Bloqueo sindical

Bloqueo sindical de la Confederación en la Guerra Civil de EE. UU.

Bloqueo sindical
Parte de la Guerra Civil Estadounidense
La gran serpiente de Scott , JB Elliot
Fecha 1861–1865 Localización océano Atlántico Resultado Victoria de la unión
Beligerantes
Unión	Confederación
Comandantes y líderes
Abraham Lincoln Gideon Welles	Jefferson Davis Stephen Mallory

El bloqueo de la Unión en la Guerra Civil estadounidense fue una estrategia naval de los Estados Unidos para evitar que la Confederación comerciara.

El bloqueo fue proclamado por el presidente Abraham Lincoln en abril de 1861 y requirió el monitoreo de 3500 millas (5600 km) de la costa del Atlántico y el Golfo , incluidos 12 puertos importantes, en particular Nueva Orleans y Mobile . Esos corredores del bloqueo lo suficientemente rápidos como para evadir a la Armada de la Unión solo podían transportar una pequeña fracción de los suministros necesarios. Fueron operados en gran parte por ciudadanos extranjeros, haciendo uso de puertos neutrales como La Habana , Nassau y Bermuda.. La Unión encargó alrededor de 500 barcos, que destruyeron o capturaron alrededor de 1.500 corredores de bloqueo en el transcurso de la guerra.

Proclamación de bloqueo e implicaciones legales

El 19 de abril de 1861, el presidente Lincoln emitió una Proclamación de Bloqueo contra los Puertos del Sur : ^[1]

Considerando que ha estallado una insurrección contra el Gobierno de los Estados Unidos en los Estados de Carolina del Sur, Georgia, Alabama, Florida, Mississippi, Louisiana y Texas, y las leyes de los Estados Unidos para la recaudación de ingresos no pueden ejecutarse de manera efectiva. de conformidad con la disposición de la Constitución que requiere que los deberes sean uniformes en todo Estados Unidos:

Y considerando que una combinación de personas involucradas en tal insurrección han amenazado con otorgar fingidas cartas de marca para autorizar a sus portadores a cometer asaltos a las vidas, embarcaciones y propiedades de buenos ciudadanos del país que se dedican legalmente al comercio en alta mar, y en aguas de los Estados Unidos: Y considerando que ya se ha emitido una Proclamación Ejecutiva que exige a las personas involucradas en estos procedimientos desordenados que desistan de los mismos, convocando una fuerza de milicia con el propósito de reprimirla y convocando al Congreso en sesión extraordinaria, deliberar y determinar al respecto:

Ahora, por lo tanto, yo, Abraham Lincoln, Presidente de los Estados Unidos, con miras a los mismos propósitos antes mencionados, y a la protección de la paz pública, y las vidas y propiedades de ciudadanos tranquilos y ordenados que ejercen sus ocupaciones legales, hasta El Congreso se habrá reunido y deliberado sobre dichos procedimientos ilícitos, o hasta que cesen los mismos, haya considerado conveniente además poner en pie un bloqueo de los puertos dentro de los Estados antes mencionados, de conformidad con las leyes de los Estados Unidos y de el derecho de las naciones, en tal caso previsto. A tal efecto, se dispondrá de una fuerza competente que impida la entrada y salida de buques de los puertos mencionados. Si, por lo tanto, con miras a violar dicho bloqueo, un buque se acerca o intenta salir de cualquiera de dichos puertos,será debidamente advertida por el Comandante de una de las embarcaciones bloqueadoras, quien endosará en su registro el hecho y la fecha de dicha advertencia, y si la misma embarcación intentare nuevamente entrar o salir del puerto bloqueado, será capturada y enviado al puerto conveniente más cercano, para los procedimientos contra ella y su carga como premio, que se estime conveniente.

Y por la presente proclamo y declaro que si alguna persona, bajo la pretendida autoridad de dichos Estados, o bajo cualquier otro pretexto, molestara a un buque de los Estados Unidos, o las personas o el cargamento a bordo de él, dicha persona será retenida conforme a las leyes de los Estados Unidos para la prevención y el castigo de la piratería.

En testimonio de lo cual, he suscrito la presente y he hecho que se coloque el sello de los Estados Unidos.

