El sistema de trolebuses de Seattle forma parte de la red de transporte público de la ciudad de Seattle, Washington , operada por King County Metro . Inaugurada originalmente el 28 de abril de 1940, la red consta de 15 rutas, con 174 trolebuses que operan en 68 millas (109 km) de cables aéreos bidireccionales . [2] A partir de la primavera de 2016, el sistema transporta pasajeros en un promedio de 73,200 viajes por día de la semana, [4] que comprenden alrededor del 18 por ciento del número total de pasajeros diarios de King County Metro. En la actualidad en Seattle, un término alternativo muy común para trolebús es trolebús . [5] [6] [7]
Sistema de trolebuses de Seattle | |
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Operación | |
Lugar | Seattle , Washington , Estados Unidos |
Abierto | 28 de abril de 1940 |
Estado | Operando |
Rutas | 15 |
Operador (es) | 1940-1972: Sistema de tránsito de Seattle 1973-1994: Municipio de Seattle metropolitana 1994-presente: Metro del condado de King |
Infraestructura | |
Electrificación | 700 V CC , cable aéreo [1] |
Depósito (s) | Base atlántica |
Existencias | 174 autobuses:
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Estadísticas | |
Longitud de la ruta | 68 millas (109 km) [2] |
2016 | 18.999.600 [3] 1,2% |
Sitio web | Metro en línea |
De los cinco sistemas de trolebuses que operan actualmente en los EE . UU. , El sistema de Seattle es el segundo más grande (por número de pasajeros y tamaño de la flota), después del sistema de San Francisco . [4]
Historia
De las pistas a los neumáticos
El primer trolebús que funcionó en las calles de Seattle fue en 1937. Se trajo a la ciudad para una manifestación para obtener apoyo público para un plan para reemplazar el sistema de tranvías y teleféricos cargados de deudas por un sistema de "tranvías sin rieles". La manifestación fue un éxito, pero aún recuperándose de los impactos de la Gran Depresión , los votantes de Seattle rechazaron el plan. [8]
En 1939, Seattle recibió un préstamo federal que permitió a la ciudad cancelar las deudas del sistema de tranvías y teleféricos. La administración del sistema se entregó a una comisión independiente y se le cambió el nombre a Seattle Transit System (STS). La comisión inmediatamente comenzó la construcción de cables aéreos y ordenó 235 nuevos trolebuses, el primero de los cuales comenzó a llegar en marzo de 1940. [9] : 1–1 : 2–3 El primer trolebús entró en servicio fiscal el 28 de abril de 1940, en la ruta 13 [8] que corría a lo largo de la 19th Avenue en Capitol Hill [10] (que todavía es servida por trolebuses hoy en día en la ruta 12). El sistema se expandió nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la Oficina de Transporte de Defensa le dio a Seattle más trolebuses para satisfacer las crecientes demandas de transporte en tiempos de guerra, lo que llevó la flota a 307 autocares. El número de pasajeros alcanzó un máximo histórico de 130 millones de pasajeros en 1944. [8] Después de la guerra, el número de pasajeros en el sistema de trolebuses disminuyó ya que muchas familias estadounidenses comenzaron a comprar automóviles.
Un futuro incierto
Los viejos trolebuses de la ciudad fueron mejorados y el cable aéreo se expandió en 1962 para servir a la Feria Mundial , pero el sistema de tránsito de Seattle en toda la ciudad estaba abandonando cada vez más las rutas de los trolebuses. Un año más tarde, en 1963, la comisión retiró 175 trolebuses y derribó el cable aéreo en el extremo norte de la ciudad y West Seattle . Un grupo de ciudadanos protestó por el abandono de las vías del tranvía con una iniciativa a los votantes en 1964, pero fracasó en las urnas.
A fines de la década de 1960, el sistema de trolebuses se había reducido a solo 59 autocares que operaban en 30 millas de cables aéreos. La gerencia de Seattle Transit System defendió la medida alegando ahorros de costos por el uso de autobuses con motor diésel, el alto costo de electrificar nuevas rutas y la falta de nuevos trolebuses en el mercado. Bajo el fuego del público, la comisión ordenó un estudio independiente. Ese estudio contradecía las afirmaciones de la administración, concluyendo que los trolebuses funcionan mejor que los autobuses con motor diésel en las colinas de Seattle y que los costos operativos eran comparables (excepto por el mantenimiento de cables aéreos). [11]
Para 1970, el Sistema de Tránsito de Seattle enfrentaba crecientes problemas financieros, lo que llevó a los votantes a eliminar la comisión y entregar el funcionamiento del sistema a la ciudad. Los votantes hablaron una vez más en 1972 cuando aprobaron la fusión del Sistema de Tránsito de Seattle, ahora propiedad de la ciudad, y la Corporación de Tránsito Metropolitana, de propiedad privada, en un sistema de tránsito único en todo el condado bajo los auspicios de la Municipalidad de Seattle Metropolitana (mejor conocido como Metro). [11] Metro había prometido a los votantes que mantendría el sistema de trolebuses si se aprobaba la transferencia del sistema de transporte a Metro. [5] Hubo "oposición [pública] prolongada y vocal a las conversiones de 1970" [12] de las rutas 3 y 4 a los autobuses de motor, lo que llevó a los funcionarios de la ciudad a comenzar a trabajar para garantizar que el sistema sobreviviera bajo Metro. [12] Además, la Ciudad estaba interesada en expandir el sistema, a la luz de la escasez de combustible y los aumentos de precios observados durante la crisis del petróleo de 1973 , y en 1974 solicitó formalmente a Metro [5] que agregara 27.5 millas de ruta y hasta 63 vehículos. . [12] La expansión propuesta se redujo un poco más tarde, pero el plan final acordado por la Ciudad y Metro eventualmente vería que el sistema se expandiera de 55 vehículos a 109 y de 32 millas de ruta a 55 [5] para 1981, además a la sustitución de toda la flota e infraestructura antiguas por nuevas. [12]
