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Para otros barcos con el mismo nombre, consulte USS Thresher .

USS Thresher (SSN-593) en marcha, 30 de abril de 1961
USS Thresher (SSN-593) en marcha, 30 de abril de 1961
Historia
Estados Unidos
Nombre:Trilladora
Ordenado:15 de enero de 1958
Constructor:Astillero naval de Portsmouth
Acostado:28 de mayo de 1958
Lanzado:9 de julio de 1960
Oficial:3 de agosto de 1961
Lema:Vis Tacita (Fuerza silenciosa)
Destino:Perdido con todas las manos durante pruebas de buceo profundo, 10 de abril de 1963; 129 murieron.
Características generales
Clase y tipo: Submarino clase trilladora
Desplazamiento:3.540 toneladas cortas (3.210 t) ligeras, 3.770 toneladas cortas (3.420 t) sumergidas
Largo:279 pies (85 m)
Haz:32 pies (9,8 m)
Sequía:26 pies (7,9 m)
Propulsión:1 Westinghouse S5W PWR , turbinas con engranajes Westinghouse 15.000 shp (11 MW)
Velocidad:33 nudos (61 km / h; 38 mph)
Complemento:16 oficiales, 96 hombres
Armamento:Tubos de torpedo de 4 × 21 pulgadas (530 mm) en medio del barco

El segundo USS Thresher (SSN-593) fue el barco líder de su clase de submarinos de ataque de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos . Fue el segundo submarino de la Marina de los EE. UU. En llevar el nombre del tiburón zorro .

El 10 de abril de 1963, Thresher se hundió durante las pruebas de buceo profundo a unos 350 km (220 millas) al este de Boston, Massachusetts, matando a los 129 tripulantes y al personal del astillero a bordo. Es el segundo incidente submarino más mortífero registrado, después de la pérdida del submarino francés Surcouf , en el que murieron 130 tripulantes. [1] [2] Su pérdida marcó un hito para la Marina de los EE. UU., Lo que llevó a la implementación de un riguroso programa de seguridad submarina conocido como SUBSAFE . El primer submarino nuclear perdido en el mar , Thresher también fue el tercero de cuatro submarinos perdidos con más de 100 personas a bordo, los otros son el Argonaut , perdido con 102 a bordo en la Segunda Guerra Mundial, el Surcoufy el Kursk , que se hundió con 118 a bordo en 2000.

Importancia del diseño y la pérdida [ editar ]

Creado para encontrar y destruir submarinos soviéticos , Thresher fue el submarino más rápido y silencioso de su época, a la altura de la clase Skipjack más pequeña y contemporánea . También tenía el sistema de armas más avanzado, incluidos los lanzadores del misil antisubmarino más nuevo de la Marina de los EE. UU. , El SUBROC , así como un sonar pasivo y activo que podía detectar embarcaciones a un alcance sin precedentes. Poco después de su pérdida, el Comandante de la Fuerza Submarina Atlantic escribió en la edición de marzo de 1964 de la revista mensual Proceedings del Instituto Naval de EE. UU.que "la Armada había dependido de esta actuación en la medida en que había solicitado y recibido autoridad para construir 14 de estos barcos, así como 11 submarinos adicionales con características muy similares. Esta fue la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que habíamos considerado nuestro diseño lo suficientemente avanzado como para embarcarnos en la construcción de una gran clase de submarinos de ataque de propósito general ". [ cita requerida ]

Siguiendo la tradición de la Marina, esta clase de submarinos originalmente se llamaba Thresher por el barco líder. Cuando Thresher fue eliminado del Registro de Buques Navales el 16 de abril de 1963, el nombre de la clase se cambió por el del segundo barco, Permit , y Thresher ahora se conoce oficialmente como un submarino de clase Permit . Tras haberse perdido en el mar, Thresher no fue dado de baja por la Marina de los Estados Unidos y permanece en "Eternal Patrol". [ cita requerida ]

Carrera temprana [ editar ]

Trilladora en el mar el 24 de julio de 1961

El contrato para construir Thresher se otorgó al Astillero Naval de Portsmouth el 15 de enero de 1958, y su quilla se colocó el 28 de mayo de 1958. Fue lanzada por primera vez el 9 de julio de 1960, fue patrocinada por Mary B. Warder [2] (esposa de World Frederick B. Warder, capitán de la Segunda Guerra ), y fue comisionado el 3 de agosto de 1961, comandante Dean L. Axene. [3] [4]

Thresher llevó a cabo largas pruebas en el mar en las áreas del Atlántico occidental y el Mar Caribe en 1961-1962. Estas pruebas permitieron una evaluación exhaustiva de sus numerosas y complejas características tecnológicas y armas. Participó en el Ejercicio Nuclear Submarino (NUSUBEX) 3-61 frente a la costa noreste de los Estados Unidos del 18 al 24 de septiembre de 1961. [3]

