El sistema de trolebuses de San Francisco forma parte de la red de transporte público que da servicio a San Francisco , en el estado de California , Estados Unidos . Inaugurado el 6 de octubre de 1935, [2] actualmente comprende 15 líneas, y es operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco , comúnmente conocido como Muni (o Muni), con alrededor de 300 trolebuses. En San Francisco, estos vehículos también se conocen como "trolebuses", un término que era el nombre más común para los trolebuses en los Estados Unidos a mediados del siglo XX.
Sistema de trolebuses de San Francisco | |
---|---|
Operación | |
Lugar | San Francisco , California , Estados Unidos |
Abierto | 6 de noviembre de 1935 |
Estado | Abierto |
Rutas | 15 |
Operador (es) | Ferrocarril de Market Street (1935-1944) Ferrocarril municipal de San Francisco (1941-presente) |
Infraestructura | |
Electrificación | Líneas aéreas paralelas de 600 V CC |
Depósito (s) | Potrero Presidio |
Existencias | aprox. 300 |
Estadísticas | |
2018 | 158.200 [1] |
Sitio web | SFMTA |
El sistema de trolebuses de Muni es complementario a los servicios de autobuses Muni de propiedad de la ciudad , el metro de Muni y el sistema de teleférico y los sistemas regionales de Caltrain y Bay Area Rapid Transit . Además, comparte algunos de sus cables aéreos con la línea de tranvía F Market & Wharves .
Uno de los cinco sistemas de este tipo que operan actualmente en los EE . UU . [3], el sistema de trolebús Muni es el segundo sistema más grande de este tipo en el hemisferio occidental , después del de la Ciudad de México . El sistema incluye el single más empinada conocida grado en cualquier línea de trolebús existente en el mundo [4] [5] [6] [7] (22,8% en el bloque de Noe Street entre Cesar Chavez calle y la calle 26 en la ruta 24-Divisadero ), [4] [6] [8] y varias otras secciones de las rutas de trolebuses de Muni se encuentran entre las más empinadas del mundo. [9]
Historia
San Francisco, que durante mucho tiempo fue un centro de desarrollo de tranvías , ya tenía gran parte de la infraestructura de cables aéreos necesaria para implementar el servicio de trolebuses en las calles de la ciudad existentes. Una ordenanza de la ciudad que requiere que los tranvías usen dos operadores también sirvió para alentar el despliegue de trolebuses. [10] : 40 En abril de 1934, el Coronel Jno H. Skeggs del Departamento de Carreteras del Estado instó a la conversión del tranvía de la línea No. 33 en un "tranvía sin rieles", [11] ya que algunas de las vías tendrían que ser tomadas para la construcción del Puente de la Bahía . A principios de agosto de ese año, Market Street Railway Company (MSRy), sucesora de URR, solicitó a la State Railroad Commission operar el primer sistema de tranvías sin rieles en California; [12] el permiso se otorgó el 30 de agosto, [13] y el primer servicio de trolebuses comenzó el 6 de octubre de 1935, utilizando 9 vagones construidos por Brill. [10] : 39; 44 La línea No. 33 fue establecida originalmente en 1892 por San Francisco & San Mateo Railway Company como la ruta 18th and Park o 18th Street Branch. Esa ruta inicialmente corría a lo largo de la 18 de Guerrero a Douglass antes de extenderse a Frederick y Ashbury, incluyendo una curva cerrada en las laderas más bajas de Twin Peaks en Market y Clayton en mayo de 1894. [14] En el momento de la conversión, el No. 33 tranvía funcionó entre Third & Harrison ( centro ) y Waller & Stanyan ( Golden Gate Park ), [12] un viaje de ida y vuelta de 10,2 millas (16,4 km). [10] : 44 La ruta actual del trolebús 33-Ashbury todavía se ejecuta en una parte de esa ruta. [15] Después de viajar en el tranvía sin rieles, el editor del San Bernardino Sun publicó un rumor de que todo el servicio de tranvía eventualmente sería reemplazado por trolebuses. [dieciséis]