Renacimiento del sistema de trolebuses
El nuevo Metro Transit comenzó a operar el 1 de enero de 1973 y en 1974 comenzó a trabajar en la concreción de los planes para rehabilitar y expandir la red de trolebuses de Seattle, contratando una firma consultora en 1975 para llevar a cabo los aspectos técnicos del diseño. [12] El 21 de enero de 1978, el sistema se apagó y, mientras los pasajeros viajaban en autocares con motor diésel, las tripulaciones comenzaron a instalar nuevos cables aéreos, interruptores y un nuevo sistema de distribución de energía. En 1977, [12] Metro hizo un pedido de los trolebuses generales 109 AM , los primeros trolebuses nuevos para la ciudad desde la década de 1940. El primero de estos se entregó en abril de 1979. [13] Las primeras rutas volvieron a estar en servicio de trolebús el 15 de septiembre de 1979. Durante los dos años siguientes, se volvieron a poner en servicio más rutas a medida que se completaba la construcción y se entregaban nuevos autocares. Para el verano de 1981, todo el sistema de carros estaba nuevamente en funcionamiento. [11]
Además de la modernización, la reconstrucción de 1978-1981 incluyó la expansión, la resurrección de varias rutas cerradas y la adición de una ruta nueva y larga a Ballard . Estas incluían las antiguas rutas 3-North Queen Anne - Jefferson Park y 4-East Queen Anne - Montlake, que STS había cerrado en 1970. Las partes de esas rutas desde el centro hasta Queen Anne se restablecieron con los mismos números de ruta. La ruta del trolebús de Jefferson Park se restableció como ruta 1, conectada a la ruta 1-Kinnear, pero se extendió desde Spokane Street hasta Dawson Street, 1,1 millas (1,8 km) más al sur de lo que había recorrido la ruta anterior. La antigua ruta 4-Montlake fue revivida como ruta 43, Downtown-Montlake-University District y se extendió hacia el oeste con una nueva sección de ruta de trolebús nunca antes existente entre University District y Ballard. [13] La antigua ruta 9-Broadway también fue reemplazada por la ruta 7 y se extendió a través del Puente de la Universidad hasta el Distrito Universitario, devolviendo el servicio de trolebús a gran parte de la antigua ruta 7-15th Avenue NE, que había sido abandonada como servicio de trolebús en 1963. [13] También se consideraron otros corredores, pero finalmente se rechazaron para el servicio de trolebuses, incluida Aurora Avenue . [14]
Para 1981, Metro comenzó a considerar el futuro de los trolebuses restantes de la década de 1940, que habían estado almacenados desde el comienzo de la rehabilitación del sistema en 1978. Un grupo de empleados fundó la Asociación de Vehículos Históricos de Empleados de Metro (MEHVA) en diciembre de 1981 para preservar, restaurar y operar algunos de los autocares antiguos. [15] Según el acuerdo, Metro mantuvo la propiedad de la flota histórica , proporcionando cobertura de seguro, espacio de almacenamiento, espacio de trabajo y repuestos según disponibilidad. El primer trolebús restaurado por MEHVA fue 1944 Pullman-Standard No. 1005, y las excursiones públicas regulares alrededor del sistema de trolebuses con el No. 1005 comenzaron en 1985. [16] En el verano del año siguiente, MEHVA programó tres viajes de cuatro horas. excursiones y seis viajes de una hora, [17] pero el número fue mucho menor en los años siguientes, con tres o cuatro por año. Desde principios de la década de 1990, MEHVA ha operado normalmente dos excursiones de trolebuses antiguos por año: un viaje diurno de cuatro horas y un viaje nocturno de 2 horas y media, y este patrón continúa a partir de 2017. [18] [19] Operación de trolebuses históricos también ha tenido lugar para eventos especiales, como la conmemoración del 60 aniversario del sistema de trolebuses de Seattle, en abril de 2000. [10] [20] En los años transcurridos desde que MEHVA ha seguido agregando trolebuses y autobuses de motor adicionales a la flota histórica . [11]
Los trolebuses articulados de sesenta pies de largo se agregaron a la flota en 1986-1987. Los 46 autocares, diseñados por MAN de Alemania Occidental y construidos en una planta de MAN en Carolina del Norte , [21] fueron asignados a las concurridas rutas 7 y 43, [11] equivalentes a las rutas actuales 7, 49, 43 y 44 (antes una división en 1993 de la ruta 43 en las rutas 43 y 44, y una división en 2005 de la ruta 7 en las rutas 7 y 49), todas las cuales continúan utilizando trolebuses articulados en la actualidad. Estos fueron los primeros trolebuses articulados en América del Norte, distintos de los vehículos experimentales individuales o los demostradores de fabricantes en préstamo, [22] y comenzaron a entrar en servicio en abril de 1987. [23]
La construcción del Túnel de Tránsito del Centro de Seattle debajo de la 3ª Avenida a partir de 1986 obligó a muchas de las rutas de trolebuses a ser desviadas a la 1ª Avenida durante varios años. [24] Una vez finalizada la construcción, los trolebuses regresaron a la Tercera Avenida y el túnel se abrió el 15 de septiembre de 1990. El túnel introdujo los autocares Breda DuoBus 350 (ADPB 350) de modo dual que operaban en cables aéreos subterráneos, que conducían al centro. eje, y diesel en la superficie, que impulsó el eje trasero.
