Ultramatic era el nombre de marca registrada de la transmisión automática de Packard Motor Car Company introducida en 1949 y producida hasta 1954, en la fábrica de Packard en Detroit, Michigan East Grand Boulevard. Posteriormente se produjo desde finales de 1954 hasta 1956 en las nuevas instalaciones de Packard "Utica" en Utica, Michigan .
1935-1948: Desarrollo
La transmisión Ultramatic de Packard fue la creación del ingeniero jefe de la empresa, Forest McFarland, y su equipo de ingenieros. La magnitud de este logro queda ilustrada por el hecho de que fue la única transmisión automática desarrollada y producida únicamente por un fabricante de automóviles independiente, sin ayuda externa. Dispositivos como el Ultramatic fueron probados y diseñados por Packard a partir de 1935, pero ninguno satisfizo al ingeniero perfeccionista. El desarrollo del Ultramatic se detuvo, al igual que todo el trabajo automotriz durante la Segunda Guerra Mundial , pero se reanudó en serio durante 1946.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gama de Packard se había contraído con variantes de la línea Clipper de precio medio. Fue durante este período que Packard comenzó a sufrir en la competencia con la División Cadillac de General Motors, gracias en parte a su popular Hydra-Matic de cambio automático . El Hydra-Matic estuvo disponible a partir de 1941 y se hizo muy popular durante el período de tiempo 1946-1948, impulsando el lanzamiento de Packard de su nueva transmisión automática. Packard en ese momento (1946-1949) solo ofrecía una opción de embrague de vacío electromático, que requería cambio manual de otra manera. Al igual que con la mayoría de los dispositivos de cambio y embrague accionados por vacío, Electromatic en general no era confiable.
Finalmente, en 1949, el 50 aniversario de Packard, el Ultramatic Drive de McFarland estuvo disponible como una opción de $ 199. Se ofreció por primera vez solo en la primera línea de Packard Customs, seguido en 1950 por toda la línea.
1949-1954: Ultramatic Drive
El primer Ultramatic Drive fue una transmisión automática con convertidor de par hidráulico con un tren de engranajes epicicloidal de dos velocidades más marcha atrás , con bloqueo del convertidor de par, llamado "Direct Drive" de Packard. La unidad estaba completamente controlada hidráulicamente con un "cuerpo de válvula", como la mayoría de las primeras transmisiones automáticas antes de la llegada del control electrónico.
El Ultramatic original no cambiaba automáticamente entre relaciones de transmisión altas y bajas. El conductor seleccionó relaciones de "rango alto" o "rango bajo" a través de la palanca de cambios de la columna. La intención era que en conducción normal, la relación alta (1: 1) se seleccionara en todo momento, y el convertidor de par de turbina dual de dos etapas (en realidad se empleó un total de cuatro turbinas) se usaba para reducir el engranaje para el arranque. . A una velocidad de 15 a 56 mph (24 a 90 km / h) (dependiendo de la relación del eje trasero que afectó la tasa de aumento de presión del regulador), la presión hidráulica superó la presión opuesta del acelerador, según lo determinado por la posición del varillaje del carburador, lo que provocó el Válvula de cambio para aplicar el embrague de transmisión directa . Esto "bloqueó" el convertidor de par, dando un accionamiento mecánico directo desde el motor a las ruedas traseras. Esto se convirtió en la característica definitiva del Ultramatic, eliminando el deslizamiento del convertidor de par que roba potencia a velocidades de crucero. En la carretera, el Ultramatic ofrecía la misma economía y potencia que una transmisión manual . Con la excepción de Borg-Warner , en su Studebaker "Automatic Drive", los principales fabricantes de automóviles no emplearon generalmente un convertidor de par con bloqueo hasta casi treinta años después.
La baja relación estaba disponible para subir y bajar colinas. Al usar la relación baja, el bloqueo del convertidor de par se produjo a una velocidad ligeramente menor y, como resultado de la reducción en la velocidad del avance del acelerador opuesto, ayudó a eliminar los problemas de sobrecalentamiento del convertidor de par que plagaron las primeras transmisiones automáticas, que debido a este avance se evitó en condiciones similares con Ultramatic.