El 7 de septiembre de 1941, Muni presentó su primera línea de trolebuses para competir con MSRy, la línea R-Howard , utilizando vehículos fabricados por St. Louis Car Company. [10] : 42 R-Howard fue construido en la ruta original de la línea de tranvía No. 35 escasamente transitada; La franquicia de MSRy para operar el No. 35 había expirado a fines de la década de 1930. [17] La línea R-Howard se introdujo específicamente para que Muni pudiera rebajar los precios de MSRy en sus rutas paralelas en Mission Street . [10] : 42 La línea 35-Howard originalmente iba desde el Ferry Building a lo largo de Howard , South Van Ness y 24th hasta la intersección de esa calle con Rhode Island. [18] La ruta para R-Howard siguió un camino similar desde Howard & Beale a lo largo de Howard y South Van Ness hasta South Van Ness & Army (ahora llamado Cesar Chavez). Aunque los cables aéreos todavía están presentes a lo largo de Howard, no se utilizan en el servicio de ingresos. [17] La actual ruta del trolebús 14-Mission corre a lo largo de Mission, paralela a la ruta original R-Howard en Howard. [19] En 1944, el MSRy atravesaba dificultades financieras. Así, a las 5 de la mañana del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa de siete centavos más cara de su competidor ($ 1.23 ajustada por inflación). [2] En ese momento, la línea R-Howard usaba 9 trolebuses en una ruta de 6,8 millas (10,9 km) (ida y vuelta). [10] : 44
La oficina del fiscal de la ciudad había dictaminado que usar trolebuses en lugar de tranvías no era un abandono del servicio; esta opinión eventualmente se revocaría en 1959, [10] : 46 pero no antes de que Muni siguiera las tendencias nacionales de reemplazar la mayoría de sus líneas de tranvía por servicio de trolebús en las décadas de 1940 y 1950. La línea E-Union fue la primera en ser reemplazada por un servicio de trolebús, que combinó la ruta con R-Howard como la E-Union-Howard. La operación del trolebús en la nueva línea E comenzó el 9 de junio de 1947; fue redesignado en 1949 y sobrevive como 41-Union. [10] : 45 8-Market se convirtió en servicio de trolebús en 1948. [10] : 46 El despliegue de nuevos "carros sin rieles" se expandió enormemente el 3 de julio de 1949, cuando Muni lanzó el servicio de trolebús para reemplazar cinco líneas anteriores de MSRy , [10] : 46 incluyendo las líneas de tranvía 21-Hayes y 5-McAllister. [20] En total, catorce líneas de tranvía se convirtieron en servicio de trolebús en 1951. [2] Con el cierre de la línea B-Geary el 29 de diciembre de 1956, [10] : 48 sólo cinco líneas con derechos de paso dedicados (incluidos los que atraviesan los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas de tranvía basadas en ferrocarriles. Esas cinco líneas corrieron tranvías PCC de la década de 1940 hasta la década de 1970 y posteriormente se convirtieron al sistema de tren ligero Muni Metro utilizando SLRV de Boeing-Vertol . [10] : 48–49; 56
Calificación
Mientras que muchos municipios convierten aún más sus sistemas de trolebuses a los autobuses diesel durante la mitad del siglo 20, San Francisco mantiene trolebuses debido a su capacidad para subir notablemente empinadas de la ciudad grados y porque la electricidad estaba disponible a un costo extremadamente bajo de la propiedad de la ciudad de O' Presa Shaughnessy . [10] : 46 [21] Muni ha declarado que es imposible que algunas líneas sean reemplazadas por autobuses regulares. [22] El sistema incluye la pendiente más empinada conocida en cualquier línea de trolebús existente en el mundo, [4] [5] [6] [7] específicamente 22.8% en la cuadra de Noe Street entre Cesar Chavez Street y 26th Street en la ruta 24-Divisadero, [4] [6] [23] y varias otras secciones de las rutas de trolebuses de Muni se encuentran entre las más empinadas del mundo. [9]