El 18 de octubre de 1961, Thresher, en compañía del submarino diesel-eléctrico Cavalla , se dirigió hacia el sur en un crucero de prueba y entrenamiento de tres semanas a San Juan, Puerto Rico , llegando el 2 de noviembre. Siguiendo el procedimiento habitual mientras estaba en el puerto, se apagó su reactor. Dado que en San Juan no se disponía de una conexión a tierra , se utilizó el generador diésel de respaldo del barco para transportar las cargas eléctricas del "hotel".. Varias horas después, el generador de respaldo se averió y la carga eléctrica se transfirió a la batería del barco. Como la mayor parte de la energía de la batería era necesaria para mantener en funcionamiento los sistemas vitales y para reiniciar el reactor, se apagaron las luces y el aire acondicionado. Sin aire acondicionado, la temperatura y la humedad en el submarino aumentaron, alcanzando los 60 ° C (140 ° F) después de unas 10 horas. La tripulación intentó reparar el generador diesel (cuatro hombres recibirían medallas de elogio de la Marinapor su trabajo esa noche). Después de que se hizo evidente que el generador no podía repararse antes de que se agotara la batería, la tripulación intentó reiniciar el reactor, pero la carga restante de la batería era insuficiente. El capitán, que regresaba al barco de una función en tierra, llegó justo después de que se agotara la batería. La tripulación finalmente tomó prestados cables de otro barco en el puerto y los conectó al Cavalla adyacente , que encendió sus motores diesel y proporcionó suficiente energía para permitir que Thresher reiniciara su reactor. [5]

Thresher llevó a cabo más pruebas y disparó torpedos de prueba antes de regresar a Portsmouth el 29 de noviembre de 1961. El barco permaneció en el puerto hasta fin de año y pasó los dos primeros meses de 1962 con sus sistemas de sonar y SUBROC en evaluación. En marzo, participó en NUSUBEX 2-62 (un ejercicio diseñado para mejorar las capacidades tácticas de los submarinos nucleares) y en el entrenamiento de guerra antisubmarina con el Grupo de Trabajo ALPHA. [3]

Frente a Charleston, Carolina del Sur , Thresher llevó a cabo operaciones de apoyo al desarrollo del misil antisubmarino SUBROC . Regresó brevemente a aguas de Nueva Inglaterra , después de lo cual se dirigió a Florida para realizar más pruebas SUBROC. Mientras estaba amarrado en Puerto Cañaveral, Florida , el submarino fue golpeado accidentalmente por un remolcador, que dañó uno de sus tanques de lastre . Después de las reparaciones en Groton, Connecticut por Electric Boat Company, Thresher se fue al sur para realizar más pruebas y ensayos en Key West, Florida., luego regresó hacia el norte. El submarino entró en el Astillero de Portsmouth el 16 de julio de 1962 para comenzar una disponibilidad posterior al shakedown programada de seis meses para examinar los sistemas y hacer las reparaciones y correcciones necesarias. Como es típico en un barco de primera clase, el trabajo llevó más de lo esperado, con una duración de casi nueve meses. El barco fue finalmente recertificado y desacoplado el 8 de abril de 1963. [6]

Hundimiento [ editar ]

El 9 de abril de 1963, Thresher , comandado por el teniente comandante John Wesley Harvey, partió de Kittery, Maine , a las 8:00 am y se reunió con el barco de rescate submarino Skylark a las 11:00 am para comenzar sus pruebas iniciales de buceo posteriores a la revisión, en un área de unos 220 millas; 350 km (190 millas náuticas) al este de Cape Cod, Massachusetts . Esa tarde, Thresher realizó una prueba inicial de inmersión en compensación, salió a la superficie y luego realizó una segunda inmersión a la mitad de la profundidad de prueba. Permaneció sumergida durante la noche y restableció las comunicaciones submarinas con Skylark a las 6:30 am del 10 de abril para comenzar las pruebas de inmersión profunda. Siguiendo la práctica estándar, Thresherse sumergió lentamente más profundo mientras viajaba en círculos debajo de Skylark  , para permanecer dentro de la distancia de comunicaciones, haciendo una pausa cada 30 m (100 pies) de profundidad para verificar la integridad de todos los sistemas. A medida que Thresher se acercaba a su profundidad de prueba, Skylark recibió comunicaciones confusas a través del teléfono submarino que indicaban "... dificultades menores, tener un ángulo positivo hacia arriba, intentando soplar", [7] [8] [9] y luego una última, aún más confusa mensaje que incluía el número "900". [10] Cuando Skylark no recibió más comunicaciones, los observadores de la superficie se dieron cuenta gradualmente de que Thresher se había hundido. [ cita requerida]

A media tarde, 15 barcos de la Armada se dirigían al área de búsqueda. A las 6:30 pm, el comandante de Submarine Force Atlantic envió un mensaje al Astillero Naval de Portsmouth para comenzar a notificar a los miembros de la familia de la tripulación, comenzando con la esposa del Comandante Harvey, Irene, que Thresher había desaparecido. [ cita requerida ]

En la mañana del 11 de abril, se abandonó toda esperanza de encontrar a Thresher , y a las 10:30 am, el jefe de operaciones navales, el almirante George W. Anderson Jr. se presentó ante el cuerpo de prensa en el Pentágono para anunciar que el submarino se había perdido con todas las manos. . El presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta del 12 al 15 de abril en honor a los 129 submarinistas y personal de los astilleros perdidos. [11]

Búsqueda y recuperación [ editar ]

Operaciones de búsqueda en curso cerca del lugar del accidente, 15 de abril de 1963

