Clasificación uniforme de calidad de llantas , comúnmente abreviado como UTQG , es el término que abarca un conjunto de estándares para llantas de automóviles de pasajeros que mide el desgaste de la banda de rodadura , la resistencia a la temperatura y la tracción de una llanta . El UTQG fue creado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1978, una rama del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT). Todos los neumáticos fabricados para la venta en los Estados Unidos desde el 31 de marzo de 1979 tienen el mandato federal de tener las clasificaciones UTQG en sus flancos como parte del proceso de aprobación del DOT, en el que los neumáticos no aprobados por el DOT no son legales para uso en la calle en los Estados Unidos. . [1]No debe confundirse con el código de neumáticos , un estándar complementario y global que mide las dimensiones de los neumáticos, la capacidad de carga y la velocidad máxima, mantenido por las organizaciones comerciales de la industria de los neumáticos y la Organización Internacional de Normalización .
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) estableció los Estándares Uniformes de Calificación de Calidad de Llantas (UTQGS) en 49 CFR 575.104. [2] Al observar las calificaciones de UTQG, es importante darse cuenta de que el Departamento de Transporte no realiza las pruebas. Los grados son asignados por los fabricantes de neumáticos según los resultados de sus pruebas o las realizadas por una empresa de pruebas independiente que hayan contratado. La NHTSA tiene el derecho de inspeccionar los datos de los fabricantes de neumáticos y puede multarlos si se encuentran inconsistencias. [3]
La NHTSA publicó el DOT HS 812 325 “Guía del consumidor para la clasificación uniforme de la calidad de las llantas” en agosto de 2016, que proporciona información sobre la clasificación. [4]
No es necesario que los neumáticos de invierno dedicados, también conocidos como neumáticos para nieve, tengan una clasificación UTQG. [5] Los neumáticos para automóviles que no son de pasajeros, como los de motocicletas , autobuses , camiones medianos y superiores, junto con los remolques , tampoco deben tener una clasificación UTQG, aunque el estándar 109 de FMVSS requiere que se enumere lo siguiente en el costado del neumático: velocidad restricción si es menor a 55 mph, reesculturado si está diseñado para reesculturado, y una letra que designa el rango de carga. [6]
Componentes
La clasificación UTQG se compone de tres componentes, desgaste de la banda de rodadura, tracción y temperatura.
Treadwear
El grado de desgaste de la banda de rodadura es una clasificación comparativa basada en la tasa de desgaste del neumático cuando se prueba en condiciones controladas en una pista de prueba gubernamental específica. Una llanta con una calificación de 200 duraría el doble de distancia en el campo de pruebas del gobierno en condiciones de prueba específicas que una llanta con una calificación de 100. En teoría, esto significa que una llanta con una calificación de 200 desgastará el doble de distancia que una llanta con una calificación de 100. Sin embargo, los fabricantes de neumáticos no tienen la obligación de calificar un neumático en función de los resultados de la prueba, excepto para decir que no pueden exagerar la calificación. Esto lo hace cumplir la NHTSA que requiere documentación para justificar cualquier asignación de una calificación en un neumático, "Estos grados de desgaste de la banda de rodadura no son garantía del kilometraje real del neumático; las diferencias en los hábitos de conducción, las prácticas de servicio, el clima y las características de la carretera afectarán la longevidad de un neumático".
Como los neumáticos de seguimiento de rumbo han cambiado, sus grados de desgaste de la banda de rodadura han cambiado a números considerablemente superiores a 100. Como resultado, sería incorrecto decir que un neumático con un grado de desgaste de 200 tiene el doble de vida útil que el neumático de seguimiento de rumbo.
Metodología
El desgaste de los neumáticos que se están probando ("neumáticos candidatos") se compara con el desgaste de los neumáticos Course Monitoring (CMT), que vende la NHTSA en su centro de pruebas UTQG en San Angelo, Texas . Ambos tipos de neumáticos se montan en vehículos que se conducirán en un convoy durante la prueba, lo que garantiza que los neumáticos candidatos y los neumáticos CMT experimenten las mismas condiciones de la carretera. El convoy, que comprende típicamente cuatro o menos vehículos, impulsará 7200 millas en la vía pública en el oeste de Texas . El desgaste de los neumáticos candidatos se comprobará durante y después de la prueba, y se comparará con el desgaste de los neumáticos CMT del mismo convoy.
Los primeros CMT fueron Goodyear Custom Steelguards disponibles comercialmente, y Goodyear Tire and Rubber Company produjo todos los neumáticos CMT desde 1975 hasta 1984. Desde 1984 hasta 1991, Uniroyal produjo los neumáticos CMT . Los neumáticos CMT están ahora "especialmente diseñados y fabricados según la norma E1136 de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales (ASTM) para tener límites de variabilidad particularmente estrechos". 1 .
Relación con el coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción promedio (µ) está relacionado con la clasificación de desgaste de la banda de rodadura del neumático mediante la siguiente fórmula: [7]
Una clasificación de desgaste de la banda de rodadura más baja indica un coeficiente de fricción más alto y, por lo tanto, proporciona una distancia de frenado más corta . Un neumático más blando y pegajoso desgasta su material más rápido para proporcionar este rendimiento.
Limitaciones
Tenga en cuenta que el grado de desgaste de la banda de rodadura es una relación y no un kilometraje. Esto se debe a que múltiples factores determinan las tasas de desgaste de la banda de rodadura y la mayoría de ellos dependen de las condiciones de conducción y del entorno operativo, y no del neumático en sí. Como resultado, el desgaste real de los neumáticos variará considerablemente dentro de la misma línea de neumáticos. Sin embargo, dos neumáticos con exactamente el mismo compuesto deben tener una clasificación de desgaste de la banda de rodadura que varía de acuerdo con la profundidad de la banda de rodadura.