El 16 de diciembre de 1981, la línea 55-Sacramento se convirtió del servicio de autocar diesel al trolebús 1-California específicamente para impulsar la subida hacia el oeste en Sacramento hasta Nob Hill . [2] Antes de la dieselización, la línea se operaba mediante teleféricos. En ese momento, Muni también se enfrentaba a una grave escasez de autocares diésel disponibles debido a la antigüedad y el mantenimiento diferido, lo que llevaría a la conversión del servicio de autobús diésel 45-Greenwich al trolebús 45-Union-Van Ness en 1982 como un experimento temporal que luego se hizo permanente. [10] : 59–60 En 1993, 31-Balboa se convirtió parcialmente en un servicio de trolebús, y la implementación total se retrasó hasta 1994, cuando los trolebuses accesibles Flyer E60 estuvieron disponibles. [10] : 74-75; 78 Cerrando el círculo, a finales de 1995 la línea de trolebús 8-Market fue reemplazada por la línea de tranvía F-Market & Wharves usando PCC reacondicionados. La abrumadora popularidad de la nueva línea F permitió a Muni reducir la frecuencia de 8-Market y luego descontinuarlo. [10] : 81
Aproximadamente 1 ⁄ 3 de los pasajeros diarios en Muni se transportan en trolebuses; [24] en 2010, eso fue 227.000 embarques de pasajeros por día laborable. [25] : 5
Líneas
Los trolebuses operan actualmente en las siguientes rutas de Muni: [26]
Línea | Enrutamiento | División | Notas |
---|---|---|---|
1 California | Drumm Street - Calle California - 33rd Avenue / Geary | Presidio | |
2 Sutter / Clement (turno corto) | Ferry Plaza - Sutter Street - Presidio Avenue | Presidio | Solo los viajes cortos, operados durante las horas pico de los días de semana, se operan con tranvías. |
3 Jackson | Sutter Street - Jackson Street - Presidio Avenue | Presidio | |
5 Fulton | Terminal Transbay - Fulton Street - La Playa / Ocean Beach | Potrero | Los carritos de tranvía se utilizan durante los fines de semana y los días laborables cuando el 5R no está en funcionamiento. |
5R Fulton Rapid | Funciona de lunes a viernes de 7 a. M. A 7 p. M. Con trolebuses articulados de 60 pies. | ||
6 Haight-Parnassus | Ferry Plaza - Calle Haight - Calle Parnassus - Calle Quintara | Potrero | |
14 Misión | Ferry Plaza - Mission Street - Avenida San José / Daly City | Potrero | |
21 Hayes | Ferry Plaza - Hayes Street - Stanyan / Fulton | Presidio | |
22 Fillmore | UCSF Mission Bay - Calle Fillmore - Marina Boulevard | Potrero | Redirigido para servir UCSF Mission Bay en 2021. [27] |
24 Divisadero | Jackson Street - Divisadero Street - Oakdale / Palou / 3rd Street | Presidio | |
30 Stockton | Caltrain Depot - Stockton Street - Broderick / Jefferson Loop - Crissy Field | Potrero | El servicio entre las calles Broderick & Jefferson y Crissy Field, cuyos trolebuses funcionan en modo de batería, ya que no está equipado con cables aéreos, [28] opera de 6:00 a. M. A 8:00 p. M. el resto del tiempo la última parada es Divisadero y Castaño. [29] |
31 Balboa | Ferry Plaza - Calle Balboa - La Playa / Ocean Beach | Presidio | |
33 Ashbury-18th Street | Calle Maple - Calle Ashbury - Calle 18 - Potrero / Calle 25 | Presidio | |
41 Unión | Lyon / Greenwich - Union Street - Columbus Avenue - Howard / Main | Presidio | Opera solo durante las horas pico . |
45 Union-Stockton | Lyon / Greenwich - Union Street - Stockton Street - Caltrain Depot | Presidio | |
49 Van Ness-Misión | North Point Street - Van Ness Avenue - Mission Street - City College | Potrero | Dieselizado hasta 2021 debido a la construcción de Van Ness Bus Rapid Transit . [30] |
Flota
Desde el inicio del servicio en 1935 (en el sistema de Market Street Railway), la flota del sistema de trolebuses de San Francisco ha incluido vehículos construidos por muchos fabricantes diferentes, incluidos JG Brill Company , St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach , Flyer Industries (ahora New Flyer) y Electric Transit . [31]