La Armada montó rápidamente una búsqueda extensa con barcos de superficie y el apoyo del Laboratorio de Investigación Naval (NRL), con su capacidad de búsqueda profunda. El pequeño buque de investigación acústica del laboratorio, Rockville , con un sonar de búsqueda entrenable único, partió el 12 de abril de 1963 hacia el área de búsqueda. Rockville iba a ser seguido por otro personal con un sistema de cámara profunda. Allegheny , Mission Capistrano y Prevail se involucraron en una búsqueda cercana con sonar en un área de 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) cuadradas. Atlantis II , Robert D. Conrad y James M. Gillissinvestigó los posibles contactos encontrados en la búsqueda del sonar. El personal y el sistema de cámaras de remolque profundo del NRL operaron posteriormente desde James M. Gilliss con cierto éxito, encontrando escombros que luego se confirmó que eran de Thresher . [12] El batiscafo Trieste fue alertado el 11 de abril y llevado de San Diego a Boston. Fue desplegado para dos series de inmersiones en el campo de escombros; el primero del 24 al 30 de junio y el segundo desde finales de agosto hasta principios de septiembre. La capacidad de manejo de equipos de Gilliss resultó inadecuada, incluso peligrosa, para manejar el vehículo remolcado, y toda la búsqueda se detuvo en septiembre. [13] [14]

La insuficiencia de los pequeños buques de Investigación Oceanográfica General Auxiliar (AGOR) existentes , como el James M. Gilliss, para el manejo de vehículos de búsqueda profundamente remolcados llevó a la búsqueda de un buque de un tamaño y configuración que pudiera manejar dicho equipo en un área protegida. A fines de 1963, esa búsqueda resultó en la adquisición de Mizar , con la intención de agregar eventualmente un centro protegido para desplegar equipos. [12] [13]

La búsqueda de 1964 incluyó a Mizar (con modificaciones parciales pero sin pozo central), Hoist y Trieste II , el sucesor de Trieste . Ese sumergible incorporó partes del batiscafo original y se completó a principios de 1964. El batiscafo se colocó a bordo del USNS  Private Francis X. McGraw y se envió a Boston. Mizar tenía un sistema llamado Underwater Tracking Equipment (UTE) mediante el cual podía rastrear su vehículo remolcado, y se planeó usarlo para rastrear Trieste . Antes de su salida de NRL en Washington, Mizar estaba equipada con magnetómetros de protones de alta sensibilidad.proporcionado por la división de instrumentos de Varian Associates en Palo Alto. En uso, los magnetómetros estaban suspendidos de una línea eléctrica que también remolcaba cámaras de video submarinas. [15]

Mizar zarpó el 25 de junio para comenzar la búsqueda profunda y encontró los restos en dos días. Los restos rotos de la trilladora ' casco s estaban en el fondo del mar, a unos 2.600 metros (8.400 pies) por debajo de la superficie, en cinco secciones principales. [16] La mayoría de los escombros se habían esparcido en un área de aproximadamente 134,000 metros cuadrados (33 acres). Se encontraron secciones principales de Thresher , incluida la vela , la cúpula del sonar, la sección de proa, la sección de espacios de ingeniería, la sección de espacios de operaciones y los aviones de popa. Para el 22 de julio, la mayor parte del submarino perdido había sido fotografiada. [17]A principios de agosto, todo el grupo de trabajo regresó al área con el sumergible. Sus dos primeras inmersiones no tuvieron éxito, pero en la tercera inmersión, el UTE permitió la colocación de Trieste II en el naufragio, al principio sin ver los restos porque el batiscafo estaba sentado sobre él. [17]

Trieste II fue comandado por el teniente John B. Mooney Jr., con el teniente copiloto John H. Howland y el capitán Frank Andrews, en una operación que recuperó partes de los restos en septiembre de 1964.

Porque [ editar ]

La fotografía de aguas profundas, los artefactos recuperados y una evaluación del diseño y el historial operativo de Thresher permitieron a un tribunal de investigación concluir que el submarino probablemente había sufrido la falla de una junta del sistema de tuberías de agua salada que dependía en gran medida de la soldadura de plata en lugar de soldadura. Pruebas anteriores con equipos de ultrasonido encontraron problemas potenciales con aproximadamente el 14% de las uniones soldadas probadas, [18] [19] la mayoría de las cuales se determinó que no presentaban un riesgo lo suficientemente significativo como para requerir reparación. Pero el 30 de noviembre de 1960, casi tres años antes del accidente, el Barbelsufrió una falla en la junta de soldadura de plata cerca de la profundidad de prueba durante un ejercicio, inundando la sala de máquinas con un estimado de 18 toneladas de agua en los 3 minutos que tardó en salir a la superficie con energía y con los tanques volados. [20] Este incidente fue seguido meses más tarde por más fallas de bronce en el Abraham Lincoln durante los juicios. [20] La pulverización de agua a alta presión desde una junta de tubería rota puede haber provocado un cortocircuito en uno de los muchos paneles eléctricos, provocando un apagado (" scram ") del reactor, que a su vez provocó la pérdida de propulsión.