El Municipio Metropolitano de Seattle se disolvió en 1994 después de que el público votara para fusionarlo con el gobierno del Condado de King. Después de la fusión, Metro Transit se convirtió en una división del Departamento de Transporte del Condado de King. [11]
En septiembre de 1997, King County Metro expandió el sistema de trolebuses, electrificando la Ruta 70 entre el centro y el Distrito Universitario a través de Eastlake Avenue E. [11] El proyecto de $ 19 millones, financiado principalmente por una subvención de la Administración Federal de Tránsito , fue la primera expansión moderna del cable del tranvía (excluyendo el túnel de autobuses del centro) y el arte público incorporado según lo requieren las ordenanzas de la ciudad. [25]
Entre 2001 y 2003, Metro compró 100 autocares Gillig Phantom para reemplazar los carros AM General. Estos autocares se entregaron como "planeadores", lo que significa que aunque parecían completos desde el exterior, internamente el autocar carecía de un sistema de propulsión. Metro quitó los motores, los controles de propulsión y otros componentes de los carros AM General, los envió a Alstom para ser renovados y luego los reinstaló en las nuevas carrocerías Gillig junto con los nuevos postes de fibra de vidrio para carros de Vossloh Kiepe . [26] La reutilización del sistema de propulsión de los trolebuses AM General ahorró $ 200,000 por autocar, por un total de $ 20 millones para toda la flota. [27]
Después de que los autocares Breda utilizados en el túnel de tránsito fueran reemplazados por autobuses eléctricos híbridos , Metro convirtió 59 autocares en trolebuses exclusivamente eléctricos entre 2004 y 2007. Como parte de la conversión, Metro eliminó los motores diésel de los autocares e instaló nuevos Vossloh- Equipo de recolección de corriente de Kiepe, postes de carro de fibra de vidrio para reemplazar los postes de acero, nueva tapicería interior, un nuevo compartimiento del conductor y nuevos letreros LED de destino para reemplazar el destino Flip-dot y los intermitentes y luces traseras LED para reemplazar los intermitentes incandescentes y la cola luces. Estos autocares Breda reconvertidos pasaron a ser 4200-4258 y reemplazaron a los viejos trolebuses articulados MAN.
La flota única de autocares Breda y autocares Gillig convertidos con sistemas de propulsión reciclados de 1979 le ahorró dinero a Metro a principios de la década de 2000, pero después de una década en las calles de Seattle, los autobuses se volvieron menos confiables y más costosos de mantener. [27] A fines de la década, Metro comenzó a considerar la compra de una flota de trolebuses completamente nueva.
Volver a comprometerse con el sistema de trolebuses
El plan de King County Metro para reemplazar la flota de trolebuses se puso en tela de juicio ya que la recesión económica a nivel nacional provocó una caída pronunciada y prolongada en los ingresos por impuestos a las ventas que Metro utilizó para financiar sus operaciones. Como parte de un esfuerzo por reducir costos en toda la agencia, un informe de la Oficina del Auditor del Condado de King de 2009 recomendó reemplazar los trolebuses con autocares híbridos diesel-eléctricos. La auditoría concluyó que la flota de carros eléctricos cuesta $ 31,2 millones al año para poseer y operar, mientras que los híbridos costarían $ 22,6 millones por año, un ahorro de $ 8,7 millones por año. [28] El auditor reconoció que el informe no consideró el valor del cable aéreo ni las consideraciones sociales y ambientales, como el aumento de las emisiones del tubo de escape o el aumento del ruido. [29]
Frente a una situación similar a la de la década de 1970 y la presión del público, King County Metro encargó una evaluación independiente del sistema de trolebuses. Esa evaluación de 2011 refutó los hallazgos de la auditoría sobre el sistema de trolebuses. El informe encontró que la auditoría de 2009 no consideró que se pudiera esperar una vida útil más larga para los trolebuses nuevos (15 años) en comparación con los autobuses híbridos diésel-eléctricos (12 años) y no tuvo en cuenta que la Administración Federal de Tránsito proporciona servicios fijos. Financiamiento de la vía guía para el cable aéreo del carro. El informe concluyó que el costo anualizado del ciclo de vida de cada trolebús es de $ 11,8 millones por año, en comparación con $ 15,5 millones por año para un autobús híbrido diésel-eléctrico, un ahorro de $ 3,7 millones por año. [9] : 1–4
Después de los resultados de la evaluación, Metro realizó un pedido en junio de 2013 con New Flyer para 141 trolebuses Xcelsior para reemplazar los trolebuses Gillig y Breda. [27] El Xcelsior XT40 y XT60 son los primeros trolebuses de la flota de King County Metro que tienen un diseño de piso bajo , una rampa para sillas de ruedas (en lugar de un ascensor), aire acondicionado y una unidad de energía auxiliar (que permite que los autobuses operen sin cables durante al menos 3 millas). [30] Metro dice que los autobuses New Flyer usan entre un 25 y un 30 por ciento menos de energía que los trolebuses eléctricos que reemplazaron, en parte debido a un sistema de frenado regenerativo que permitirá a los autocares capturar la energía generada durante el frenado y devolverla a los cables aéreos. . [27] Los trolebuses Xcelsior tienen una distintiva librea púrpura y amarilla, que los distingue de los autobuses híbridos diesel-eléctricos y diesel de Metro. [31]
El pedido inicial fue para 86 de los autocares de 40 pies (modelo XT40) y 55 de los autocares articulados de 60 pies (modelo XT60). [32] El pedido habría reducido el número total de trolebuses en la flota en 18 autocares, ya que en el momento en que se realizó el pedido, Metro planeaba cortar el servicio (como parte de las medidas de ahorro en medio de la recesión económica). En cambio, la agencia terminó expandiendo el servicio después de que los votantes de Seattle aprobaron un distrito de beneficios de transporte. Como resultado, el pedido se incrementó a 110 autobuses modelo XT40 y 64 autobuses modelo XT60 a principios de 2015.
Dos prototipos Xcelsior XT40 trolebuses (Nos. 4300 y 4301) fueron entregados en octubre de 2014 [33] para la evaluación y las pruebas y los primeros entrenadores Xcelsior XT40 entró en servicio el 19 de agosto de 2015, [34] seguido de la primera Xcelsior XT60 el 29 de enero , 2016.
Después de años de planificación, King County Metro instaló una nueva sección de cable de tranvía cerca de la Universidad Seattle Pacific en North Queen Anne y la puso en servicio en marzo de 2017. Antes de este proyecto, los autocares utilizados en las Rutas 3 y 4 se tendían en áreas residenciales de Queen Ana. Este nuevo cable permitió que las Rutas 3 y 4 se unieran a la Ruta 13 para servir a la Universidad de Seattle Pacific, proporcionando un servicio más frecuente al campus. [35] [36] [37] [38] [39]
Futura expansión
En los últimos años, el Departamento de Transporte de Seattle (SDOT) y King County Metro han presentado propuestas para expandir el servicio de trolebuses en Seattle mediante la construcción de nuevos cables.