Hecho en la ciudad de Washington, el día diecinueve de abril del año de Nuestro Señor mil ochocientos sesenta y uno, y de la Independencia de los Estados Unidos el ochenta y cinco.

Operaciones

Alcance

Se formó una comisión conjunta militar-naval de la Unión, conocida como Junta de Estrategia de Bloqueo , para hacer planes para apoderarse de los principales puertos del sur y utilizarlos como bases de operaciones de la Unión para expandir el bloqueo. Se reunió por primera vez en junio de 1861 en Washington, DC, bajo el liderazgo del capitán Samuel F. Du Pont . ^[2]

En la fase inicial del bloqueo, las fuerzas de la Unión se concentraron en la Costa Atlántica. La captura de Port Royal en Carolina del Sur en noviembre de 1861 proporcionó a los federales un puerto en mar abierto e instalaciones de reparación y mantenimiento en buenas condiciones de funcionamiento. Se convirtió en una de las primeras bases de operaciones para una mayor expansión del bloqueo a lo largo de la costa atlántica, ^[3] incluida la Flota de Piedra . Apalachicola, Florida , recibió bienes confederados que viajaban por el río Chattahoochee desde Columbus, Georgia , y fue uno de los primeros objetivos de los esfuerzos de bloqueo de la Unión en la costa del Golfo de Florida. ^[4] Otro premio inicial fue Ship Island, lo que le dio a la Marina una base desde la cual patrullar las entradas tanto al río Mississippi como a la bahía Mobile . La Marina extendió gradualmente su alcance por todo el Golfo de México hasta la costa de Texas , incluidos Galveston y Sabine Pass . ^[5]

Con 3500 millas (5600 km) de costa confederada y 180 posibles puertos de entrada para patrullar, el bloqueo sería el mayor esfuerzo de este tipo jamás intentado. La Armada de los Estados Unidos tenía 42 barcos en servicio activo, y otros 48 estaban almacenados y listados como disponibles tan pronto como se pudiera reunir y capacitar a las tripulaciones. La mitad eran barcos de vela, algunos eran tecnológicamente obsoletos, la mayoría en ese momento patrullaban océanos distantes, uno servía en el lago Erie y no se podía trasladar al océano, y otro había desaparecido en Hawai . ^[6] En el momento de la declaración del bloqueo, la Unión solo tenía tres barcos aptos para el bloqueo. El Departamento de Marina, bajo el liderazgo del secretario de la Marina, Gideon Welles , se movió rápidamente para expandir la flota. Se retiraron los buques de guerra estadounidenses que patrullaban en el extranjero, se lanzó un programa masivo de construcción naval, se compraron buques mercantes y de pasajeros civiles para el servicio naval, y los corredores de bloqueo capturados fueron comisionados en la marina. En 1861, se agregaron a la flota cerca de 80 vapores y 60 barcos de vela, y el número de embarcaciones de bloqueo aumentó a 160. Al final del año se estaban construyendo unos 52 barcos de guerra más. ^{[7] [8]} En noviembre de 1862, había 282 vapores y 102 veleros. ^[9] Al final de la guerra, la Armada de la Unión había crecido a un tamaño de 671 barcos, lo que la convirtió en la armada más grande del mundo. ^[10]

A finales de 1861, la Armada había crecido a 24.000 oficiales y soldados, más de 15.000 más que en el servicio anterior a la guerra . Se desplegaron cuatro escuadrones de barcos, dos en el Atlántico y dos en el Golfo de México. ^[11]