La asignación de grados UTQG la realiza únicamente el fabricante de neumáticos. En muchos casos, esto ha dado como resultado que el sistema de calificación UTQG sea más una herramienta de marketing de lo que se pretendía originalmente.
Es legal y permisible que un fabricante de llantas otorgue a una línea de llantas en particular un grado de desgaste más bajo. Por ejemplo, si el grado de desgaste de la banda de rodadura más alto en la línea de un fabricante es 600, entonces una línea de neumáticos con un resultado de prueba de desgaste de la banda de rodadura más bajo podría recibir una calificación de 400, en lugar de los 480 que posiblemente podría recibir.
Además, es común que a los neumáticos cuyo grado de desgaste de la banda de rodadura tenga poco valor comercial, como los neumáticos de competición, se les asignen valores extremadamente bajos, a veces incluso cero.
Tracción
Los grados de tracción, de mayor a menor, son AA, A, B y C. Representan la capacidad de la llanta para detenerse en pavimento mojado según se mide en condiciones controladas en superficies de prueba gubernamentales específicas de asfalto y concreto. La prueba no tiene en cuenta las curvas, el hidroplaneo, la aceleración o la parada en una superficie seca. Tampoco tiene en cuenta la eficacia significativamente diferente de los sistemas de frenado ABS frente a los que no lo son en la distancia de frenado de un neumático.
El procedimiento de prueba de tracción UTQGS mide el coeficiente de fricción de un neumático cuando se prueba en asfalto húmedo y superficies de concreto. La llanta de prueba se instala en un eje instrumentado de un remolque de tracción, que es remolcado por un camión a 40 millas por hora (mph) sobre superficies de concreto y asfalto húmedo. La grúa está equipada con un sistema de suministro de agua a bordo que rocía agua frente a la llanta de prueba. Los frenos, solo del neumático de prueba, se bloquean momentáneamente y los sensores en el eje miden las fuerzas longitudinales y verticales a medida que se desliza en línea recta. El coeficiente de fricción para el par, el neumático de prueba y la superficie, se determina luego como la relación de las fuerzas longitudinales y verticales.
El procedimiento de clasificación de tracción UTQGS especifica que los coeficientes de tracción para asfalto y hormigón deben calcularse utilizando el coeficiente de tracción de la rueda bloqueada en el neumático o el coeficiente de fricción de deslizamiento. Más específicamente, al aplicar los frenos, el neumático se somete a un corte entre la rueda y la superficie de la carretera y se deforma hacia la parte trasera del vehículo. Esto genera una fuerza de tracción para oponerse al movimiento del vehículo. A medida que aumenta el par de frenado, el neumático se deforma más y los elementos de la banda de rodadura cerca de la parte trasera del parche de contacto con la carretera comienzan a deslizarse en lugar de agarrarse. El coeficiente de fricción alcanza rápidamente un valor máximo de aproximadamente un 10-20 por ciento de deslizamiento, y luego disminuye a medida que los valores de deslizamiento longitudinal aumentan al 100 por ciento, lo que representa un neumático completamente bloqueado. El coeficiente de fricción máximo en el rango de deslizamiento de 0-100 por ciento se denomina coeficiente de fricción "pico", y el valor del coeficiente más bajo para el neumático completamente bloqueado se denomina coeficiente de fricción "deslizamiento". [8]
Calificación | Fuerza g de asfalto | Fuerza g de hormigón |
---|---|---|
Automóvil club británico | Por encima de 0,54 | 0,38 |
A | Por encima de 0,47 | 0,35 |
B | Por encima de 0,38 | 0,26 |
C | Menos de 0,38 | 0,26 |
Temperatura
Los grados de temperatura, de mayor a menor, son A, B y C. Estos representan la resistencia del neumático a la generación de calor a alta velocidad. Los neumáticos clasificados A disipan eficazmente el calor hasta una velocidad máxima superior a 115 mph. B se clasifica a un máximo entre 100 mph y 115 mph. Tasas C a un máximo de entre 85 mph y 100 mph. Los neumáticos que no pueden tener una calificación de C o superior no se pueden vender en los EE. UU. [9]
Ver también
Referencias
- ^ "CRONOLOGÍA UTOG" . Noticias de caucho y plásticos . Consultado el 6 de agosto de 2016 .
- ^ "49 CFR 575.104 - Normas uniformes de clasificación de calidad de los neumáticos" . Facultad de Derecho de la Universidad de Cornell . Consultado el 6 de agosto de 2016 .
- ^ "Normas uniformes de grado de calidad de los neumáticos" . www.best-tire-review.com . Consultado el 16 de noviembre de 2016 .
- ^ "Guía del consumidor para la clasificación uniforme de la calidad de los neumáticos" (PDF) . www.nhtsa.gov . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ "Comprensión del sistema de clasificación de neumáticos de automóviles UTQG" . Consumer Reports . Consultado el 6 de agosto de 2016 .
- ^ Weiss, Sandra. "Una evaluación de los estándares uniformes de clasificación de calidad de neumáticos y otros requisitos de etiquetado de neumáticos" . www.nhtsa.gov . Consultado el 9 de mayo de 2019 .
- ^ Consulte HPwizard sobre fricción de neumáticos .
- ^ "Programa de información sobre neumáticos para consumidores" (PDF) . NHTSA . Consultado el 7 de septiembre de 2012 .
- ^ "Información técnica de neumáticos: UTQG" . TireRack.com . Consultado el 23 de abril de 2013 .
enlaces externos
- Folleto de seguridad de neumáticos de la NHTSA
- SaferCar.gov : servicio del gobierno de EE. UU. Para buscar grados de desgaste de la banda de rodadura en diferentes tipos de neumáticos.