El proyecto más grande actualmente en curso está a lo largo de la 23rd Avenue a través del Distrito Central . Como parte de un proyecto para mejorar la arteria, SDOT está agregando postes de alumbrado público nuevos y más fuertes que serán capaces de soportar el peso del cable del carro. Los nuevos postes permitirán la electrificación de la ruta 48, que discurre por la Avenida 23 a través del Distrito Central y tiene dos tramos sin cables que suman 1,7 millas (2,7 km), el resto compartido con otras rutas de trolebuses existentes. [40] [41] Después de una demora en el proyecto, el trabajo restante para convertir la ruta 48 en trolebuses está ahora planificado para llevarse a cabo en 2021 y 2022. Metro anticipa que el servicio de trolebuses comenzará alrededor de mayo de 2023. [42]
La medida electoral Move Seattle aprobada por los votantes en noviembre de 2015 incluye una expansión planificada del sistema RapidRide . Se propone que cuatro de los siete corredores RapidRide futuros utilicen tecnología de trolebús eléctrico, utilizando la red existente de cables de trole y, en algunos casos, ampliándola: [43] [44]
- Línea Rainier RapidRide (2021): Centro de Seattle - Mount Baker - Rainier Valley a través de Jackson St y Rainier Ave (utiliza el cable que se usa actualmente en la Ruta 7)
- Línea Roosevelt RapidRide (2021): Northgate - Roosevelt - Distrito U - South Lake Union - Centro de Seattle a través de Roosevelt Way / 11th Avenue y Eastlake Avenue (utiliza y expande el cable utilizado actualmente por la Ruta 70)
- Línea Market RapidRide (2022): Ballard - Wallingford - U-District - Laurelhurst vía Market St y 45th Ave (utiliza y expande el cable que actualmente usa la Ruta 44)
- 23rd RapidRide Line (2024): Mount Baker - Central District - U-District a través de 23rd Ave y Rainier Ave (utiliza cables actualmente utilizados por la Ruta 7 y en construcción para la Ruta 48)
Además, la Línea G (Centro de Seattle - First Hill - Distrito Central a través de Madison Street, proyectada para abrir en 2022) [45] se había planeado durante mucho tiempo para usar trolebuses, usando cables ya existentes que actualmente usa la Ruta 12 más algunas secciones nuevas de cable, pero en marzo de 2019 SDOT anunció que se utilizarían autobuses híbridos en su lugar. La razón del cambio fue que Metro, que tiene la tarea de adquirir los vehículos para la Línea G, no pudo encontrar ningún fabricante norteamericano dispuesto a construir trolebuses articulados con puertas en ambos lados, un requisito del proyecto de la Línea G, que pudiera manejar el problema. muy empinadas grados en la parte occidental de la línea (18-19%). [46]
El SDOT también ha identificado varias posibles expansiones futuras de cables de trolebús en su Plan Maestro de Tránsito, incluidos dos proyectos clave: electrificar Denny Way entre Uptown y Olive Way (que permitiría que una parte de la concurrida Ruta 8 opere con trolebuses) y electrificar Yesler entre 2nd y 9th Avenues, y 9th Avenue de Yesler a Jefferson (lo que permitiría que las Rutas 3 y 4 viajen por un camino menos congestionado entre el centro y el Harborview Medical Center ). [47]
Rutas
A marzo de 2017[actualizar], 15 rutas de trolebuses operan en Seattle. En la siguiente tabla, las rutas están ordenadas por número, las principales calles por las que se transitó están en cursiva y los principales destinos y vecindarios se enumeran.
Ruta No. | Fuera de pico | Se sentó | sol | Terminal Norte u Oeste | Vía | Terminal Sur o Este | Continúa como | Promedio de pasajeros en días laborables (otoño de 2015) [48] |
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1 | sí | sí | sí | Kinnear (West Queen Anne) | Parque Kinnear, Seattle Center West (Uptown), Belltown | Centro de Seattle | 14 | 2600 |
2 | sí | sí | sí | West Queen Anne | Queen Anne Ave N , Seattle Center West (Uptown), Belltown, Centro de Seattle, First Hill, E Union St , Distrito Central, Madrona | Parque Madrona | 13 (Viajes alternos desde Madrona) [Nota 1] | 6.200 |
3 | sí | sí | sí | Universidad de Seattle Pacific (North Queen Anne) | 5 Ave N , East Queen Anne, Seattle Center East (Uptown), Belltown, Centro de Seattle, First Hill, Harborview Medical Center, E Jefferson Ave , Swedish Hospital Cherry Hill, Distrito Central | Madrona | 13 (solo domingo, la mayoría de los viajes desde Madrona) | 7.700 |
4 | sí | sí | sí | Universidad de Seattle Pacific (North Queen Anne) | 5 Ave N , East Queen Anne, Seattle Center East (Uptown), Belltown, Centro de Seattle, First Hill, Harborview Medical Center, E Jefferson Ave , Swedish Hospital Cherry Hill, Distrito Central | Parque Judkins | 3.700 | |
7 | sí | sí | sí | Centro de Seattle | S Jackson St , Distrito Internacional, Rainier Ave S , Mount Baker Transit Center, Rainier Valley, Columbia City | Playa más lluviosa | 49 (solo por la mañana y por la noche) | 12,300 |
10 | sí | sí | sí | Centro de Seattle | Summit, estación Capitol Hill, Kaiser Permanente Capitol Hill Medical Center, 15th Ave E | Capitol Hill | 4.800 | |
12 | sí | sí | sí | Centro de Seattle | First Hill, Swedish Medical Center, Seattle University, 19th Ave E , Kaiser Permanente Capitol Hill Medical Center | Parque Interlaken (Capitol Hill) | 3.700 | |
13 | sí | sí | sí | Universidad de Seattle Pacific (North Queen Anne) | Queen Anne Ave N , Seattle Center West (Uptown), Belltown | Centro de Seattle | 2 (Centro-Madrona) | 2,900 |
14 | sí | sí | sí | Centro de Seattle | S Jackson St , Distrito Internacional, Distrito Central, 31 Ave S , Mount Baker Transit Center | Mount Baker | 1 | 3.400 |
36 | sí | sí | sí | Centro de Seattle | S Jackson St , Pacific Medical Center, Beacon Hill, Beacon Ave S , Jefferson Park, VA Hospital | Estación otello | 70 (ciertos viajes nocturnos en dirección norte) [Nota 2] | 10,600 |