La selección de la relación se realizó a través de un cambio de columna, con un cuadrante selector iluminado en la columna de dirección que muestra el rango. Las posiciones disponibles eran Estacionamiento, Neutral, Alto, Bajo y Reversa (PNHLR).
Después de su primer año, Ultramatic Drive estuvo disponible en todos los modelos de Packard y fue inmediatamente popular. Continuó, con un programa Packard de modificaciones para mejorar la confiabilidad hasta 1954, aunque en su mayoría estuvo libre de problemas desde el principio.
En 1954, Ultramatic se sometió a una importante actualización de los componentes de control hidráulico y de transferencia de potencia, que se reconfiguraron para dar arranques a baja velocidad automáticamente en la gama "Drive" (D) recién agregada. Muchos propietarios de Packard se habían quejado de una aceleración mediocre con los Ultramatics anteriores, y habían descubierto que comenzar en una relación baja y cambiar a alta mientras estaba en movimiento les daba una aceleración mucho más enérgica. Ultramatic Drive, aunque duradero, manejó mal este cambio manual de bajo a alto.
Para ilustrar aún más la necesidad de esta característica, en 1954 tanto el Borg-Warner como el Chevrolet Power-Glide, además del ya mencionado Hydra-Matic y el nuevo PowerFlite de Chrysler , también realizaban cambios de relación automáticamente (de baja a alta), mientras que Buick 's Dynaflow Drive continuó usando aperturas de engranajes de alta hasta su desaparición a partir del año modelo 1963.
1954: Impulsión ultramática con arranque de engranaje
El nuevo modelo Ultramatic de Packard introducido a mediados del año modelo 1954 se llamó oficialmente Gear-Start Ultramatic Drive , ofreciendo una nueva secuencia de selector en el cambio de columna: 'D', para Drive, colocado entre High, ahora representado con un simple punto y Baja (PN • DLR). En esta nueva gama DRIVE, utilizaría la relación baja y el convertidor de par para arrancar, cambiar a la relación alta y, en última instancia, a la conducción directa a medida que el coche acelera, automatizando de forma eficaz lo que muchos conductores de Packard habían estado haciendo manualmente con el Ultramatic Drive anterior.
Durante 1954 y en 1955, Packard Motor Car Company, más tarde Studebaker-Packard, emprendió una ola de modernización de sus antiguas instalaciones. El presidente de Packard, James J. Nance (1952-1956), y su vicepresidente de fabricación, Ray Powers (1954-1956), decidieron que su complejo East Grand Boulevard ya no podía hacerlo debido a la edad y el deterioro de esa instalación. , que se modificará aún más para manejar el aumento esperado en la producción de la empresa en 1955 y más allá. Por lo tanto, se planeó y construyó una nueva instalación para que la use Packard como instalación de transmisión y motor en Utica, Michigan. En realidad, esta instalación se construyó en la esquina N / E del Complejo Packard Proving Ground en Van Dyke Rd. La instalación estaba flanqueada por 22 Mile Rd y Mound. Después de la finalización, Packard trasladó la maquinaria y la línea de producción del Ultramatic, así como su motor V-8 que aún no se había introducido durante el verano y principios del otoño de 1954. Por lo tanto, esta instalación produjo todos los "Gear-Start" de 1954, 1955 ". Twin-Ultramatic "y derivados de Ultramatic de 1956 hasta el otoño de 1956, cuando esta instalación fue desactivada y vendida como parte de un acuerdo de compra corporativa con Curtiss-Wright Company.