La incapacidad de soplar los tanques de lastre se atribuyó más tarde a la humedad excesiva en los frascos de aire de alta presión del submarino, humedad que se congeló y obstruyó las vías de flujo de los frascos al pasar a través de las válvulas. Esto se simuló después en las pruebas del área de embarque en la trilladora ' s sub hermana, Tinosa . Durante una prueba para simular el soplado de lastre en o cerca de la profundidad de prueba , se formó hielo en los filtros instalados en las válvulas; el flujo de aire duró solo unos segundos. [21] Posteriormente se instalaron secadores de aire en los compresores de aire de alta presión, comenzando con Tinosa , para permitir que el sistema de soplado de emergencia funcione correctamente. [ cita requerida ]Los submarinos suelen depender de la velocidad y el ángulo de la cubierta ( ángulo de ataque ) en lugar de deslastrar a la superficie; son propulsados ​​en ángulo hacia la superficie. Los tanques de lastre casi nunca volaron a profundidad, ya que hacerlo podría hacer que el submarino saliera disparado a la superficie sin control. El procedimiento normal era conducir el submarino a la profundidad del periscopio , levantar el periscopio para verificar que el área estaba despejada y luego volar los tanques y hacer emerger el submarino. [19]

El estudio posterior de los datos del SOSUS (sistema de vigilancia del sonido) desde el momento del incidente ha dado lugar a dudas sobre si la inundación precedió al estallido del reactor, ya que no se pudieron detectar sonidos de impacto del agua a alta presión en los compartimentos del submarino en el instrumento. grabaciones de SOSUS en ese momento. Tal inundación habría causado un evento sónico significativo, y no se puede encontrar evidencia de tal en los datos registrados. [22]

En ese momento, los procedimientos operativos de la planta del reactor no permitían un reinicio rápido del reactor después de una parada, o incluso la capacidad de usar el vapor restante en el sistema secundario para impulsar el submarino a la superficie. Después de una parada, el procedimiento estándar era aislar el sistema de vapor principal, cortando el flujo de vapor a las turbinas que proporcionan propulsión y electricidad. Esto se hizo para evitar un enfriamiento demasiado rápido del reactor. Thresher ' oficial de control del reactor s, teniente Raymond McCoole, no estaba en su estación en el espacio de maniobra, o de hecho en el barco durante la inmersión fatal, ya que estaba en casa cuidando a su esposa, que había sido herido en un accidente doméstico. El aprendiz de McCoole, Jim Henry, recién salido de la escuela de energía nuclear, probablemente siguió los procedimientos operativos estándar y dio la orden de aislar el sistema de vapor después de la fuga, a pesar de que Thresher estaba en su profundidad máxima o ligeramente por debajo de ella. Una vez cerradas, las válvulas de aislamiento del sistema de vapor de gran tamaño no se podían volver a abrir rápidamente. Reflexionando sobre la situación en su vida posterior, McCoole estaba seguro de que habría retrasado el cierre de las válvulas, permitiendo así que el barco "respondiera a las campanas" y se dirigiera a la superficie, a pesar de las inundaciones en los espacios de ingeniería. Almirante Rickoverseñaló que los procedimientos eran para condiciones normales de operación y no tenían la intención de restringir las acciones necesarias en una emergencia que involucrara la seguridad del barco. Después del accidente, Rickover redujo aún más los tiempos de reinicio de la planta, que ya habían ido mejorando gradualmente con nueva tecnología y experiencia operativa, además de limitar los factores que podrían causar un cierre. [19] El inicio de recuperación rápida implica un reinicio inmediato del reactor y permite extraer vapor del sistema secundario en cantidades limitadas durante varios minutos después de una parada. [ cita requerida ]

En una simulación en el muelle de una inundación en la sala de máquinas, realizada antes de que Thresher zarpara, el guardia a cargo tardó 20 minutos en aislar una fuga simulada en el sistema auxiliar de agua de mar. A la profundidad de prueba con el reactor apagado, Thresher no habría tenido 20 minutos para recuperarse. Incluso después de aislar un cortocircuito en los controles del reactor, habría llevado casi 10 minutos reiniciar la planta. [ cita requerida ]

En ese momento se creía que Thresher probablemente implosionó a una profundidad de 400 a 610 m (1300 a 2000 pies), aunque el análisis acústico de 2013 concluyó que la implosión ocurrió a 730 metros. [23]

La Marina de los EE. UU. Ha monitoreado periódicamente las condiciones ambientales del sitio desde el hundimiento y ha informado los resultados en un informe público anual sobre el monitoreo ambiental de las naves de propulsión nuclear de los EE. UU. Estos informes proporcionan resultados del muestreo ambiental de los sedimentos , el agua y la vida marina, que se lleva a cabo para determinar si la trilladora " reactor nuclear de s ha tenido un efecto significativo sobre el medio ambiente del océano profundo. Los informes también explican la metodología para realizar el monitoreo de aguas profundas tanto desde embarcaciones de superficie como sumergibles. Los datos de seguimiento confirman que no ha habido ningún efecto significativo sobre el medio ambiente. El combustible nuclear del submarino permanece intacto. [ cita requerida ]

