor de 6.500 millones de rupias (470.000 dólares). [42] Tres funcionarios del gobierno local y dos miembros del Consejo de Representantes Regionales también estaban a bordo para asistir a las celebraciones en Oksibil por el 70 aniversario de la independencia de Indonesia. [43] [44]
Investigación
El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (NTSC o KNKT) abrió una investigación sobre el accidente. De acuerdo con las regulaciones internacionales, dado que la aeronave se construyó en Francia, participó su Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), que envió a tres investigadores. El fabricante de aviones ATR también ayudó y envió a cuatro asesores técnicos. [45] [46]
Se descubrió que el manifiesto de vuelo publicado por Trigana era incorrecto, ya que era para otro vuelo de Trigana. Como resultado, el presidente del aeropuerto de Sentani fue despedido por el Ministerio de Transporte. La policía también investigó a dieciséis trabajadores por su implicación. [47] Dos miembros del personal de Trigana permanecieron bajo custodia. Ignasius Jonan, ministro de Transporte de Indonesia, criticó al personal del aeropuerto diciendo que la situación era un "gran lío" y necesitaba una limpieza. [48]
Los investigadores reconstruyeron la trayectoria de vuelo prevista del vuelo 267, utilizando Google Earth y datos del CVR y su análisis de espectro. Observaron que el registrador de datos de vuelo no se podía utilizar. El análisis del CVR reveló que a las 14:55 hora local, la tripulación de vuelo del vuelo 267 manifestó su intención de hacer una base directa a la izquierda. Inmediatamente después de eso, el vuelo 267 se desvió de su trayectoria de vuelo prevista. [8]
El vuelo 267 se desvió hacia la derecha. El área del lado derecho del vuelo 267 estaba rodeada de terreno montañoso. Parte del terreno alcanzaba los 8.000 pies. Además, el clima impredecible de Papúa pondría en peligro el vuelo fácilmente. Los pilotos han informado que las nieblas a veces "salieron de la nada", lo que podría limitar la visibilidad del piloto. Aunque se informó de un buen estado en el área, también hubo nieblas localizadas en las montañas. Según el NTSC, según el análisis de CVR, el vuelo 267 entró en nubes y nieblas. La altitud del vuelo 267 no fue suficiente para pasar las montañas. Las montañas estaban cubiertas de niebla en ese momento. Es plausible que no hayan notado su proximidad al terreno. [8]
El equipo de investigación decidió investigar la motivación de la tripulación para desviarse de la trayectoria de vuelo prevista para el vuelo. Verificaron el vuelo anterior de la tripulación de Sentani a Oksibil. Se reveló que la tripulación hizo exactamente lo mismo: hacer una base izquierda directa desviándose de su trayectoria de vuelo prevista. Los investigadores luego declararon que la tripulación podría haber estado demasiado confiada con su habilidad de vuelo. Al igual que en el vuelo 222 de TransAsia Airways , debido a su éxito anterior al aterrizar un avión antes del accidente (al volar por debajo de la altitud mínima segura), la tripulación creía que podían hacer lo mismo en el futuro sin considerar las consecuencias. La tripulación había acumulado miles de horas de vuelo y estaba familiarizada con el aeropuerto. Debido a su familiaridad con el terreno, tienden a confiar en su habilidad. Por lo tanto, su conocimiento de la situación se redujo significativamente. [8]
Sin embargo, todos estos se podían prevenir si el EGPWS sonaba y advertía a la tripulación de su proximidad al terreno. El NTSC notó que el EGPWS no sonó en absoluto durante el momento final del vuelo, a pesar de que el vuelo 267 iba a chocar contra la montaña. Los investigadores revelaron que la tripulación del vuelo 267 había quitado el disyuntor responsable de la activación del EGPWS. Al igual que en la tragedia del Mount Salak Sukhoi Superjet , la tripulación había desactivado la advertencia de EGPWS a propósito. El personal de gestión de Trigana Air declaró que algunos pilotos habían declarado que las advertencias a veces sonaban en condiciones inapropiadas. Esto llevó a algunos pilotos a pensar que el EGPWS había funcionado mal. Por lo tanto, el EGPWS se desactivó tirando del disyuntor. La dirección había identificado a algunos pilotos, incluido el piloto de accidentes del piloto, con comportamiento de tirar del disyuntor del EGPWS. [8]
Según el informe final, la investigación concluye que el disyuntor de la fuente de alimentación EGPWS se desconectó durante el vuelo del accidente y los dos vuelos anteriores, lo que explica la ausencia de llamada de altitud durante las dos aproximaciones anteriores y advertencia antes del impacto. Una investigación adicional reveló que Trigana Air había publicado una tabla de aproximación con información incorrecta para el piloto. La carta de aproximación indicaba que la altitud mínima segura era de 8.000 pies. El vuelo 267 impactó la montaña a 8.300 pies. El NTSC consideró la carta de aproximación como incorrecta, ineficaz y difícil de entender. La aerolínea también realizó mal el mantenimiento de las aeronaves. [8]