Servicio de bloqueo

El servicio de bloqueo resultaba atractivo tanto para los marineros federales como para los terrestres. El servicio de la estación de bloqueo se consideró el trabajo más aburrido de la guerra, pero también el más atractivo en términos de beneficios económicos potenciales. La tarea era que la flota navegara de un lado a otro para interceptar cualquier corredor de bloqueo. Más de 50.000 hombres se ofrecieron como voluntarios para el aburrido deber, porque la comida y las condiciones de vida en el barco eran mucho mejores que las ofrecidas por la infantería , el trabajo era más seguro y, especialmente, debido a la posibilidad real (aunque pequeña) de obtener mucho dinero. Los barcos capturados y sus cargamentos se vendieron en una subasta y las ganancias se dividieron entre los marineros. Cuando Eolus se apoderó del desafortunado corredor del bloqueo Hope en Wilmington, Carolina del Norte, a fines de 1864, el capitán ganó $ 13,000 ($ 212,509 hoy), el jefe de máquinas $ 6,700, los marineros más de $ 1,000 cada uno y el grumete $ 533, en comparación con la paga de infantería de $ 13 ($ 213 hoy) por mes. ^[12] La cantidad obtenida por un premio de guerra varió ampliamente. Mientras que el pequeño Alligator se vendió por solo $ 50, embolsar el Memphis generó $ 510,000 ($ 8,336,872 hoy) (aproximadamente lo que 40 trabajadores civiles podrían ganar en toda una vida de trabajo). En cuatro años, se entregaron $ 25 millones en premios .

Corredores de bloqueo

El corredor de bloqueo confederado
SS Banshee en 1863

Si bien una gran proporción de los corredores del bloqueo lograron evadir los barcos de la Unión, ^{[13] a} medida que el bloqueo maduraba, el tipo de barco con más probabilidades de tener éxito en eludir el cordón naval era un barco pequeño y ligero con un calado corto, cualidades que facilitaron la ejecución del bloqueo, pero no estaban preparados para transportar grandes cantidades de armamento pesado, metales y otros suministros que el Sur necesitaba con urgencia. También eran inútiles para exportar las grandes cantidades de algodón que el Sur necesitaba para sostener su economía. ^[14]Para tener éxito en ayudar a la Confederación, un corredor de bloqueo tuvo que hacer muchos viajes; eventualmente, la mayoría fueron capturados o hundidos. No obstante, cinco de los seis intentos de evadir el bloqueo de la Unión tuvieron éxito. Durante la guerra, unos 1.500 corredores del bloqueo fueron capturados o destruidos. ^[13]

Los cargueros ordinarios eran demasiado lentos y visibles para escapar de la Marina. Por lo tanto, los corredores del bloqueo se basaron principalmente en los nuevos barcos de vapor construidos en Gran Bretaña con perfiles bajos, poco calado y alta velocidad. Sus ruedas de paletas, impulsadas por motores de vapor que quemaban carbón antracita sin humo , podían hacer 17  nudos (31  km / h ; 20  mph ). Debido a que el sur carecía de suficientes marineros, capitanes y capacidad de construcción naval, los corredores fueron construidos, comandados y tripulados por oficiales y marineros británicos. ^{[ cita requerida ]} Los inversores privados británicos gastaron quizás £ 50 millones en los corredores ($ 250 millones en dólares estadounidenses, equivalente a alrededor de $ 2.5 mil millones en dólares de 2006). La paga era alta: una Royal Navy el oficial con licencia podía ganar varios miles de dólares (en oro) en salario y bonificaciones por viaje de ida y vuelta, y los marineros ordinarios ganaban varios cientos de dólares.

El corredor del bloqueo SS AD Vance , capturado por la Armada de la Unión y vuelto a poner en servicio como
Avanzado

Los corredores del bloqueo tenían su base en las islas británicas de Bermuda y las Bahamas , o La Habana , en la Cuba española . Las mercancías que transportaban eran llevadas a estos lugares por barcos de carga ordinarios y cargadas en los corredores. Los corredores luego corrieron el guante entre sus bases y los puertos confederados, a unas 500-700 millas (800-1,130 km) de distancia. En cada viaje, un corredor transportaba varios cientos de toneladas de carga compacta de alto valor, como algodón, trementina o tabaco, y rifles, medicinas, brandy, lencería y café a la entrada. A menudo también llevaban correo. Cobraban entre $ 300 y $ 1,000 por tonelada de carga traída; dos viajes de ida y vuelta al mes generarían quizás $ 250,000 en ingresos (y $ 80,000 en salarios y gastos).