Flota temprana (Brill, St. Louis)
Market Street Railway fue la primera organización de transporte público en San Francisco en ejecutar tranvías sin rieles, utilizando nueve vagones construidos por Brill en 1935 para la línea 33, numerados 51–59. Cada Brill tenía 33 pies (10 m) de largo y tenía 37 asientos; aproximadamente la mitad usaba motores de tracción de General Electric (GE) y la otra mitad usaba motores Westinghouse (WH). Poco después de que Muni asumiera las operaciones de MSRy en 1944, los vagones Brill fueron reemplazados por trolebuses más nuevos construidos para Muni y transferidos al servicio suplementario de hora punta en 1946. Todos los vagones Brill fueron desechados en 1954. [32]
Muni encargó sus primeros trolebuses a la St. Louis Car Company en 1939, y se construyeron ese año, pero no se pusieron en servicio hasta 1941. Se trataba de autocares de 40 plazas. Al igual que los Brills anteriores construidos para MSRy, el primer grupo de nueve autocares de St. Louis usaba motores de GE y Westinghouse. Numerados 501–509, entraron en servicio en la línea R-Howard en 1941. Un segundo pedido en 1947 de 16 vagones un poco más grandes completó la primera flota de 25 vagones para Muni. [33]
Reemplazo de tranvías (Marmon, Twin Coach, St. Louis)
La flota de tranvías sin rieles de Muni se amplió a partir de 1947 cuando se reemplazó el servicio de tranvías. Muni compró principalmente trolebuses de Marmon-Harrington en tres tamaños diferentes: el "Baby Marmons" en 1947 (Modelo TC40, numerado 526–549, 40 asientos), seguido de "Medium Marmons" en 1949 (Modelo TC44, numerado 550–569 y 660-739, 44 asientos), y finalmente "Large Marmons" en 1950 (Modelo TC48, numerado 740-849, 48 asientos). Los Baby Marmons fueron relegados al servicio suplementario en 1954 y retirados en 1961; la mayoría fueron descartadas, con pocas excepciones, en 1969. [34]
Además, Muni ordenó 90 trolebuses de Twin Coach comparables a los Medium Marmons en 1949 (Modelo 44TTW, numerados 570–659, 44 asientos). [35] La expansión final de la flota de trolebuses en la década de 1950 se logró mediante la compra de 40 autocares de 48 asientos de St. Louis Car Company a principios de la década de 1950. [36] La flota mixta de trolebuses medianos y grandes de Marmon, Twin Coach y St. Louis serviría a Muni durante la década de 1960 y hasta bien entrada la de 1970; sin embargo, cuando Muni estuvo listo para reemplazar sus trolebuses, ningún fabricante estadounidense estaba dispuesto a construir un nuevo trolebús. Muni recurrió a Flyer Industries , un fabricante canadiense que todavía estaba construyendo trolebuses para su mercado nacional. [37]
Flyer y New Flyer
En 1977, con la entrega de más de 300 trolebuses Flyer E800 , Muni pudo retirar su flota existente de trolebuses; el más nuevo de ellos (fuera de los Flyers) tenía más de 25 años. Una parte significativa del legado Marmon / St. La flota de Louis fue vendida a la Ciudad de México. [31]
A medida que envejecía la flota de trolebuses Flyer, la confiabilidad disminuía. En 1991, la flota de trolebuses Flyer E800 recorrió una distancia media de 3200 km entre fallas (MDBF). Para 1995, el MDBF se había reducido a solo 600 millas (970 km), y cada avería estaba tomando un promedio de 4 1 ⁄ 4 días para reparar, a menudo agravado por la falta de disponibilidad de piezas para los E800, que en ese momento tenían casi 20 años. [24] Además, varios incidentes en los que los postes se desprendieron de los cables y posteriormente golpearon a peatones y vehículos ganaron publicidad en ese momento. [38]