43 | Limitado [Nota 3] | Limitado | Limitado | Centro de Seattle | Capitol Hill, estación de Capitol Hill, Group Health Hospital, Distrito Central, Montlake, estación de la Universidad de Washington, UW Medical Center, Universidad de Washington | Distrito Universitario | 44 (ciertos viajes) | 7.000 [Nota 4] |
44 | sí | sí | sí | Ballard (Esclusas de Chittenden) | NW Market St , West Woodland, N 45th St , Wallingford, University District, Universidad de Washington, UW Medical Center | Estación de la Universidad de Washington | 43 (ciertos viajes) [Nota 5] | 8.100 |
47 | sí | sí | sí | Centro de Seattle | Capitol Hill | Cumbre | 700 | |
49 | sí | sí | sí | Distrito Universitario | 10th Ave E , Capitol Hill, Broadway , Seattle Central Community College | Centro de Seattle | 7 (solo temprano en la mañana y en la noche) | 7.400 |
70 | sí | sí | sí | Distrito Universitario | Eastlake Ave E , Eastlake, Fairview Ave N , South Lake Union | Centro de Seattle | 5.600 |
El servicio " Night Owl " opera en las rutas 7, 36 y 49. Además, las rutas especiales diesel "Night Owl" recorren partes de algunas de las rutas de los trolebuses, durante las horas de la noche. La porción Queen Anne de las rutas 3 y 4 es servida por la Ruta 82, y la porción Madrona de las rutas 2, 3 y 4 es servida por la Ruta 84.
Notas:
- ^ Los viajes desde Madrona hasta el centro de la ciudad alternan entre continuar como ruta 2 a West Queen Anne o ruta 13 a Seattle Pacific University.
- ^ Dos viajes nocturnos en dirección norte continúan como la ruta 70, lo que permite a los pasajeros de los trenes ligeros Link que terminan en la estación Beacon Hill continuar hasta el centro de Seattle y el distrito universitario.
- ^ El servicio entre el distrito universitario y el centro de la ciudad opera solo durante las horas pico de los días de semana, en la dirección típica de viaje. El servicio limitado fuera de las horas pico y los fines de semana entre University District y Capitol Hill se opera mientras los autobuses viajan entre la ruta 44 y Atlantic Base.
- ^ La cifra de pasajeros es anterior a la reducción de la ruta a servicio parcial en la primavera de 2016.
- ^ Los vagones operan como ruta 43 entre University District y Capitol Hill mientras viajan entre la ruta 44 y Atlantic Base.
Flota
Actual
La flota de trolebuses de Metro comprende actualmente dos tipos, autobuses articulados de 40 pies (12 m) y 60 pies (18 m) . Estos autobuses acumulan un total de 3,7 millones de millas cada año (62,8% en autobuses de 40 pies, 37,2% en autobuses de 60 pies) y son los autobuses más limpios y silenciosos de la flota de Metro. [9] : 4–4
Los trolebuses actuales de Metro son los autocares New Flyer Xcelsior que se entregaron a partir de 2015. Estos 174 autocares tienen un diseño de piso bajo, una rampa para sillas de ruedas (en lugar de un ascensor) y aire acondicionado. Los nuevos trolebuses están construidos con motores de Škoda [30] y un sistema de propulsión eléctrica Vossloh Kiepe , que incluye una unidad de energía auxiliar (baterías de fosfato de iones de litio) [30] que permiten que los autobuses funcionen sin cables durante al menos 3 millas, por primera vez para Metro. [32]
Fabricante | Modelo | Largo | Propulsión | Año de construcción | Números de flota (Cant.) |
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Nuevo folleto | Xcelsior XT40 | 40 pies |
| 2014-2016 | 4300–4409 (110) |
Nuevo folleto | Xcelsior XT60 | 60 pies |
| 2015-2016 | 4500–4563 (64) |
Anterior
1940-1978
Para la apertura del sistema en 1940, Seattle Transit System compró trolebuses de dos fabricantes diferentes. La Twin Coach Company proporcionó 135 vehículos, mientras que la JG Brill Company proporcionó 100. [49] Todos los vehículos Brill, excepto los primeros, fueron construidos, bajo licencia, por Pacific Car and Foundry (PCF), en la cercana ciudad de Renton , [49] [50] y se conocen comúnmente como vehículos PCF-Brill o simplemente Brills. El fuerte crecimiento de la cantidad de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la economía de la ciudad estaba en auge, trajo la necesidad de vehículos adicionales. Se compraron cuarenta y dos trolebuses Twin Coach más en 1942-1943, seguidos de 30 vehículos Pullman-Standard en 1944. Estos fueron los últimos trolebuses nuevos adquiridos hasta finales de la década de 1970. [50] El tamaño de la flota alcanzó su punto máximo en ese momento, en 307, lo que convierte a la flota de trolebuses de Seattle en la duodécima más grande de los Estados Unidos. [50]
Con el abandono de varias rutas de trolebuses en 1963, se retiraron los trolebuses Brill restantes. [49] El sistema se redujo a solo la mitad de su tamaño anterior. [50] Los cierres de rutas adicionales en 1965 (ruta 11-East Madison) y 1970 (rutas 3-North Queen Anne-Jefferson Park y 4-East Queen Anne-Montlake) redujeron la flota activa a solo 53 autocares en 1971. [12] En 1974, cuando algunos Twin Coaches volvieron al servicio, toda la flota restante de 57 se volvió a numerar en la serie 600–656, que comprende 34 de los 1940 Twins (600–633), ocho de los ligeramente más grandes de 1943 Twins (634–641 ) y los 15 Pullman de 1944 (642–656). [12] No mucho después, la escasez de vehículos útiles llevó a Metro Transit a volver a adquirir cuatro trolebuses que anteriormente habían sido donados a museos. [51] Estos incluían dos Twins, un Pullman y, sobre todo, un PCF-Brill, un tipo de trolebús que no había estado en la flota en más de una década. Brill # 798 regresó del por entonces desaparecido Trolleyland Museum ( Centralia, Washington ) en abril de 1975. Metro inmediatamente lo repintó en su esquema de pintura original Seattle Transit System que solo se usó durante la década de 1940, y regresó al servicio regular en noviembre de 1975. [51] En 1978, Brill 798 fue designado oficialmente como un Monumento de Seattle por la Junta de Preservación de Monumentos de la ciudad.