Los corredores del bloqueo preferían pasar corriendo junto a la Union Navy por la noche, ya sea en noches sin luna, antes de que saliera la luna o después de que se pusiera. A medida que se acercaban a la costa, los barcos no mostraban luces y los marineros tenían prohibido fumar. Del mismo modo, los buques de guerra de la Unión cubrieron todas sus luces, excepto quizás una luz tenue en el barco del comandante. Si un buque de guerra de la Unión descubría un corredor de bloqueo, disparaba cohetes de señales en la dirección de su rumbo para alertar a otros barcos. Los corredores se adaptaron a tales tácticas disparando sus propios cohetes en diferentes direcciones para confundir a los buques de guerra de la Unión. ^[15]

En noviembre de 1864, un mayorista de Wilmington le pidió a su agente en las Bahamas que dejara de enviar tanto cloroformo y en su lugar enviara "esencia de coñac" porque ese perfume se vendería "bastante alto". Los patriotas confederados despreciaban a los ricos corredores del bloqueo por lucrarse con los lujos mientras los soldados vestían harapos. Por otro lado, su valentía e iniciativa eran necesarias para la supervivencia de la nación, y muchas mujeres en el interior del país hicieron alarde de chucherías importadas de $ 10 y sombreros de $ 50 como prueba patriótica de que los "malditos yankees " no habían logrado aislarlas del mundo exterior. El gobierno de Richmond, Virginia, eventualmente reglamentó el tráfico, requiriendo que la mitad de las importaciones fueran municiones; incluso compró y operó algunos corredores por su propia cuenta y se aseguró de que cargaran bienes de guerra vitales. En 1864, los soldados de Lee comían carne importada. La carrera de bloqueo era razonablemente segura para ambos lados. No es ilegal según el derecho internacional; los marineros extranjeros capturados fueron liberados, mientras que los confederados fueron a campos de prisioneros . Los barcos estaban desarmados (el peso de los cañones los ralentizaría), por lo que no representaban ningún peligro para los buques de guerra de la Armada.

Un ejemplo de la naturaleza lucrativa (y efímera) del bloqueo comercial fue el barco Banshee , que operaba en Nassau y Bermuda. Fue capturada en su séptima carrera hacia Wilmington, Carolina del Norte, y confiscada por la Marina de los Estados Unidos para usarla como barco de bloqueo. Sin embargo, en el momento de su captura, había obtenido un beneficio del 700% para sus propietarios ingleses, quienes rápidamente encargaron y construyeron Banshee No. 2 , que pronto se unió a la flota de corredores de bloqueo de la empresa. ^[dieciséis]

En mayo de 1865, CSS Lark se convirtió en el último barco confederado en escabullirse de un puerto del sur y evadir con éxito el bloqueo de la Unión cuando partió de Galveston, Texas , rumbo a La Habana . ^[17]

Impacto en la Confederación

El bloqueo de la Unión fue un arma poderosa que finalmente arruinó la economía del Sur, a costa de muy pocas vidas. ^[18] La medida del éxito del bloqueo no fueron los pocos barcos que se deslizaron, sino los miles que nunca lo intentaron. Los cargueros ordinarios no tenían esperanzas razonables de evadir el bloqueo y dejaron de hacer escala en los puertos del sur. La interdicción del tráfico costero significó que los viajes de larga distancia dependían del destartalado sistema ferroviario, que nunca superó el devastador impacto del bloqueo. Durante la guerra, el Sur produjo suficientes alimentos para civiles y soldados, pero tuvo cada vez más dificultades para trasladar los excedentes a zonas de escasez y hambruna. El ejército de Lee, al final de la línea de suministro, casi siempre estaba corto de suministros a medida que la guerra avanzaba hacia sus dos últimos años.

Cuando comenzó el bloqueo en 1861, solo fue parcialmente efectivo. Se ha estimado que solo uno de cada diez barcos que intentaban evadir el bloqueo fue interceptado. Sin embargo, la Armada de la Unión aumentó gradualmente de tamaño a lo largo de la guerra y pudo reducir drásticamente los envíos a los puertos confederados. En 1864, uno de cada tres barcos que intentaban ejecutar el bloqueo estaba siendo interceptado. ^[19] En los dos últimos años de la guerra, los únicos barcos con una posibilidad razonable de evadir el bloqueo fueron los corredores de bloqueo diseñados específicamente para la velocidad. ^{[20] [21]}