En 1993, Muni adquirió una flota de 60 New Flyer E60 , el primer uso de trolebuses articulados de esa agencia. [25] [39] Muni era el único cliente de la variante de trolebús E60 del New Flyer Galaxy; se construyó un prototipo en 1992 y se numeró 7000 para su evaluación antes de que se completara la compra más grande. [40] Posteriormente se culpó a la flota New Flyer E60 de aumentar la tasa de accidentes de la flota. Para 1996, el promedio de la flota era de 12,5 accidentes por cada 100.000 millas (160.000 km) recorridos; en comparación, la tasa E60 fue de 26 accidentes en la misma distancia. Se ganaron la reputación de ser los autobuses más difíciles en todo el sistema de conducción y, a menudo, los conducían los conductores menos experimentados, ya que su mayor capacidad significaba que se utilizaban en las líneas más concurridas, que se relegaban a los conductores con menor antigüedad. [41]
En 2001, el primer incendio de trolebús conocido ocurrió a bordo del No. 5204, un Flyer E800 que tenía más de 20 años. En ese momento, la adquisición de los vehículos de reemplazo ETI 14TrSF sucesores ya estaba en marcha. [42]
La confiabilidad de los New Flyer E60 sufrió a medida que envejecían, alcanzando un MDBF de aproximadamente 500 millas (800 km) en enero de 2011 y enero de 2012. [43] 20 de los 60 pedidos originalmente habían sido retirados en 2010. [25] En ese momento En ese momento, la flota de New Flyer E60 se acercaba a los 20 años y los autobuses se averiaban, en promedio, una vez cada cinco días. [44] Se retiraron 12 New Flyer E60 a principios de 2013, [45] [25] : 5 y los 28 E60 restantes se retiraron a principios de enero de 2015. [46]
Tránsito Eléctrico, Inc.
Los trolebuses de Electric Transit, Inc. (ETI) se entregaron entre 2001 y 2003, y llegaron en dos modelos diferentes: 240 unidades de 40 pies (modelo 14TrSF) y 33 unidades articuladas de 60 pies (modelo 15TrSF), especialmente derivadas del Škoda 14Tr y 15Tr , respectivamente, para su uso en el sistema Muni. El sufijo SF en los dos números de modelo ETI significa San Francisco. [47] El número total de trolebuses rígidos (40 pies) se amplió a 240 con los nuevos ETI 14TrSF debido a la demanda anticipada resultante de los planes a principios de la década de 2000 para expandir la red de trolebuses. Sin embargo, los proyectos de expansión no se llevaron a cabo después de que el Proyecto de Efectividad del Tránsito determinó que todo lo que se necesitaban eran cambios menores para mejorar la eficiencia. [48] : 5
Durante las pruebas, un conductor comparó los nuevos trolebuses ETI con un "automóvil de lujo", y las características promocionadas incluyeron un nuevo sistema neumático para subir y bajar los postes del trole y una batería incorporada para permitir el funcionamiento sin cables hasta 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km). [49] Sin embargo, los nuevos trolebuses ETI demostraron tener sobrepeso durante las pruebas. [47]
Los trolebuses domésticos 14Tr que se habían entregado antes a Miami Valley RTA tenían algunos problemas eléctricos relacionados con la unidad de energía auxiliar que permitía el funcionamiento sin cables; el costo de solucionar esos problemas obligó a ETI a solicitar un adelanto en efectivo sobre su contrato con Muni en 1999. [50] Los trolebuses de ETI se ensamblaron en el Muelle 15; [47] La fabricación comenzó en la República Checa con bastidores, motores y controles, continuó en Hunt Valley, Maryland , donde se agregaron la carrocería, la pintura, el piso y el cableado, y se terminaron en San Francisco. [51] Las actividades de fabricación se diseñaron para cumplir con las regulaciones de "Buy America" requeridas para los vehículos adquiridos con ayuda federal. [50]