El informe final concluyó que el accidente fue un vuelo controlado al terreno causado por la decisión de la tripulación de desviarse de su trayectoria de vuelo proyectada. La ausencia de advertencias de EGPWS agravó la condición. [8]
Secuelas
Luto
El avión se estrelló un día antes de que Indonesia celebrara su 70 aniversario; El presidente de Indonesia, Joko Widodo, instó a todos los indonesios a orar y guardó un minuto de silencio para recordar a las víctimas. Se establecieron centros de crisis en Sentani y Yakarta . BASARNAS también estableció tres centros de crisis en Jayapura. El ministro de Transporte, Ignasius Jonan, comentó que Trigana Air "debe tratar lo mejor posible a las familias afectadas". Poco después del accidente, se exhibieron flores y pancartas de condolencia frente a la oficina central de Trigana Air. Las condolencias provinieron de varias aerolíneas, incluidas Sriwijaya Air , Aviastar y el personal jefe de INACA. [49] [50]
Trigana Air declaró que pagaría una compensación ya que se atribuyó la responsabilidad del accidente, con un total de Rp.1,25 mil millones en compensación por cada persona muerta en el accidente. Jasa Raharja, una empresa de seguros, también debía pagar una indemnización de Rp. 100 millones para cada persona, lo que eleva el total a Rp. 1,35 mil millones. [51]
Infraestructura
El Consejo Representativo del Pueblo de Indonesia instó al gobierno a actualizar el sistema de navegación aérea en todos los aeropuertos de Indonesia. [52] El gobierno indonesio declaró que trabajaría con AirNav Indonesia para mejorar la infraestructura en Papua. [23] Había doce pequeños aeropuertos programados para ser mejorados por el gobierno. Entre ellos se encontraban el aeropuerto de Sumenep, el aeropuerto de Labuan Bajo y el aeropuerto de Oksibil. La primera fase es la actualización del sistema de información que transfiere datos de los Servicios de información de vuelo aeronáutico (AFIS) a las torres de Control de aeródromo de área (ADC). La estación meteorológica local también emitirá informes meteorológicos actualizados con mayor frecuencia. El proceso de actualización de los procedimientos de seguridad tomaría alrededor de seis meses y las torres ADC se actualizaron alrededor de un año. También se iban a mejorar algunas pistas de los aeropuertos. [53]
Andrew Herdman, director de la Asociación de Aerolíneas de Asia Pacífico, dijo:
Se necesitan más recursos pero, por supuesto, los gobiernos enfrentan muchas demandas sobre sus recursos. Se necesitan más inversiones en infraestructura. Muchos de los aeropuertos de Indonesia están lidiando con la congestión mucho más allá de su capacidad de diseño. Algunos de los aeropuertos más pequeños, y esta tragedia más reciente, involucraron un servicio de corto recorrido entre dos aeropuertos remotos en un terreno inhóspito en Papúa; los aeropuertos en ese terreno necesitan mejorar las ayudas a la navegación y otras mejoras operativas. [54]
Regulador
El accidente devolvió la atención a la seguridad de la aviación de Indonesia. Arnold Barnet, un estadístico que se centra en la seguridad de la aviación en el Instituto de Tecnología de Massachusetts , le dijo al New York Times en diciembre de 2014 que la tasa de mortalidad en accidentes aéreos indonesios durante los diez años anteriores fue de uno en cada millón de embarques de pasajeros, en comparación con una muerte. por cada 25 millones de pasajeros de aerolíneas en los Estados Unidos. Según CNN, el director ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Tony Tyler, dijo en marzo de 2015 que Indonesia había visto al menos un accidente importante que resultó en la pérdida de un avión cada año desde 2010; y que Indonesia fue calificada "por debajo del promedio mundial" por el Programa universal de auditoría de vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). [54] La experta en aviación Mary Schiavo opinó que los accidentes anteriores de Trigana sugieren que se necesitaba un mejor entrenamiento de sus pilotos, ya que el vuelo controlado al terreno fue un factor en la mayoría de los accidentes fatales de la aerolínea. [54]
En la cultura popular
El accidente aparece en el octavo episodio de la temporada 20 de Mayday , también conocido como Air Crash Investigation. El episodio se titula "Sin advertencia". [55]
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes de aviación que resultaron en al menos 50 muertes
- Vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines
- Vuelo 965 de American Airlines
- Accidente de Mount Salak Sukhoi Superjet 2012
Referencias
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