La información desclasificada en el 2008 National Geographic Documentary Titanic: Ballard's Secret Mission, muestra que el comandante de la USNR (Dr.) Robert Ballard , el oceanógrafo al que se le atribuye la localización del naufragio del RMS  Titanic , fue enviado por la Marina en una misión al amparo de la búsqueda de Titanic para mapear y recopilar datos visuales sobre los restos de Thresher y Scorpion . [24] Ballard se había acercado a la Marina en 1982 en busca de fondos para encontrar el Titanic con su nuevo robot sumergible de buceo profundo. La Marina le otorgó condicionalmente los fondos si los restos del submarino eran inspeccionados antes del Titanic.. El estudio robótico de Ballard mostró que la profundidad a la que se había hundido Thresher provocó implosión y destrucción total; la única pieza recuperable fue un pie de tubería destrozada. [25] Su búsqueda de Scorpion en 1985 reveló un gran campo de escombros "como si hubieran pasado por una máquina trituradora". Su obligación de inspeccionar los restos del naufragio se completó, y con la amenaza radiactiva de ambos establecidos como pequeños, Ballard buscó el Titanic . Las limitaciones financieras le permitieron 12 días de búsqueda, y se aplicó la técnica de búsqueda en el campo de escombros que había utilizado para los dos submarinos para localizar al Titanic . [26]

Casi todos los registros del tribunal de instrucción siguen sin estar disponibles para el público. En 1998, la Marina comenzó a desclasificarlos, pero decidió en 2012 que no los haría públicos. En febrero de 2020, en respuesta a una demanda de FOIA presentada por el historiador militar James Bryant, un tribunal federal ordenó a la Marina que comenzara a publicar documentos para mayo de 2020 [27].

El 22 de mayo de 2020, la Marina declaró en un informe de estado ordenado por la corte que debido a la pandemia de COVID-19 en curso, la División de Guerra Submarina de la Marina (OPNAV N97) había puesto la revisión de registros en espera ya que el personal de N97 estaba limitado a apoyar la misión. -Tareas esenciales que apoyan únicamente a las fuerzas y operaciones submarinas. Sin embargo, la Marina declaró que "volverán a la revisión y al proceso de la solicitud de FOIA del demandante una vez que la oficina pueda expandirse más allá de las capacidades esenciales de la misión". [28] Tras la publicación del informe del 18 de julio de 2020 ordenado por la corte, la Marina declaró que habían identificado y aprobado recursos y reservistas adicionales para comenzar a procesar los documentos en agosto. La Marina inició una publicación continua de los registros el 23 de septiembre de 2020. [29] [30]

Desde entonces, las secuelas del aspecto de relaciones públicas de este gran desastre han sido parte de varios estudios de caso. [31]

Secuencia del desastre del 10 de abril de 1963 [ editar ]