El 14TrSF desplazó a la flota anterior de Flyer E800, y el 15TrSF complementó a los Flyer E60. Después del despliegue inicial de los trolebuses ETI en 2002, se encontró que las tuercas que aseguraban los frenos al eje estaban sueltas. [52] En enero de 2010, la flota de trolebuses Muni exclusivamente de piso alto incluía 313 vehículos reparables, que comprendían tres tipos diferentes, de los cuales 240 eran unidades convencionales de 40 pies (dos ejes), el ETI 14TrSF, y 73 eran de 60 pies. autobuses articulados , 33 ETI 15TrSF y 40 vehículos New Flyer E60 fabricados en 1993–94. [26] [53] [25] : 5–6 Las piezas de los trolebuses ETI debían enviarse desde la República Checa, lo que aumentaba el tiempo fuera de servicio. [25] : 28-29
El MDBF de los trolebuses ETI 14TrSF y 15TrSF fue de aproximadamente 2000 millas (3200 km) para enero de 2011 y 2012. [43] Sin embargo, a medida que envejecieron, los trolebuses ETI fueron retirados temporalmente del servicio para reparaciones después de que varios se incendiaran en 2014 y 2015. . [54] en otro incidente que se produjo en 2016, el circuito de control del motor de tracción fallaron en ETI 14TrSF No. 5623 y el bus fallado en responder a tanto el pedal de freno y el freno de emergencia, trasero que termina un camión de reparto estacionado. [55] [56] Para 2017, la flota de 14TrSF había envejecido hasta un punto en el que eran colectivamente responsables de casi la mitad de todos los retrasos en el servicio Muni resultantes de fallas mecánicas. [57] [58]
Regresar al nuevo folleto
En 2013, la SFMTA adoptó planes para un eventual reemplazo uno por uno de la flota de trolebuses existente en una adquisición conjunta con King County Metro y New Flyer sobre especificaciones técnicas y precios. [59] El primer pedido que se realizó en virtud del acuerdo de 2013 fue el pedido de 2014 para reemplazar los 61 trolebuses articulados restantes en la flota (28 E60 y 33 15TrSF) [48] : 14 [60] por 60 New Flyer XT60 articulados bajos trolebuses de piso , cuya entrega comenzó en 2015. Estos son los primeros vehículos de piso bajo del sistema de trolebuses. [61] Dos prototipos (núms. 7201 y 7202) llegaron en marzo de 2015 y mayo de 2015, respectivamente, [61] y entraron en servicio en mayo [61] y septiembre de 2015. [62] La entrega de los 58 vehículos de la serie de producción comenzó en Septiembre de 2015, y la serie entró en servicio entre noviembre de 2015 [62] y julio de 2016.
El último de los 33 trolebuses articulados ETI 15TrSF se retiró en abril-mayo de 2016. Estos cambios dejaron la flota con 240 unidades convencionales de 40 pies construidas por ETI (modelo 14TrSF) y 60 New Flyer XT60 articulados. En julio de 2016, se realizó un pedido de 33 autobuses articulados New Flyer XT60 adicionales [63] mediante una primera enmienda al contrato, que pretende ser una expansión de la flota articulada de 60 pies. La entrega de los 33 autocares XT60 adicionales se completó en marzo de 2018. [60] Según las pruebas internas de noviembre de 2015, los trolebuses articulados New Flyer XT60 están limitados a rutas con pendientes inferiores al 10%. [64]
La segunda y última enmienda del contrato en virtud del acuerdo de 2013 agregó un pedido de 185 trolebuses New Flyer XT40 de dos ejes y 40 pies, que recibieron la aprobación final en junio de 2017. [65] Estos vehículos reemplazarán a los ETI restantes. [57] Aunque Muni tiene opciones para 55 trolebuses XT40 adicionales (lo que llevaría el pedido total a 240 XT40 de 40 pies como un reemplazo uno por uno de la flota ETI 14TrSF), la opción no se ejerció porque el primer contrato La enmienda en 2016 para 33 trolebuses articulados XT60 adicionales proporcionó suficiente capacidad del sistema. [66] En el Plan de Gestión de Flotas de 2010 , Muni anticipó que el aumento de la cantidad de pasajeros en las rutas servidas por trolebuses sería acomodado por una mayor proporción de vehículos articulados en la flota. [25] : 39–40 Para el 7 de septiembre de 2019, la flota de trolebuses ETI 14TrSF de 40 pies se retiró del servicio, [67] lo que dejó la flota totalmente nueva de Flyer en 93 XT60 de 60 pies y 185 XT40 de 40 pies . [60]