El bloqueo ahogó casi por completo las exportaciones de algodón del Sur, de las que dependía la Confederación para obtener divisas. Las exportaciones de algodón cayeron un 95%, de 10 millones de pacas en los tres años anteriores a la guerra a solo 500.000 pacas durante el período de bloqueo. ^[13] El bloqueo también redujo en gran medida las importaciones de alimentos, medicinas, materiales de guerra, productos manufacturados y artículos de lujo, lo que provocó una grave escasez e inflación . La escasez de pan provocó disturbios ocasionales por el pan en Richmondy otras ciudades, mostrando que el patriotismo no era suficiente para satisfacer las demandas diarias del pueblo. Las rutas terrestres permanecieron abiertas para los ganaderos, pero después de que la Unión tomó el control del río Mississippi en el verano de 1863, se volvió imposible enviar caballos, ganado y cerdos desde Texas y Arkansas a la Confederación oriental. El bloqueo fue un triunfo de la Union Navy y un factor importante para ganar la guerra.

Un impacto secundario significativo del bloqueo naval fue la escasez de sal resultante en todo el sur. En la época anterior a la guerra, los barcos de transporte de algodón que regresaban a menudo se lastraban con sal, que se producía abundantemente en un lago seco prehistórico cerca de Siracusa, Nueva York , pero que nunca se había producido en cantidades significativas en los estados del sur. La sal era necesaria para curar la carne; su falta condujo a dificultades significativas para mantener alimentadas a las fuerzas confederadas, así como a impactar severamente a la población. Además de bloquear la importación de sal a la Confederación, las fuerzas de la Unión destruyeron activamente los intentos de construir instalaciones de producción de sal en Avery Island, Louisiana (destruida en 1863 por las fuerzas de la Unión bajo el mando del general Nathaniel P. Banks), fuera de la bahía de Port St. Joe, Florida (destruida en 1862 por el barco de la Unión Kingfisher ), en Darien, Georgia , en Saltville, Virginia (capturada por las fuerzas de la Unión en diciembre de 1864), y varios sitios ocultos en pantanos y pantanos . ^[22]

Impacto en el comercio internacional

La industria algodonera del sur comenzó a influir fuertemente en la economía británica. En vísperas de la guerra, se importaron 1.390.938.752 libras de algodón a Gran Bretaña en 1860. De esta cantidad, Estados Unidos suministró 1.115.890.608 libras, o aproximadamente cinco sextas partes del total. ^[23] Gran Bretaña no solo estaba al tanto del impacto del algodón del Sur, sino también del Sur. Confiaban en que su industria tenía un gran poder, tanto, que se refirieron a su industria como " King Cotton ". Este lema se utilizó para declarar su supremacía en Estados Unidos. En el piso del Senado de los Estados Unidos, el senador James Henry Hammond declaró (4 de marzo de 1858): "¡No te atrevas a hacerle la guerra al algodón! Ningún poder en la tierra se atreve a hacerle la guerra. El algodón es el rey". ^[24]El Sur proclamó que muchos mercados nacionales e incluso algunos internacionales dependían tanto de su algodón, que nadie se atrevería a provocar tensiones con el Sur. También vieron este lema como su razonamiento detrás de por qué deberían realizar sus esfuerzos para separarse de la Unión. La industria del algodón del sur confiaba tanto en el poder de la diplomacia algodonera que, sin previo aviso, se negaron a exportar algodón por un día.

Imaginando una respuesta abrumadora de súplicas por su algodón, la industria algodonera del sur experimentó todo lo contrario. Con las decisiones de Lincoln y la falta de intervención de Gran Bretaña, el Sur fue bloqueado oficialmente. Tras el anuncio de Estados Unidos de su intención de establecer un bloqueo oficial de los puertos confederados, los gobiernos extranjeros comenzaron a reconocer a la Confederación como beligerante en la Guerra Civil. ^[25] Gran Bretaña declaró el estado beligerante el 13 de mayo de 1861, seguida por España el 17 de junio y Brasil el 1 de agosto. Este fue el primer atisbo de fracaso de la Confederación Sur.

