El Turboglide es una transmisión automática Chevrolet de par constante y continuamente variable [1] que se ofreció por primera vez como una opción en los automóviles de pasajeros Chevrolet V8 en 1957. Consistía en una caja de cambios planetaria con engranajes simultáneos (en lugar de engranajes secuenciales) con un paso de cambio 'Estator del convertidor de par de paso doble . Tenía una caja de transmisión de aluminio fundido a presión, como el Ultramatic de Packard de 1956, y a menudo se pedía [ vagamente ] con el sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet en el 283 V8 . [ cita requerida ] El Turboglide costaba alrededor de $ 50 más que el Powerglide automático de 2 velocidades, y estaba disponible en todos los modelos Chevrolet 1957-1961 con motor V8, excepto el Corvette . [ cita requerida ]
Concepto
El Turboglide fue modelado a lo largo de las líneas de la transmisión Buick Flight Pitch Dynaflow , [ cita requerida ] y funcionó de manera muy similar. Usando un convertidor de par de cinco elementos (bomba; turbinas para rangos bajo, intermedio y directo, y un estator de paso de conmutación ), el Turboglide y Dynaflow ofrecieron un funcionamiento muy suave, ya que no se produjeron cambios entre rangos y, por lo tanto, no hubo interrupciones en el flujo de poder. Las turbinas que giran simultáneamente, cada una de las cuales está preparada para la misma multiplicación de par que un engranaje diferente en una unidad de 3 velocidades, se superponen en una multiplicación de potencia total variable de manera efectiva de manera continua. Para una aceleración adicional a cualquier velocidad de la carretera, las paletas del estator podrían dirigirse a un ángulo más pronunciado que elevó la velocidad de pérdida del convertidor de par y aumentó la multiplicación de par, además de dirigir el flujo de aceite en la turbina para el siguiente rango más bajo. El orden del cuadrante selector fue Estacionamiento, Reversa, Neutral, Conducir, Retardador de pendiente (solo a principios de 1957) como P R N D Hr [2] o Retardador de grado (finales de 1957-1961) como P R N D Gr . Algunos propietarios de los primeros modelos de 1957 con la transmisión Turboglide marcada con HR [Hill Retarder] confundieron HR con High Range, por lo que la marca se cambió a principios del año del modelo a Gr [Grade Retarder]. [ cita requerida ]
Operación
La base de las capacidades únicas del Turboglide fue su convertidor de par de cinco elementos . La mayoría de las transmisiones automáticas tienen un convertidor de par de tres elementos, que consta de un impulsor (una bomba impulsada por el motor); una turbina que gira con el volante ; una turbina impulsada por transmisión que recibe la energía del aceite propulsado por el impulsor, y un estator que redirige el aceite en recirculación para que golpee la parte posterior de las paletas del impulsor para ayudar a la rotación del motor y recuperar energía del aceite que se mueve rápidamente . El estator es una de las dos cosas que le da al convertidor de par su capacidad de multiplicación de par, lo que le permite reducir la relación para aumentar el par cuando la turbina gira más lento que la bomba, siendo el otro los ángulos de la bomba y las palas de la turbina.
En la mayoría de las transmisiones automáticas, la turbina de accionamiento solo funciona como una entrada a la transmisión, donde la potencia se redirige a los engranajes de su caja de cambios automática. El Turboglide se diferencia por el uso de tres turbinas de accionamiento individuales, cada una conectada a una relación diferente dentro de la caja de cambios. El aceite que sale de la bomba golpea primero la turbina conectada a la relación baja (primera marcha). El diseño de la turbina permite que el aceite pase a través de sus álabes y golpee la siguiente turbina en línea, la que está conectada a la relación intermedia (segunda marcha), que recibe parte de la energía que queda en el flujo de aceite. Después de salir de la turbina intermedia, el aceite pasa a la turbina directa (tercera marcha) que es de transmisión directa a la velocidad del eje de transmisión. Cuando el automóvil arranca desde el reposo, la turbina baja, que tiene la mayor relación de reducción de marchas, es relativamente fácil de subir para que coincida con la velocidad de la bomba (motor) y el coche arranca desde el reposo fácilmente y acelera rápidamente. Mientras esto ocurre, la turbina intermedia recibe una parte cada vez mayor de la energía de la bomba, ya que la turbina baja se mueve más rápido y el aceite pasa más libremente a través de ella. Eventualmente, la turbina baja iguala la velocidad de la bomba y las ruedas libres de la turbina baja en un embrague de arrastre unidireccional como en una bicicleta. En este punto, la turbina intermedia lleva la mayor parte de la fuerza motriz, y parte de la energía se envía a la turbina directa desde el aceite que pasa a través de la turbina intermedia, ya que también comienza a igualar la velocidad de la bomba. Finalmente, la turbina intermedia también iguala la velocidad de la bomba y el aceite pasa libremente a través de las turbinas baja e intermedia para impulsar la turbina directa sola, en transmisión directa (relación 1: 1). Debido a la entrada de energía superpuesta en diferentes proporciones, no hay 'cambio' o cambio secuencial, sino que hay una transmisión de engranajes concurrente, en efecto, el automóvil comienza en 1-2-3, eventualmente cae 1 para estar en 2-3 y finalmente cae 2 para estar solo en 3.