Flota actual
La flota actual incluye trolebuses de 40 pies (12 m) y trolebuses articulados de 60 pies (18 m). Los trolebuses se asignan a las divisiones de Potrero y Presidio, y los trolebuses articulados de 60 pies operan exclusivamente desde Potrero. [25] : 39–40
Números de flota | Cantidad | Fabricante | Propulsión | Modelo | Configuración | Año de construcción | Imagen | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
7201–7260 | 60 | Nuevo folleto | Vossloh Kiepe | XT60 | 60 ' articulado , piso bajo | 2015-2016 | Todos asignados a la división Potrero | |
7261–7293 | 33 | 2017-2018 | Opción ejercida a mediados de 2016. [63] | |||||
5701–5885 | 185 [68] [65] | XT40 | 40 'convencional, piso bajo | 2017-2019 |
Flota retirada
La flota original del sistema de trolebuses, propiedad y operada por Market Street Railway cuando solo MSRy operaba trolebuses en San Francisco, fue construida por JG Brill Company . MSRy se fusionó con Muni en 1944, y en los años transcurridos desde entonces, la flota de trolebuses también ha incluido vehículos construidos por St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach y Flyer Industries . [31]
Se han conservado varios trolebuses después de servir en San Francisco:
- No. 506 (construido por St. Louis Car Company en 1939, pero no se puso en servicio hasta 1941) [69] [70]
- Nos. 530 y 536 (Marmon-Herrington TC40, en Orange Empire Railway Museum (OERM)) [71]
- No. 614 (Twin Coach 44TTW, en OERM) [71]
- Nº 776 (Marmon-Herrington TC48) [72]
- Nº 5300 (folleto E800) [17]
- No. 5538 (ETI 14TrSf)
Ninguno de los trolebuses articulados ETI 15TrSF retirados se ha guardado para la flota histórica. [73] Un E60, vehículo 7031, se guardó durante cuatro años hasta 2019, cuando se envió a subasta. [74] Muni retiró la subasta por 7031 a petición de grupos de conservación interesados. [75]
Flota # | Cant. | Fabricante | Propulsión | Modelo | Config | Año de construcción | Imagen | Último jubilado | Preservado | Refs. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
51–54 | 9 | Compañía JG Brill | GE 1154A | - | 33 'conv. | 1935 [a] | 1949 o 1954 | -ninguno- | [32] | |
55–58 | WH 1428CT9 | |||||||||
59 | GE 1154A | |||||||||
501–504 | 25 | Compañía de automóviles de St. Louis | GE 1216 | Trabajo 1704 | 35 'Conv [b] | 1939 [69] [70] [c] | 1954 | 506 [d] | [69] [33] | |
505–509 | WH 1442 | |||||||||
510–525 | WH 1442F1 | Trabajo 1731 | 1947 [e] | -ninguno- | ||||||
526–549 | 25 | Marmon-Herrington | GE 1213-J3 | TC40 | 34 'Conv | 1948 | 1954 [f] | 530, [g] 536, [g] 541 [h] | [34] | |
550–569 | 20 | GE 1213-J1 | TC44 | 37 'conv. | 1949 | 1977 [i] | -ninguno- | |||
570–659 | 90 | Entrenador gemelo | WH 1442-A1A | 44TTW | 36 'conv. | 1977 [j] | 614 [g] | [35] | ||
660–739 | 80 | Marmon-Herrington | GE 1213-J1 | TC44 | 37 'conv. | 1977 [k] | -ninguno- | [34] | ||
740–789 | 110 | TC48 | 39 'Conv | 1950 | 1977 [l] | 776 [m] | ||||
790–849 | WH 1442-A1A | |||||||||
850–889 | 40 | Compañía de automóviles de St. Louis | GE 1213-J1 | Trabajo 1767 | Conv. De 40 ' | 1951 | 1977 | -ninguno- [n] | [36] | |
5001–5002 | 345 | Industrias Flyer | GE 1213J | E700A | Conv. De 40 ' | 1972-1973 | 1999 | -ninguno- [o] | [37] | |
5003–5345 | E800 | 1976-1977 | 2007 | 5300, 5345 | ||||||
5401–5640 | 240 | Electric Transit, Inc. (ETI) ( Škoda / AAI Corp. ) | Vossloh Kiepe | 14TrSF | Conv. De 40 ' | 1999-2003 | 2019 | 5538 | [48] [80] | |
7000–7059 | 60 | Nuevo folleto | Energia General | E60 | 60 'Ártico | 1992, 1993–1994 | 2015 | 7031 [p] | [45] [46] | |
7101–7133 | 33 | Electric Transit Inc. (ETI) | Vossloh Kiepe | 15TrSF | 60 'Ártico | 2003 | 2016 | -ninguno- [73] | [48] |
- Notas
- ↑ 51–59 se construyeron originalmente para MSRy; adquirido por Muni en 1944.