La decisión de Metro en 1974 de reconstruir y expandir todo el sistema de trolebuses incluyó el reemplazo de toda la flota de trolebuses. Todos los vehículos restantes de la década de 1940 se retiraron permanentemente cuando el sistema se cerró para su reconstrucción al final del día de servicio el 20 de enero de 1978. [13] : 57 La mayoría se mantuvo almacenada hasta finales de 1981, y luego de la formación de Metro Employees Historic Vehicle Association en ese año, Metro acordó preservar ejemplos de los cuatro tipos, incluido el Brill único, # 798, para una eventual restauración y operación por parte de MEHVA. Los vehículos conservados fueron el número 798, el PCF-Brill de 1940; No. 622 (originalmente No. 905, y dado un número anterior, 643, después de la restauración), un Twin Coach 41GWFT de 1940; No. 636, un Twin Coach 44GTT de 1943; y No. 655 (restaurado a su número original, 1005, después de la restauración), un Pullman-Standard de 1944. [13] Hasta el día de hoy, cada uno de los autocares permanece en la flota histórica de Metro . El número original del No. 643, 905, fue restaurado en 2018. [52]
1979-1999
Para la reapertura del sistema reconstruido y ampliado en 1979–1981, Metro compró 109 trolebuses de 40 pies de largo (12 m) de AM General . Fueron los primeros trolebuses equipados con elevadores de sillas de ruedas del sistema. Los vehículos fueron entregados en 1979 y entraron en servicio con la reapertura de las dos primeras rutas (2 y 10), el 15 de septiembre de 1979. [13] Las últimas unidades entraron en servicio con la apertura de las dos últimas rutas (7 y 43 ), el 23 de mayo de 1981 [13].
Con la electrificación de las rutas de autobús 15 y 18 prevista, Metro realizó en 1984 un pedido a MAN , de Alemania, de 46 trolebuses articulados (curvados). [53] Aunque la flota de Metro ya incluía alrededor de 350 autobuses diesel articulados del mismo fabricante, estos fueron sus primeros trolebuses articulados. Además, fueron los primeros vehículos de este tipo en América del Norte. [22] Se entregó un prototipo en enero de 1986, [54] y los 45 restantes siguieron en 1987. Comenzaron a entrar en servicio en abril de 1987. [23] La conversión planificada de las rutas 15 y 18 en trolebuses se aplazó más tarde, como fondos necesitaba ser desviado al proyecto del túnel del centro y finalmente fue cancelado. En cambio, la llegada de los nuevos trolebuses articulados llevó a que algunos trolebuses AM General fueran almacenados. Los 46 trolebuses de MAN quedaron fuera de servicio en noviembre de 1987 debido a un problema de frenado, [55] y permanecieron fuera de servicio durante un año completo mientras Metro trabajaba para resolver el problema. Comenzaron a volver al servicio en noviembre de 1988 [7].
Para el proyecto Downtown Seattle Transit Tunnel (DSTT), el Ayuntamiento y Metro eligieron un plan que utilizaría autobuses articulados de modo dual que funcionarían como trolebuses en el túnel y como autobuses diésel fuera del túnel. Metro pidió prestado un prototipo de autobús articulado de modo dual Renault de su fabricante francés en 1982-1983 para evaluar la tecnología y adquirir experiencia con ella. El vehículo funcionó en servicio regular en todas las rutas de trolebuses y varias rutas de autobuses a motor, entre noviembre de 1982 y finales de 1983. Metro finalmente adjudicó un contrato para un pedido de 236 autobuses de modo dual a Breda Costruzioni Ferroviarie en octubre de 1986, a un costo de $ 133 millones, [56] posteriormente aprobados por la UMTA del gobierno federal en noviembre. [57] Metro no tenía la intención de usar estos vehículos en ninguna de sus rutas de trolebuses de superficie, solo en las "rutas de túnel" planificadas, que eran efectivamente rutas de autobuses diesel y solo usaban propulsión de trolebús dentro del tránsito de 1.3 millas (2.1 km). túnel. Sin embargo, casi dos décadas después, algunos de los vehículos Breda se convirtieron en eléctricos y se utilizaron en las rutas de trolebuses de superficie.