La decisión de bloquear las ciudades portuarias del sur tuvo un gran impacto en la economía británica, pero sopesaron sus consecuencias. Gran Bretaña tenía una buena cantidad de algodón almacenada en almacenes en varios lugares que cubrirían sus necesidades textiles durante algún tiempo. Pero finalmente Gran Bretaña comenzó a ver los efectos del bloqueo, "el bloqueo tuvo un impacto negativo en las economías de otros países. Las áreas de fabricación de textiles en Gran Bretaña y Francia que dependían del algodón del Sur entraron en períodos de alto desempleo ..." ^{[26 ]} en la llamada hambruna del algodón de Lancashire. El artículo escrito en el New York Times prueba además que Gran Bretaña era consciente de la influencia del algodón en su imperio, "Casi un millón de operarios están empleados en la fabricación de algodón en Gran Bretaña, de los cuales, al menos cinco o seis millones más dependen para su subsistencia diaria. No es exagerado decir que una cuarta parte de los habitantes de Inglaterra dependen directamente del suministro de algodón para su sustento ". ^[27] A pesar de estas consecuencias, Gran Bretaña concluyó que su decisión fue crucial en términos de lograr la abolición de la esclavitud en los Estados Unidos.

Respuesta confederada

CSS David contratando New Ironsides el 5 de octubre de 1863, durante el bloqueo de Charleston

La Confederación construyó barcos torpederos , que tienden a ser lanchas de vapor pequeñas y rápidas equipadas con torpedos de mástil , para atacar a la flota bloqueadora. Algunos torpederos fueron reacondicionados lanchas de vapor; otros, como la clase CSS David , fueron diseñados específicamente. Los torpederos intentaron atacar al amparo de la noche embistiendo el torpedo de mástil en el casco del barco bloqueador, luego retrocedieron y detonaron el explosivo. Los torpederos no eran muy efectivos y se contrarrestaban fácilmente con medidas simples como colgar cadenas a los costados de los barcos para ensuciar los tornillos de los torpederos o rodear los barcos con botavaras de madera para atrapar los torpedos a distancia.

Una acción naval históricamente notable fue el ataque del submarino confederado HL Hunley , un submarino de propulsión manual lanzado desde Charleston, Carolina del Sur , contra los barcos de bloqueo de la Unión. En la noche del 17 de febrero de 1864, Hunley atacó a Housatonic . El Housatonic se hundió con la pérdida de cinco tripulantes; Hunley también se hundió, llevando a su tripulación de ocho al fondo.

Compromisos importantes

La primera victoria de la Armada de los EE. UU. Durante las primeras fases del bloqueo se produjo el 24 de abril de 1861, cuando el balandro Cumberland y una pequeña flotilla de barcos de apoyo comenzaron a apoderarse de barcos confederados y corsarios en las cercanías de Fort Monroe frente a la costa de Virginia. En las siguientes dos semanas, el oficial de bandera Garrett J. Pendergrast había capturado 16 embarcaciones enemigas, notificando con anticipación al Departamento de Guerra Confederado que el bloqueo sería efectivo si se extendía. ^[28]

Las primeras batallas en apoyo del bloqueo incluyeron el bloqueo de la bahía de Chesapeake , ^[29] de mayo a junio de 1861, y el bloqueo de la costa de Carolina, agosto-diciembre de 1861. ^[30] Ambos permitieron a la Union Navy extender gradualmente su bloqueo. hacia el sur a lo largo de la costa atlántica.

A principios de marzo de 1862, el bloqueo del río James en Virginia se vio gravemente amenazado por el primer acorazado, CSS Virginia, en la dramática batalla de Hampton Roads . Solo la entrada oportuna del nuevo Monitor acorazado de la Unión anticipó la amenaza. Dos meses después, Virginia y otros barcos del James River Squadron fueron hundidos en respuesta a los avances de la Armada y el Ejército de la Unión.