Secuencia acelerada en el tiempo de eventos (hipotéticos) durante el desastre
Un diagrama (aproximadamente a escala) de la profundidad del océano donde tuvo lugar el incidente y la pérdida de Thresher .
Cronología del desastre de Thresher [32]
HoraEvento
07:47La trilladora comienza su descenso hasta la profundidad de prueba de 300 m (1000 pies).
07:52La trilladora se nivela a 120 m (400 pies), hace contacto con la superficie y la tripulación inspecciona el barco en busca de fugas. No se encuentra ninguno.
08:09El comandante Harvey informa haber alcanzado la mitad de la profundidad de prueba.
08:25La trilladora alcanza los 300 m (1.000 pies).
09:02Thresher navega a solo unos pocos nudos (los submarinos normalmente se mueven lenta y cautelosamente a grandes profundidades, no sea que un atasco repentino de los aviones en picado envíe al barco por debajo de la profundidad de prueba en cuestión de segundos). El barco desciende en círculos lentos y le anuncia a Skylark que se dirige a "Corpen [rumbo] 090". En este punto, la calidad de transmisión de Thresher comienza a degradarse notablemente, posiblemente como resultado de las termoclinas .
09:09Como hipótesis no probada que es cuestionada por los datos acústicos, la investigación oficial de la Marina indicó la probabilidad de que se rompa una junta de tubería soldada en la sala de máquinas. La tripulación habría intentado detener la fuga; al mismo tiempo, la sala de máquinas se llenaría de una nube de niebla. Dadas las circunstancias, la decisión probable del comandante Harvey habría sido ordenar la velocidad máxima, el despegue total en los aviones de aguas abiertas y soplar el lastre principal para poder salir a la superficie. El aire presurizado que se expande rápidamente en las tuberías se enfría , condensa la humedad y la deposita en filtros temporales instalados en el sistema para proteger las partes móviles de las válvulas durante la nueva construcción (que deberían haberse eliminado antes de las pruebas en el mar); [33]en solo unos segundos, la humedad se congela, obstruyendo los filtros y bloqueando el flujo de aire, deteniendo el esfuerzo de soplar el lastre. El agua que se escapa de la tubería rota probablemente causa cortocircuitos, lo que lleva a un apagado automático del reactor del barco y una pérdida de propulsión. La acción lógica en este punto habría sido que Harvey ordenara que la propulsión cambiara a un sistema de respaldo alimentado por baterías. Tan pronto como se contuviera la inundación, la tripulación de la sala de máquinas habría comenzado a reiniciar el reactor, una operación que se esperaba que tomara al menos siete minutos.
09:12Skylark páginas zorro en el teléfono bajo el agua: "Gertrude telefónica bajo el agua cheque, K [más]." Sin una respuesta inmediata (aunque Skylark aún desconoce las condiciones a bordo de Thresher ), la señal "K" se repite dos veces.
09:13Harvey informa el estado a través de un teléfono submarino. La transmisión es confusa, aunque algunas palabras son reconocibles: "[Estamos] experimentando una dificultad menor, tenemos un ángulo positivo hacia arriba, intentando soplar". Una hipótesis sostiene que el submarino se vuelve más pesado por el agua que inunda la sala de máquinas y continúa su descenso, probablemente con la cola primero. Se realiza otro intento de vaciar los tanques de lastre, nuevamente fallando por la formación de hielo. Los oficiales de Skylark pueden escuchar el silbido del aire comprimido por el altavoz en este punto.
09:14Skylark reconoce con un enérgico "Roger, fuera", esperando más actualizaciones del SSN. Se envía un mensaje de seguimiento, "No hay contactos en el área", para asegurarle a Thresher que puede emerger rápidamente, sin temor a una colisión, si es necesario.
09:15Skylark pregunta a Thresher sobre sus intenciones: "Mi rumbo 270 grados. Distancia interrogativa y rumbo de ti". No hay respuesta, y el capitán de Skylark , el teniente comandante Hecker, envía su propio mensaje telefónico submarino Gertrude al submarino, "¿Tienes el control?"
09:16Skylark capta una transmisión confusa de Thresher , transcrita en el registro del barco como "900 N." El significado de este mensaje no está claro y no se discutió en la investigación; puede haber indicado la profundidad y el rumbo del submarino, o puede haberse referido a un "número de evento" de la marina (1000 indica la pérdida del submarino), con la "N" significando una respuesta negativa a la consulta de Skylark , "¿Tienes el control? ? "
09:17Se recibe una segunda transmisión, con la frase parcialmente reconocible "excediendo la profundidad de prueba ..." La fuga (hipotética) de la tubería rota crece con el aumento de presión.
09:18Skylark detecta un ruido de alta energía y baja frecuencia, característico de una implosión.
09:20Skylark continúa llamando a Thresher , pidiendo repetidamente una verificación de radio, una bomba de humo o alguna otra indicación del estado del barco.
11:04Skylark intenta transmitir un mensaje a COMSUBLANT (Comandante, Submarinos, Flota del Atlántico): "No se puede comunicar con Thresher desde 0917R. He estado llamando por voz UQC y CW , QHB, CW cada minuto. Señales explosivas cada 10 minutos sin éxito. La última transmisión recibida fue distorsionada. Indicó que Thresher se estaba acercando a la profundidad de prueba ... Realizando una búsqueda en expansión ". Los problemas de radio hicieron que COMSUBLANT no recibiera ni respondiera este mensaje hasta las 12:45. Hecker inició los procedimientos de "Evento SUBMISS [pérdida de un submarino]" a las 11:21 y continuó llamando repetidamente a Thresher hasta después de las 17:00.

Durante la investigación de 1963, el almirante Hyman Rickover declaró:

Creo que la pérdida de la trilladora no debe verse únicamente como el resultado de la falla de una soldadura fuerte, soldadura, sistema o componente específico, sino que debe considerarse una consecuencia de la filosofía de diseño, construcción e inspección que se ha permitido en nuestro programas de construcción naval. Creo que es importante que reevaluemos nuestras prácticas actuales donde, en el deseo de hacer avances, es posible que hayamos abandonado los fundamentos de la buena ingeniería. [34]

Teoría alternativa del hundimiento: falla eléctrica [ editar ]

El 8 de abril de 2013, Bruce Rule, un experto en datos acústicos, publicó su propio análisis de los datos recopilados por las matrices USS Skylark y Atlantic SOSUS en un artículo [35] en el Navy Times . [36] [37] Rule basó su análisis en datos de SOSUS que fueron altamente clasificados en 1963, no fueron discutidos en una sesión abierta del Tribunal de Investigación y no fueron revelados en las audiencias del Congreso. [37] Un capitán de la Armada retirado y ex oficial al mando de la misma clase de submarino que Thresher., citando los hallazgos de Rule, ha pedido al gobierno de EE. UU. que desclasifique los datos asociados con el hundimiento del barco y presentó una secuencia de desastre alternativa basada en los datos acústicos. [33] [38]

Rule concluyó que la causa principal del hundimiento fue una falla del bus eléctrico que accionaba las bombas de refrigerante principales. Según Rule, los datos de SOSUS indican que después de dos minutos de inestabilidad eléctrica, el autobús falló a las 09:11 am, lo que provocó la desconexión de las principales bombas de refrigerante. Esto provocó una parada inmediata del reactor, lo que resultó en una pérdida de propulsión. Thresher no se pudo quitar las balas porque se había formado hielo en las tuberías de aire de alta presión, por lo que se hundió. El análisis de Rule sostiene que la inundación (ya sea de una junta soldada con plata o en cualquier otro lugar) no jugó ningún papel en el escándalo del reactor o el hundimiento, y que Thresher estaba intacta hasta que implosionó. Además de los datos de SOSUS que no registran ningún sonido de inundación, la tripulación de Skylarkno informó haber escuchado ningún ruido que sonara como una inundación, y Skylark pudo comunicarse con Thresher , a pesar de que, a la profundidad de prueba, incluso una pequeña fuga habría producido un rugido ensordecedor. Además, el anterior comandante de Thresher testificó que no habría descrito las inundaciones, ni siquiera de una tubería de pequeño diámetro, como un "problema menor". [37]