El primero de los cuatro prototipos de autobuses Breda de modo dual se entregó en noviembre de 1988. [58] Para los vehículos de la serie de producción 232, Breda envió las carrocerías desde Italia al área de Seattle y luego completó su ensamblaje y equipamiento en el espacio que alquiló. en el suburbio de Issaquah en Seattle . [59] Eso se hizo para cumplir con la Ley Buy America , que exige que al menos la mitad del valor de los vehículos de tránsito fabricados en el extranjero sea contenido estadounidense. [60] Los prototipos 5000–5002 (el No. 5003 se mantuvo en Italia) entraron temporalmente en servicio en las rutas regulares de Metro en enero de 1990 - inicialmente rutas diesel, pero en la ruta 43 de trolebús un mes después - para permitir que Metro acumule experiencia con ellos antes de la apertura del DSTT. [61] El primer vehículo de serie de producción fue aceptado en marzo de 1990. Cuando se inauguró el DSTT, el 15 de septiembre de 1990, se habían aceptado para el servicio 55 autobuses Breda de modo dual, y todos los Bredas se utilizaban exclusivamente en "rutas de túneles " a partir de entonces. [62]
2000-2016
El siguiente cambio importante en la flota de trolebuses se produjo a principios de la década de 2000, ya que tanto los AM General como los MAN deberían ser reemplazados en esa época. En 2001–2003, Metro adquirió 100 nuevos carros Gillig Phantom de 40 pies de largo (12 m) para reemplazar sus carros 109 AM General. El tren de transmisión de los vagones de AM General se instaló en las nuevas carrocerías de Gillig junto con la nueva electrónica de Alstom , lo que permitió ahorrar aproximadamente $ 200.000 por vagón. Pero a medida que los trolebuses envejecían, Metro dijo que los sistemas de propulsión de 1979 se habían vuelto menos confiables y más costosos de mantener. [27] La instalación del equipo de propulsión parcialmente nuevo y parcialmente reacondicionado fue realizada por los propios empleados de mantenimiento de Metro. Los dos primeros trolebuses Gillig, aún no equipados con propulsión, llegaron en junio y agosto de 2001. El primer equipo de propulsión llegó el 23 de agosto y Metro comenzó a instalarlo de inmediato. Estos dos vehículos, Nos. 4100–4101, se convirtieron más tarde en los primeros Gilligs en entrar en servicio, el 22 de enero de 2002. [63] Los 98 vehículos de la serie de producción se entregaron entre 2001 y principios de 2003. El último día de servicio para cualquier AM Los trolebuses generales fue el 27 de marzo de 2003 y el último Gillig entró en servicio el 15 de abril de 2003. [64]
Para reemplazar los trolebuses articulados MAN, Metro convirtió 59 de los 236 autobuses Breda de modo dual a propulsión solo para trole en 2004-2007, cambió la numeración 4200–4258 y comenzó a usarlos para el servicio regular en rutas de trolebuses de superficie por primera vez. En el túnel del centro de la ciudad, nuevos autobuses eléctricos híbridos habían comenzado a reemplazar a los autobuses de modo dual en junio de 2004, y el último uso de un autobús de modo dual en el túnel ocurrió el 24 de enero de 2005, fecha en la que solo el autobús de modo estaba en servicio (# 5169 en las rutas 71/72/73). [65] Antes de decidir continuar con este programa de conversión, Metro realizó una conversión de prueba. Entre el otoño de 2001 y principios de 2002, el autobús 5101 de modo dual se convirtió a sólo eléctrico y entró en servicio en el sistema de trolebuses de superficie en febrero de 2002. Más tarde, cuando Metro decidió continuar con un programa de conversión de varios vehículos, adoptó un serie de número de flota planificada de 4200–4258, y el número 5101 se volvió a numerar 4200 en 2004. [66] El retiro de los carros MAN comenzó en 2004, y el último día de servicio para el tipo fue el 25 de julio de 2007. [22 ]
La transición de mediados de la década de 2000 dejó a la flota de trolebuses con 100 vehículos Gillig estándar de 40 pies y 59 vehículos Breda articulados. Se predijo que esos vehículos llegarían al final de su vida útil rentable alrededor de 2012-2014, y en 2009 Metro propuso abandonar el sistema de trolebuses cuando se retiraron los últimos trolebuses Gillig y Breda. Sin embargo, estudios adicionales y una fuerte oposición pública a la propuesta finalmente dieron como resultado la decisión de Metro de comprar otra flota de trolebuses nuevos para reemplazar los vehículos viejos. En junio de 2013, Metro realizó un pedido a New Flyer por 141 trolebuses Xcelsior. [27] Ochenta y seis serían vehículos de 40 pies (modelo XT40) y 55 serían vehículos articulados de 60 pies (modelo XT60). [32] Debido a la expansión del servicio que hizo posible el nuevo distrito de beneficios de transporte de Seattle, a principios de 2015 el pedido se incrementó a 110 autobuses modelo XT40 y 64 autobuses modelo XT60. Los carros Xcelsior son los primeros carros de piso bajo de la flota de Metro y los primeros en tener aire acondicionado. [32] En octubre de 2014 se entregaron dos prototipos de autobuses, XT40 Nos. 4300 y 4301 [67] para su evaluación y prueba. La entrega de los vehículos de la serie de producción comenzó en 2015, comenzando con las unidades de 40 pies, la primera de las cuales entró en servicio en agosto de 2015. La unidad articulada prototipo XT60 fue recibida por Metro el 1 de junio de 2015 y los vehículos de la serie de producción comenzó a llegar en diciembre de 2015, y el primer día de servicio para el tipo fue el 29 de enero de 2016. Los trolebuses New Flyer reemplazaron gradualmente a los vehículos más antiguos en 2015 y 2016. El último día de servicio para los trolebuses de Breda fue el 27 de octubre de 2016, después de más de 26 años de uso (los primeros 15 como buses de modo dual). [68] El último día de servicio para cualquier trolebús Gillig fue el 29 de noviembre de 2016. [69]
Números de flota originales | Orig. cant. | Fabricante | Equipo eléctrico | Modelo | Año de construcción | Configuración | Notas | Imagen |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
700–799 | 100 | PCF - Brillante | General Electric [49] : 108 | 40SMT | 1940 | Estándar (dos ejes) | Construido por Pacific Car and Foundry, bajo licencia de Brill (No. 700 construido íntegramente por Brill). Las últimas unidades se retiraron en 1963. [50] | |