- ^ 501–509 son 34 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada (10,579 m) de largo; 510-525 son un poco más largos en 34 pies 10+1 ⁄ 4 pulg. (10,624 m).
- ↑ 501–509 se construyeron originalmente para la línea Muni "R". Aunque se construyeron en diciembre de 1939, no entraron en servicio hasta 1941. [69] [70]
- ^ Estéticamente restaurado, pero no operativo. [17] [76] [77]
- ↑ 510-525 se construyeron originalmente para la línea Muni Union-Howard-South Van Ness.
- ^ "Baby Marmons", en gran parte retirado en 1954 y desechado en 1969 con algunas excepciones.
- ^ a b c En el Museo del Ferrocarril Orange Empire . [78]
- ^ Compra privada; donado a Marmon para la investigación. [34]
- ^ "Medium Marmons": Entrenador núms. 552, 559, 561, 566, 569 fueron vendidos a la Ciudad de México en 1978; resto desguazado.
- ^ 617 desguazados después del accidente de 1963; 570 equipado con baterías como un experimento.
- ^ "Medium Marmons": Entrenador núms. 660, 664, 666, 667, 669, 673, 674, 676, 678, 679, 682-684, 686, 687, 689-691, 693, 694, 696, 698-700, 702, 704-707, 709, 711, 712, 714, 717-721, 726-728, 730, 732, 733, 735, 737, 739 fueron vendidos a la Ciudad de México en 1978.
- ^ "Large Marmons": entrenador de GE nos. 740, 741, 743, 744, 748, 752-755, 757-760, 762, 764-767, 769, 770, 772, 776, 777, 779-783, 786, 789 fueron vendidos a la Ciudad de México en 1978.
- ^ Por el ferrocarril de Market Street. [79] Originalmente numerado 786; pasó a ser 776 para las celebraciones del Bicentenario. [34]
- ^ Entrenador núms. 854, 867, 882, 886 desguazados; el resto se vendió a la Ciudad de México en 1978.
- ^ 5001 originalmente numerado 890, reutilizando el tren de rodaje de un "bebé Marmon"; 5002 construido originalmente para Hamilton Street Railway con puerta trasera de doble ancho.
- ↑ 7031 se puso a subasta brevemente en mayo de 2019; La subasta fue retirada por Muni a raíz de las solicitudes de los grupos de conservación interesados. [75]
Infraestructura
- Ferrocarril de Market Street (líneas aéreas)
- Túnel de Stockton Street
- Transporte rápido de autobuses Van Ness (2021)
Ver también
- Flota del ferrocarril municipal de San Francisco
- Lista de sistemas de trolebuses en los Estados Unidos
Referencias
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Libros
- Perles, Anthony; con John McKane; Tom Matoff; Peter Straus (1981). El ferrocarril del pueblo: la historia del ferrocarril municipal en San Francisco . Glendale: Prensa interurbana . ISBN 978-0-916374-42-6.
enlaces externos
- SFMTA - sitio web oficial
- Historia del trolebús de Muni
- "Transporte - Carrito sin rieles" . Biblioteca Pública de San Francisco .