1955: Impulsión doble ultramática
En 1955, Packard reemplazó su gama de motores de ocho cilindros en línea de larga duración con un diseño V8 completamente nuevo y, al mismo tiempo, lanzó una nueva evolución de su transmisión automática: el Twin-Ultramatic Drive . McFarland, su asistente John DeLorean y su equipo no estaban satisfechos con la mejora de la captación del Gear-Start Ultramatic, y modificaron el ángulo de la "bomba" del convertidor para permitir una mayor velocidad de pérdida, aumentando así la multiplicación de par más adecuada. a la curva de par de los nuevos motores V8. Además, se produjo un convertidor de pérdida ligeramente más alto para el modelo más deportivo del Caribe debido al uso de dos carburadores de cuatro barriles. La capacidad del Gear-Start para arrancar en rango bajo y cambiar a alto automáticamente se mantuvo, pero el indicador del cuadrante selector se modificó y PN • DLR se convirtió en PN'D'LR para reflejar mejor la capacidad de rango de transmisión doble de esta transmisión, tanto mejor para competir con el Hydra-Matic de doble rango. La funcionalidad era la misma; la primera posición de conducción, a la izquierda de la 'D, equivalía a alta en el Gear-Start Ultramatic, mientras que la segunda, situada a la derecha de D', era equivalente a la posición de conducción en el Gear-Start, lo que le daba al conductor la opción de arrancar en Alta o Baja con cambios ascendentes automáticos, terminando con la activación de Direct Drive del convertidor de par, por lo que la designación Twin se refiere a esta capacidad de transmisión dual.
El Twin-Ultramatic sufrió muchos "problemas iniciales" cuando se presentó, lo que causó un daño significativo a la reputación de calidad y confiabilidad de Packard. Sin embargo, a lo largo de los años, ha quedado claro que los problemas iniciales de Twin Ultramatic de Packard no estaban fuera de línea con ningún otro diseño contemporáneo nuevo y el programa de cambios y actualizaciones del departamento de ingeniería aumentó en gran medida su funcionalidad, excepto el abuso del conductor a través de la aplicación excesiva del par más alto. Potencial de potencia del V8. Los modelos de menor potencia de la gama Packard y los vendidos a American Motors sufrieron menos problemas. Para exacerbar las dificultades, Packard estaba sufriendo una hemorragia en concesionarios experimentados, lo que significaba que muchos Packard de 1955 no se mantenían con los altos estándares anteriores.
Packard ofreció Twin-Ultramatic en las gamas Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician y Packard Caribbean , y vendió Twin-Ultramatics a American Motors para su uso junto con su 320ci V8 en los mejores Nash Ambassador y Hudson Hornet modelos para 1955.
1956: Ultramatic y botón táctil Ultramatic
El año 1956 vio un gran rediseño de la mayoría de los componentes individuales de la transmisión, incluida la recalibración del patrón de cambios que produjo una mejora del control de cambios. Además, hubo un cambio de nomenclatura que volvió a la marca original Ultramatic Drive . Este año también vio el cuadrante del selector sufrir otro cambio a un patrón PNHDLR con el fin de aclarar aún más los dos rangos de manejo y acomodar el módulo de control de botón pulsador que se lanzará próximamente. Además, General Motors amenazó con entablar demandas en relación con la comercialización de "rangos de transmisión dual" de Packard. A pesar de su diseño completamente diferente, GM había estado comercializando una "transmisión Hydra-Matic de rango doble" desde 1953, que también usaba un patrón selector de rango de transmisión dual.
Además, cambios pequeños pero importantes en los enlaces de cambio, mejor calidad de construcción y tolerancias más estrictas restauraron los niveles de confiabilidad de Packard en la transmisión de 1956. Otra novedad de ese año fue una carcasa de transmisión de aluminio, que hizo que el Ultramatic 90 lb (41 kg) fuera más liviano que su competencia, incluido el Chrysler PowerFlite de botón recién lanzado . Las transmisiones futuras de todos los fabricantes seguirían el ejemplo de Packard.