El elemento del estator del convertidor de par tiene dos posiciones de las cuchillas, controladas por el conductor a través del pedal del acelerador para ofrecer una "marcha de paso" y una respuesta adicional a cualquier velocidad desde una aplicación de aceleración intensa. En conducción normal, las palas del estator están dispuestas en un ángulo de "crucero", lo que ofrece una mayor eficiencia y respuesta con un acelerador ligero. Pisar el pedal del acelerador cambia el ángulo de las paletas del estator hidráulicamente al 'ángulo de rendimiento', lo que permite que el convertidor logre un bloqueo de aproximadamente 1000 rpm más alto que en 'crucero', así como redirigir el aceite para golpear la siguiente turbina motriz inferior que efectivamente reduce el relación de transmisión de la transmisión y permite que la velocidad del motor aumente para una mayor salida.
Debido a sus características de funcionamiento únicas, el Turboglide no requiere grandes cambios en las RPM del motor, incluso con diferencias muy grandes en la velocidad del automóvil o la potencia deseada del motor. De hecho, al acelerar desde el reposo, la velocidad del motor permanece casi constante (sin movimiento del acelerador), incluso cuando el vehículo acelera. La velocidad real del motor es una función de la presión aplicada al acelerador. Un efecto interesante durante la aceleración es la transición audible desde la turbina de la primera marcha (que ocurre unos dos segundos después del despegue con aceleración moderada), y luego avanza a través de las dos turbinas restantes que no eran tan audibles. Un efecto similar ocurre con algunas transmisiones automáticas de marcha escalonada, en las que la primera marcha tiene un sonido característico que no está presente en las marchas más altas.
A toda velocidad, el Turboglide mantendrá las RPM del motor dentro de un rango estrecho (~ 400 rpm) de velocidad alrededor de 3500-4000 rpm donde se mantiene la mejor salida del motor, y el automóvil acelerará con un fuerte efecto de tirachinas para ponerse al día como el las relaciones disminuyen imperceptiblemente a medida que aumenta la velocidad del automóvil a lo largo de la carretera. El efecto es muy similar al de un avión a reacción durante la fase de despegue, ya que el motor mantiene una alta velocidad fuerte y el automóvil acelera, suave y fuertemente, desde el reposo al máximo. En la conducción normal con tráfico ligero, el Turboglide selecciona automáticamente la relación práctica más alta (la más baja numéricamente) y las velocidades del motor funcionan en el rango de 1000-2500 rpm, ahorrando combustible y mejorando la respuesta del acelerador del automóvil a los pequeños movimientos del pedal. La gama 'Grade Retarder' era proporcionar frenado del motor cuando fuera necesario, una condición de conducción que podía absorber cerca de 200 hp (150 kW) de potencia por encima de lo que estaba disponible a través de la compresión del motor, girando en sentido contrario las turbinas en el convertidor y absorbiendo la energía del vehículo agitando el aceite dentro de la carcasa del convertidor. No se proporcionó ningún rango bajo con Turboglide, ya que en el rango Drive, la relación siempre se ajustó automática y perfectamente a los requisitos del operador (todos los rangos siempre están engranados, bajo e intermedio giraban libremente en los ' embragues de arrastre ' según fuera necesario), y con el Grade Retarder que proporciona un freno motor muy eficaz .
Según el manual de Chevrolet [ ¿cuál? ] , por encima de 65 mph con el acelerador completamente abierto, el convertidor de par comienza a actuar como un acoplamiento hidráulico , una vez que la tercera turbina se acopla por completo y no se produce una multiplicación del par. Entonces, a velocidades superiores a 65 mph, el Turboglide actúa como si estuviera en marcha máxima, mientras que por debajo de esa velocidad, la multiplicación de par cambia imperceptiblemente.
Las transmisiones continuamente variables (CVT) ofrecen características de rendimiento similares, aunque con un principio mecánico completamente diferente.
Historia
El Turboglide fue diseñado bajo la supervisión de Frank Winchell , Ed Cole y Robert P Benzinger en la ingeniería de Chevrolet. Aunque ofreció un rendimiento y una suavidad notables, la ejecución de las primeras unidades de 1957 generó quejas sustanciales de los clientes [ cita requerida ] y la unidad se actualizó continuamente [ cita requerida ] para mejorar su durabilidad hasta que se suspendió en 1961. El Turboglide de 1959 incorporó muy cambios significativos destinados a mejorar su durabilidad, algunos de los cuales se pudieron adaptar a versiones anteriores. [ cita requerida ] Algunos entusiastas [ ¿quién? ] informó que Turboglide tenía mejor confiabilidad cuando se combinaba con el Turbo-Fire V8 más pequeño de 283 pulgadas cúbicas, que con el motor 348 Turbo-Thrust de bloque grande . [ cita requerida ]
El Turboglide fue el primer intento de GM de una transmisión con caja de aluminio producida en serie. Debido a esta tecnología innovadora de la época, hubo muchas quejas de que la carcasa de aluminio se agrietaba debido a las presiones operativas de la transmisión. [ cita requerida ] Es por eso que los clientes de esos vehículos lo llamaron la transmisión "Terribleglide". [ según quién? ] GM continuó mejorando esta y otras áreas de la transmisión, pero en 1961 la mayoría de los clientes potenciales tenían suficiente [¿ según quién? ] y se abandonó el Turboglide.
Notas
- ^ Flory, Jr., J. "Kelly" (2008). American Cars, 1946-1959 Todos los modelos cada año . McFarland & Company, Inc., editores. ISBN 978-0-7864-3229-5.
- ^ http://www.oldcarbrochures.com/static/NA/Chevrolet/1957_Chevrolet/1957_Chevrolet_Owners_Manual/1957%20Chevrolet%20Manual-13.html