Rule interpreta la comunicación "900" de Thresher a las 09:17 am como una referencia a la profundidad de prueba, lo que significa que Thresher estaba 270 metros (900 pies) por debajo de su profundidad de prueba de 400 metros (1300 pies), o 670 metros (2200 pies). por debajo del nivel del mar. Según Rule, los datos de SOSUS indican una implosión de Thresher a las 09:18:24, a una profundidad de 730 metros (2400 pies), 120 metros (400 pies) por debajo de la profundidad de colapso prevista. La implosión tardó 0,1 segundos, demasiado rápido para que el sistema nervioso humano la percibiera. [37]

Legado SUBSAFE [ editar ]

Cuando el Tribunal de Investigación entregó su informe final, recomendó que la Marina implementara un programa más riguroso de revisión del diseño e inspecciones de seguridad durante la construcción. Ese programa, lanzado en diciembre de 1963, se conoció como SUBSAFE . De 1915 a 1963, la Marina de los EE. UU. Perdió un total de 16 submarinos en accidentes no relacionados con el combate. Desde el inicio de SUBSAFE, solo un submarino ha sufrido un destino similar, y ese fue el USS  Scorpion , que se hundió en 1968 por razones aún no determinadas. Scorpion no tenía la certificación SUBSAFE. [39]

Monumentos [ editar ]

Piedra conmemorativa de un marinero perdido del USS Thresher , Cementerio Nacional de Arlington , julio de 1967
USS Thresher memorial dedicación en el Cementerio Nacional de Arlington , 26 de septiembre de 2019

Permanente [ editar ]

  • La capilla en Portsmouth Navy Yard , donde se construyó el submarino, pasó a llamarse Thresher Memorial Chapel. [40]
  • En Portsmouth, New Hampshire , hay un monumento de piedra con una placa en honor a todos los que se perdieron en Thresher . Está fuera del museo de la albacora . [41]
  • Justo afuera de la puerta principal de la Estación de Armas Navales, Seal Beach, California , un Trillador - Monumento al Escorpión rinde homenaje a las tripulaciones de los dos submarinos. [42]
  • En Eureka, Missouri , hay una piedra de mármol en la oficina de correos de Thresher Drive en honor a los "oficiales y tripulación del USS Thresher, perdido el 10 de abril de 1963". [43]
  • Salisbury, Massachusetts , nombró Robert E. Steinel Memorial Park en honor al tripulante de Thresher y residente de Salisbury Sonarman First Class Robert Edwin Steinel. [44]
  • En Nutley, Nueva Jersey , hay un monumento al miembro de la tripulación de Thresher Pervis Robison Jr. [45]
  • En Denville, Nueva Jersey , hay un monumento al miembro de la tripulación de Thresher, Robert D. Kearney, en el área recreativa de Gardner Field. [46]
  • Thresher Avenue, llamada así por el submarino, sirve a un área residencial en la Base Naval Kitsap en el estado de Washington. [47]
  • Un asta de bandera de 129 pies (39 m) en Kittery Memorial Circle en la ciudad de Kittery, Maine , se dedicó el 7 de abril de 2013, el 50 aniversario de la pérdida de Thresher , para honrar a las 129 almas perdidas . [48]
  • También hay un monumento Thresher en Memorial Park junto al Ayuntamiento de Kittery. [49]
  • Hay un monumento conmemorativo a los submarinistas perdidos en el Thresher y Scorpion ubicado en Point Pleasant Road en Mount Pleasant, Carolina del Sur . [50]
  • La Base Naval Submarine New London en Groton, Connecticut , nombró a un cuartel de alistados " Thresher Hall" en honor al submarino, [51] y colocó una placa en su vestíbulo que mostraba los nombres de los miembros de la tripulación, empleados gubernamentales de los astilleros y contratistas que se perdieron. [52] [ cita requerida ]
  • Una resolución conjunta se introdujo durante el 107º Congreso de los Estados Unidos en 2001 pidiendo la erección de un monumento en el cementerio nacional de Arlington . El proceso formal de aprobación del monumento conmemorativo para Arlington, que comenzó en 2012, recibió la aprobación final en enero de 2019. [53] [54] El monumento fue aprobado el 28 de enero de 2019 por el Secretario del Ejército, Mark Esper . [55] Si bien algunos miembros de la tripulación ya tenían monumentos conmemorativos en Arlington, este se convirtió en el primer tributo allí para toda la tripulación del barco y sus otros pasajeros. [54] [56] El memorial se dedicó el 26 de septiembre de 2019. [57] [58]
Anterior
  • En Carpentersville, Illinois , el distrito de parques del municipio de Dundee nombró una instalación de natación (ahora cerrada y demolida) en honor a Thresher . [59]