Ultramatic Drive se ofreció en el Packard Patrician , Packard Four Hundred y, después de su introducción a principios de 1956, en el Packard Executive . También estaba disponible en todos los modelos Clipper , que se vendieron como una marca separada para 1956. También se suministraron a American Motors junto con motores V8 352ci para su uso en el Nash Ambassador y Hudson Hornet hasta que AMC reemplazó el V8 y Ultramatic Drive de Packard con su propio V8 y Borg-Warner automático a mitad de año. Packard también suministró transmisiones Ultramatic Drive a su socio corporativo Studebaker para su uso en el Studebaker Golden Hawk de 1956 , que también utilizó el motor Packard 352ci V8.
Packard decidió ofrecer un selector de marchas de botón para la serie 1956 llamado "Touch Button Ultramatic". Montado en un módulo de control rectangular al final de un brazo grueso que surge del lado derecho de la columna de dirección, el selector de marchas Touch Button Ultramatic usa seis botones en dos filas de tres: la fila inferior de botones ofrece estacionamiento, marcha atrás y conducción. , mientras que la fila superior contenía los botones Neutral, Low y High.
El sistema se accionaba eléctricamente, en lugar de los muy fiables pulsadores mecánicos de Chrysler, y era problemático desde el principio. El motor de cambio eléctrico, esencialmente un motor de arranque modificado, resultó insuficiente para sacar el automóvil del estacionamiento en una colina empinada y haría estallar el disyuntor; Los problemas de contacto eléctrico, los problemas de cableado y otros problemas prevalecían incluso cuando eran nuevos y empeoraban con la edad. Los modelos posteriores vieron mejoras en el sistema. Cuando se canceló el contrato después de que cesó la producción de Packard, Auto-Lite destruyó las herramientas, lo que hizo que las piezas de repuesto para el sistema fueran imposibles de obtener.
El botón táctil Ultramatic era estándar solo en el Packard Caribbean de 1956 y una opción de $ 52 para el Packard Patrician , Packard Four Hundred y Packard Executive . También estaba disponible en todos los modelos Clipper . No se ofreció en los modelos AMC o Studebaker con motores Packard.
Aunque la producción de Packard, con sede en Detroit, cesó después del año modelo 1956, Studebaker-Packard Corporation continuó cumpliendo con las obligaciones de servicio con los propietarios de Packard, y el mantenimiento del Twin-Ultramatic de 1955 y el Ultramatic de Touchbutton de 1956 fueron una responsabilidad continua para la empresa después de que se suspendiera la gama Packard. .
Perspectiva historica
El exitoso desarrollo de Packard de su propia transmisión automática fue único, ya que ningún otro fabricante de automóviles independiente logró tal hazaña. El empeoramiento de la situación financiera de la empresa, especialmente después de su fusión con Studebaker, hizo que mantenerse al día con los desarrollos de transmisión automática de la competencia fuera particularmente difícil. Los intentos de Packard de actualizar el Ultramatic en 1954, 1955 y 1956 no fueron lo suficientemente probados para eliminar los problemas iniciales en el lanzamiento. Las mejoras debían realizarse como cambios en la ejecución, lo que dañó la excelente reputación de la compañía en cuanto a calidad y confiabilidad.
El uso de Packard de un convertidor de par con bloqueo no solo estaba actualizado, sino que era más avanzado que su competencia en ese momento. Sin embargo, la compañía no aprovechó la oportunidad de suministrar Ultramatics a Lincoln , Nash , Hudson y Kaiser-Willys a raíz del incendio de 1953 en la planta de Livonia, Michigan GM Hydramatic que detuvo el suministro de las transmisiones de GM, cuando el Las marcas mencionadas se quedaron en busca de otros proveedores. Sin embargo, Packard aprendería de este error el año siguiente, cuando Nash y Hudson se fusionaron para formar American Motors en mayo de 1954. Packard acordó suministrar a AMC su nueva transmisión 320ci V8 y Twin Ultramatic para 1955 en el Nash Ambassador de primera línea de esta última compañía. y las gamas Hudson Hornet , dando a ambos modelos la opción de motor V8 moderno que necesitaban desesperadamente para seguir el ritmo de los Tres Grandes. Este acuerdo continuó en el año modelo 1956, ya que Packard suministró a AMC sus 352ci V8 equipados con las unidades Ultramatic Drive recientemente renombradas y refinadas para Ambassador y Hornet, pero se canceló a mediados de año. Desafortunadamente, una disputa contractual y conflictos de personalidad entre George Romney en AMC y James Nance en Studebaker-Packard, llevaron a AMC a desarrollar y lanzar su propia gama de motores AMC V8 internos respaldados por transmisiones automáticas suministradas por Borg-Warner a partir de mediados de año en 1956. Packard suministraría unidades Ultramatic Drive a Studebaker para su uso en el Golden Hawk de 1956 como una opción de $ 100, ya que ese modelo venía de serie con el motor V8 352ci de Packard. Desafortunadamente, ningún modelo Studebaker de mayor volumen usaría el Packard V8 o Ultramatic Drive antes de que Curtiss-Wright terminara la producción de ambos en 1956.