800–934 | 135 | Entrenador gemelo | Westinghouse [49] | 41GWFT | 1940 | Estándar | Las últimas unidades se retiraron en enero de 1978. [12] Se renumeraron tres veces durante su vida útil, debido principalmente a la consolidación del número de flotas después de las retiradas de varios vehículos. La serie de números final fue 600–633. | |
935–943 | 9 | Entrenador gemelo | GE [49] [70] | 41GWFT | 1942-1943 | Estándar | Retirado en 1966. [50] | |
944–952 | 9 | Entrenador gemelo | Westinghouse [49] [70] | 41GWFT | 1942-1943 | Estándar | Retirado en 1971. [70] | |
953–976 | 24 | Entrenador gemelo | Westinghouse [49] | 44GTT | 1943 | Estándar | Las últimas unidades se retiraron en enero de 1978. [12] Se renumeraron tres veces durante su vida útil. La serie final de números fue 634–641. | |
977–1006 | 30 | Pullman-Estándar | GE [49] | 41CA ‑ 100‑44CX | 1943-1944 | Estándar | Las últimas unidades se retiraron en enero de 1978. [12] Las 15 unidades que sobrevivieron en 1974 (todas construidas en 1944) fueron renumeradas 642–656. | |
900–910, 912–1009 | 109 | AM General | Randtronics / GE | 10240T | 1979 | Estándar | El primer trolebús de Seattle equipado con un elevador de sillas de ruedas . Las últimas unidades se retiraron en 2003. | |
1050 | 1 | Renault | PER180 | 1981/82 | Articulado , modo dual | Miembro temporal de la flota, cedido por el fabricante durante un año y medio en 1982–83. | ||
4000–4045 | 46 | HOMBRE | Siemens [71] [72] | HOMBRE SG-T310 | 1986-1987 | Articulado | Prototipo 4000 construido en 1985, entregado en enero de 1986. [54] Las últimas unidades se retiraron en 2007. [22] | |
5000–5235 | 236 | Breda | AEG / Westinghouse (y motores diésel Detroit Diesel 6V92TA ) [59] | ADPB350 | 1988-1991 | Articulado, modo dual | Prototipos 5000–5003 construidos en 1988; el resto en 1990-1991. Utilizado exclusivamente en rutas que sirven al túnel de tránsito del centro de Seattle hasta 2005, no en el sistema de trolebuses de superficie. Cincuenta y nueve se convirtieron entre 2004 y 2007 a propulsión únicamente eléctrica y se renumeraron 4200–4258, para su uso en rutas de trolebuses de superficie. Las últimas unidades se retiraron en 2016. [68] | |
4100–4199 | 100 | Gillig | GE / Alstom | Fantasma -ETB | 2001-02 | Estándar | Se reutilizaron algunos equipos de propulsión de los trolebuses AM General, junto con algunos componentes nuevos. Últimas unidades retiradas en 2016. |
Preservado
La Asociación de Vehículos Históricos de Empleados de Metro (MEHVA) ha conservado y restaurado varios trolebuses antiguos de la flota anterior del sistema. [15] Estos incluyen el No. 798, un PCF - Brill de 1940 ; No. 643 (originalmente No. 905), un Twin Coach 41GWFT de 1940; No. 1005, un Pullman-Standard de 1944; No. 1008, un general AM de 1979; No. 5034, un autobús de modo dual Breda de 1990; [73] y No. 4195, un Gillig de 2002. [74] También conservado por MEHVA, pero no restaurado, es el No. 636, un Twin Coach 44GTT de 1943 (un modelo diferente al No. 643).
MEHVA no conservó uno de los trolebuses articulados MAN de Metro, pero uno de esos vehículos, el No. 4020, se unió a la colección del Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM), [75] cerca de Chicago, y puede operar bajo el cable del trolebús del museo. IRM también ha conservado otros dos trolebuses de Seattle, el No. 633, un Twin Coach de 1940 y el No. 4123, un Gillig de 2002. El No. 604, un Twin Coach 41GWFT de 1940 y el No. 648, un Pullman-Standard de 1944 se han conservado en el Oregon Electric Railway Museum , pero como la instalación no tiene cables de trolebús, no pueden operar allí.
Operaciones
Garajes
La flota de trolebuses de Seattle se opera desde Atlantic Base en SoDo , uno de los siete garajes de autobuses (conocidos localmente como bases) propiedad de la agencia. [9] : 4–6 [76] Atlantic Base se completó a principios de 1941 y se construyó específicamente para albergar y mantener trolebuses. [8]
El sistema originalmente tenía dos garajes, llamados "estaciones" por Seattle Transit. Jefferson Station, un antiguo granero de tranvías construido en 1910 [8] o 1907 [49] : 44 y ubicado en el Distrito Central de Seattle , abrió para trolebuses en 1940. Atlantic Station, en el mismo lugar que la actual Atlantic Base, abrió en 1941. [ 49] Tras las reducciones de servicio en 1963 y 1970, el garaje de Jefferson se cerró en julio de 1970, excepto para el uso de equipos de mantenimiento de líneas aéreas y para el almacenamiento de vehículos. [49] Todos los trolebuses salieron del garaje de Atlantic hasta 1974, cuando se trasladaron a la base de Jefferson. [50]
Cuando el sistema se reabrió en 1979 después de su cierre de casi dos años por reconstrucción, la Base Jefferson siguió siendo el único garaje de trolebuses de Metro, pero se planeó regresar a Atlantic. En 1981-1982, el antiguo edificio de mantenimiento y el edificio de lavado en Atlantic Base, que en ese momento había sido rebautizado como Base Central, fueron reemplazados por nuevos edificios, y toda la instalación fue reequipada con cables aéreos para trolebuses, en preparación para su reactivación para trolebuses. . El 5 de junio de 1982, reemplazó a Jefferson Base como el único garaje de trolebuses. [13] La Base Jefferson fue desmantelada y finalmente arrasada para dar paso a los campos deportivos de la cercana Universidad de Seattle . [11] El nombre de la Base Central se cambió más tarde a Atlantic.
Motorización del carro
Los problemas de seguridad o de rutas a veces requieren que Metro "motorice" las rutas de los trolebuses, utilizándolas con autobuses diesel o híbridos diesel-eléctricos . Estas sustituciones generalmente ocurren los fines de semana y generalmente son causadas por el mantenimiento de los cables aéreos, proyectos de construcción cerca de los cables aéreos o eventos especiales (como desfiles o maratones) que requieren que las rutas se desvíen. [6] [77]
Ver también
- Lista de sistemas de trolebuses en los Estados Unidos
Referencias
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enlaces externos
Medios relacionados con trolebuses en Seattle en Wikimedia Commons
- "Ciudad de trolebuses: Seattle" . Trolleymotion .
- Base de datos de Seattle / galería de fotos y lista de trolebuses de Seattle en Urban Electric Transit , en varios idiomas, incluido el inglés.