Otro [ editar ]

  • El 12 de abril de 1963, el presidente John F. Kennedy emitió la Orden Ejecutiva 11104 rindiendo homenaje a la tripulación del Thresher ordenando que todas las banderas nacionales fueran a media asta. [60]
  • Cinco grupos de música folclórica o artistas han producido canciones en memoria de Thresher ; "Ballad Of The Thresher" de The Kingston Trio , "The Thresher Disaster" de Tom Paxton ; "The Thresher" de Phil Ochs en su álbum de 1964 All the News That Fit to Sing , "The Thresher" de Pete Seeger y "Thresher" de Shovels & Rope . [61] [62]
  • The Fear-Makers , un episodio de la temporada de 1964 de la serie de televisión Voyage to the Bottom of the Sea, está inspirado en la pérdida del USS Thresher . Anthony Wilson, un escritor de la serie, estaba fascinado por la pérdida del USS Thresher y escribió un guion para la serie. En la teleplay de Wilson, el submarino, el Seaview , busca un submarino perdido, el Polidor . [63] [64]

Ver también [ editar ]

  • Tablero de características del barco: pérdida de la trilladora USS
  • Vehículo de rescate de inmersión profunda
  • USS  Scorpion  (SSN-589) , el único otro submarino de propulsión nuclear estadounidense que se perdió en el mar
  • John P. Craven , una persona clave en la búsqueda de Thresher
  • Desastre del submarino de Kursk , la siguiente mayor pérdida de vidas en un submarino
  • Lista de submarinos nucleares hundidos
  • Lista de submarinos de Estados Unidos perdidos

Notas al pie [ editar ]

  1. ^ Duddu, Praveen (6 de marzo de 2014). "Peligro en las profundidades - los peores desastres submarinos del mundo" . Navaltechnology.com . Consultado el 7 de agosto de 2018 .
  2. ↑ a b Polmar, Norman (2004). La muerte del USS Thresher: La historia detrás del desastre submarino más mortífero de la historia . ISBN 978-1592283927.
  3. ↑ a b c Cressman, Robert J. (11 de marzo de 2019). "Trilladora II (SSN-593)" . Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . Comando de Historia y Patrimonio Naval . Consultado el 19 de julio de 2020 .
  4. ^ "Biblioteca en línea de imágenes seleccionadas: USS Thresher (SSN-593) - Vistas diversas" . Centro Histórico Naval / Comando de Historia y Patrimonio Naval {copia archivada en HyperWar). 30 de marzo de 2001 . Consultado el 19 de julio de 2020 .
  5. ^ Polmar, págs. 13-17
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Referencias [ editar ]

  • Uno de los relatos más tempranos y completos de la pérdida del Thresher fue escrito por el Vicealmirante EW Grenfell, Comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico, y publicado en marzo de 1964 en la revista profesional Proceedings de la Marina de los Estados Unidos ; el 1 de abril de 2013, con motivo del 50 aniversario, el Instituto Naval de los Estados Unidos volvió a publicar el relato detallado del almirante Grenfell: "USS Thresher (SSN-593) 3 de agosto de 1961 - 10 de abril de 1963" .
  • Pérdida de USS Thresher
  • Monumento a la Trilladora-Escorpión
  • Monumento Nacional Submarino de la Segunda Guerra Mundial - Oeste
  • Monumento Nacional Submarino de la Segunda Guerra Mundial - Este
  • Sontag, Jerez; Dibujó, Christopher; Dibujó, Annette Lawrence (1999). Blind Man's Bluff: La historia no contada del espionaje submarino estadounidense . Nueva York: HarperPaperbacks. ISBN 0-06-103004-X.
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  • Rockwell, Theodore (2002). El efecto Rickover: cómo un hombre hizo la diferencia . Lincoln: IUniverso. ISBN 0-595-74527-X.
  • Declaración de McCoole sobre: ​​cerrar las válvulas de vapor principales durante la parada del reactor
  • DiMercurio, Michael; Benson, Michael (2003). La guía completa de submarinos para idiotas . Indianápolis: Alpha Books. ISBN 978-0-02-864471-4.

Lectura adicional [ editar ]

  • Comité Conjunto de Energía Atómica (Congreso de los Estados Unidos) (1965). Pérdida del USS "Thresher": Audiencias, 88º Congreso, primera y segunda sesiones . Gob. Impresión. Apagado . Consultado el 5 de abril de 2013 .
  • Flota Atlántica de Estados Unidos. Estado Mayor, Subcomandante de la Fuerza Submarina. (1964) Trilladora de buques de los Estados Unidos (SSN 593): In memoriam 10 de abril de 1963. Flota Atlántica de la Marina de los Estados Unidos. No hay ISBN disponible.
  • Thresher ' nave número 593 s es interesante como un 'buen' número primo, como se discutió en 593 .

Enlaces externos [ editar ]

  • En Eternal Patrol: USS Thresher
  • Galería de fotos de Thresher en NavSource.org
  • Trilladora USS 593
  • Thresher Base Veteranos de submarinos de los Estados Unidos
  • Video conmemorativo en YouTube

Coordenadas : 41 ° 46′N 65 ° 03′W / 41.767°N 65.050°W / 41.767; -65.050