A pesar de los problemas de las versiones posteriores, la transmisión funcionó a la perfección en las condiciones de uso para las que fue diseñada. Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) y Ultramatic Drive (1956) de Packard lucharon por automatizar de manera confiable la transición de cambio de marcha de baja a alta. Agregar una aplicación de embrague alto mal sincronizada y una liberación de banda baja en gran parte del rango permitido de cambios ascendentes resultó en muchas fallas prematuras del embrague alto. Esta situación dio lugar a una sensibilidad inusual a los hábitos de conducción individuales que determinan la vida útil del embrague. Por lo tanto, aunque la transmisión fue diseñada para aceptar físicamente un V8 de alto par, su sistema de control necesitaba un mayor desarrollo. Los planes de Packard para mejorar aún más el Ultramatic Drive estaban en desarrollo para 1957 y más allá. Sin embargo, estos planes se archivaron cuando Curtiss-Wright adquirió Studebaker-Packard en la primavera de 1956. La gerencia de Curtiss-Wright suspendió permanentemente la producción de Ultramatic y vendió la planta y las herramientas para recaudar efectivo para la empresa asediada al mismo tiempo que cerró. producción de automóviles Packard en Detroit.
Sin Packard V8 o transmisiones Ultramatic a partir de entonces, Studebaker reemplazaría el Packard V8 de 1956 Golden Hawk con una versión sobrealimentada de su propio 289ci V8, y su Ultramatic Drive que lo acompaña fue reemplazado por la transmisión Flightomatic de Borg-Warner, comenzando en el año modelo 1957 . Esta combinación de tren motriz también se usaría en las gamas Packard 1957 y '58 de modelos basados en Studebaker, en lugar del Packard V8 y Ultramatic.
Sobreviviendo a las transmisiones Ultramatic
Los entusiastas de Packard han mantenido muchas unidades en servicio desde la desaparición de la empresa. Los mejores fluidos de transmisión modernos, los enfriadores de transmisión del mercado de accesorios y las piezas de reconstrucción mejoradas se combinan para mejorar la confiabilidad de los originales de fábrica.
Referencias
- Kimes, Beverly Rae (ed.) (1978). Packard, una historia del automóvil y la empresa . Publicaciones trimestrales de automóviles. ISBN 0-9711468-1-0.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
- Clarke, RM (1958). Cartera Packard Gold 1946-1958 . Motorbooks International. ISBN 1-870642-19-8.
- Ward, James A (1997). La caída de la Packard Motor Car Company . Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 0-8047-3165-9.
- Adler, Dennis (2004). Packard . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1928-6.
- Wards Automotive Yearbook , 1955 y 1956
- Automotive News , 1949–1958
- Museo Nacional Studebaker , South Bend, Indiana
- Museo Nacional Packard, Warren, Ohio
- Anuncios Packard 1955-1956;
enlaces externos
- Ultramatic Dynamics : reconstructor, piezas, imágenes e información de Packard Ultramatic.
- The Packard V8 Club : el Packard V8 Club se especializa en mantener los automóviles Packard Powered de 1955-1956 en la carretera.
- Packard Info : biblioteca en línea gratuita de información de Packard.