El puerto de Savannah, Georgia , fue sellado efectivamente por la reducción y rendición de Fort Pulaski el 11 de abril. ^[31]

El puerto confederado más grande, Nueva Orleans, Luisiana , no era adecuado para el bloqueo, ya que los canales podían ser sellados por la Marina de los EE. UU. Del 16 al 22 de abril, las principales fortalezas debajo de la ciudad, Forts Jackson y St. Philip fueron bombardeadas por las goletas de mortero de David Dixon Porter . El 22 de abril, la flota del oficial de bandera David Farragut despejó un paso a través de los obstáculos. La flota pasó con éxito junto a los fuertes en la mañana del 24 de abril. Esto obligó a la rendición de los fuertes y Nueva Orleans. ^[32]

La batalla de Mobile Bay el 5 de agosto de 1864 cerró el último gran puerto confederado en el Golfo de México.

"La batalla de Mobile Bay" de Louis Prang

En diciembre de 1864, el secretario de Marina de la Unión , Gideon Welles, envió una fuerza contra Fort Fisher , que protegía el acceso de la Confederación al Atlántico desde Wilmington, Carolina del Norte, el último puerto confederado abierto en la costa atlántica. ^[33] El primer ataque falló, pero con un cambio de táctica (y generales de la Unión), el fuerte cayó en enero de 1865, cerrando el último puerto importante de la Confederación.

A medida que la flota de la Unión crecía en tamaño, velocidad y sofisticación, más puertos quedaron bajo control federal. Después de 1862, solo tres puertos al este del Mississippi: Wilmington, Carolina del Norte ; Charleston, Carolina del Sur ; y Mobile, Alabama, permanecieron abiertos a los 75-100 corredores del bloqueo en el negocio. Charleston fue clausurado por el escuadrón de bloqueo del Atlántico sur del almirante John A. Dahlgren en 1863. Mobile Bay fue capturado en agosto de 1864 por el almirante David Farragut. Los corredores del bloqueo se enfrentaron a un riesgo creciente de captura: en 1861 y 1862, una de cada 9 salidas terminó en captura; en 1863 y 1864, uno de cada tres. Al final de la guerra, las importaciones se habían reducido a un mínimo ya que el número de capturas llegó al 50% de las salidas. Unos 1.100 corredores del bloqueo fueron capturados (y otros 300 destruidos). Los inversores británicos cometieron con frecuencia el error de reinvertir sus beneficios en el comercio; cuando terminó la guerra, se vieron atrapados con barcos inútiles y algodón que se depreciaba rápidamente. En la contabilidad final, tal vez la mitad de los inversores obtuvieron ganancias y la mitad una pérdida.

La victoria de la Unión en Vicksburg, Mississippi, en julio de 1863 abrió el río Mississippi y aisló efectivamente a la Confederación occidental como fuente de tropas y suministros. La caída de Fort Fisher y la ciudad de Wilmington, Carolina del Norte, a principios de 1865 cerró el último puerto importante para los corredores del bloqueo y, en rápida sucesión, Richmond fue evacuado, el ejército de Virginia del Norte se desintegró y el general Lee se rindió. Por tanto, la mayoría de los economistas otorgan al bloqueo de la Unión un papel destacado en el resultado de la guerra. (Elekund, 2004)

Escuadrones

Los buques de guerra de la Unión que hicieron cumplir el bloqueo se dividieron en escuadrones según su área de operación. ^[34]

Escuadrón de bloqueo del Atlántico

El Escuadrón de Bloqueo del Atlántico fue una unidad de la Armada de los Estados Unidos creada en los primeros días de la Guerra Civil Estadounidense para hacer cumplir un bloqueo de los puertos de los Estados Confederados. Se formó originalmente en 1861 como el Escuadrón de Bloqueo de la Costa antes de ser rebautizado el 17 de mayo de 1861. Se dividió el mismo año para la creación del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte y el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur.

Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte

El Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte tenía su base en Hampton Roads, Virginia , y tenía la tarea de cubrir Virginia y Carolina del Norte . Su rango de operación oficial fue desde el río Potomac hasta Cape Fear en Carolina del Norte. Se encargó principalmente de evitar que los barcos confederados suministraran tropas y de apoyar a las tropas de la Unión. Fue creado cuando el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico se dividió entre los Escuadrones de Bloqueo del Atlántico Norte y Sur el 29 de octubre de 1861. Después del final de la guerra, el escuadrón se fusionó con el Escuadrón del Atlántico el 25 de julio de 1865. ^[34]

Comandantes

Comandante de escuadrón	De	A
Oficial de bandera Louis M. Goldsborough	18 de septiembre de 1861 [35]	4 de septiembre de 1862
Contralmirante interino [35] Samuel Phillips Lee	5 de septiembre de 1862 [35]	11 de octubre de 1864
Contralmirante David Dixon Porter	12 de octubre de 1864	27 de abril de 1865
Contralmirante interino [35] William Radford	28 de abril de 1865 [35]	25 de julio de 1865

Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur

El Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur se encargó principalmente de evitar que los barcos confederados suministraran tropas y de apoyar a las tropas de la Unión que operaban entre Cape Henry en Virginia y Key West en Florida. Fue creado cuando el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico se dividió entre los Escuadrones de Bloqueo del Atlántico Norte y Sur el 29 de octubre de 1861. Después del final de la guerra, el escuadrón se fusionó con el Escuadrón del Atlántico el 25 de julio de 1865.

Comandantes

Comandante de escuadrón	De	A
Contralmirante Samuel Francis Du Pont	18 de septiembre de 1861 [35]	5 de julio de 1863
Contralmirante John A. Dahlgren	6 de julio de 1863 [35]	25 de julio de 1865

Escuadrón de Bloqueo del Golfo

El Escuadrón de Bloqueo del Golfo era un escuadrón de la Armada de los Estados Unidos en la primera parte de la Guerra, que patrullaba desde Cayo Hueso hasta la frontera con México. El escuadrón fue el más grande en operación. Se dividió en los Escuadrones de Bloqueo del Golfo Este y Oeste a principios de 1862 para mayor eficiencia.

Comandantes

Comandante de escuadrón	De	A
Oficial de bandera William Mervine	6 de mayo de 1861	21 de septiembre de 1861
Oficial de bandera William McKean	22 de septiembre de 1861	20 de enero de 1862

Escuadrón de Bloqueo del Golfo Este

El Escuadrón de Bloqueo del Este del Golfo, asignado a la costa de Florida desde el este de Pensacola hasta Cabo Cañaveral, era un comando menor. ^[36] El escuadrón tenía su sede en Key West y contaba con el apoyo de un depósito de carbón y un almacén de la Armada de los EE. UU. Construido durante 1856-1861. ^[37]

Comandantes

Comandante de escuadrón [38]	De	A
Oficial de bandera William McKean	20 de enero de 1862	3 de junio de 1862
Oficial de bandera James L. Lardner	4 de junio de 1862	8 de diciembre de 1862
Contralmirante interino Theodorus Bailey	9 de diciembre de 1862	6 de agosto de 1864
Capitán Theodore P. Greene (comandante provisional )	7 de agosto de 1864	11 de octubre de 1864
Contralmirante en funciones Cornelius Stribling	12 de octubre de 1864	12 de junio de 1865

Escuadrón de Bloqueo del Golfo Occidental

El Escuadrón de Bloqueo del Golfo Occidental se encargó principalmente de evitar que los barcos confederados suministraran tropas y de apoyar a las tropas de la Unión a lo largo de la mitad occidental de la costa del Golfo, desde la desembocadura del Mississippi hasta el Río Grande y el sur, más allá de la frontera con México. Fue creado a principios de 1862 cuando el Escuadrón de Bloqueo del Golfo se dividió entre el Este y el Oeste. Esta unidad fue la principal fuerza militar desplegada por la Unión en la captura y breve ocupación de Galveston, Texas en 1862.

Comandantes

Comandante de escuadrón [38]	De	A
Contralmirante David Farragut	20 de enero de 1862	29 de noviembre de 1864
Comodoro James S. Palmer	30 de noviembre de 1864	22 de febrero de 1865
Contralmirante interino Henry K. Thatcher	23 de febrero de 1865	12 de junio de 1865

Consideración retrospectiva

Después de la guerra, ex oficial de la Armada de la Confederación y causa perdida proponentes Raphael Semmes sostuvo que el anuncio de un bloqueo había llevado de facto el reconocimiento de los Estados Confederados de América como una entidad nacional independiente ya que los países no bloquean sus propios puertos, sino más bien cerca de ellos ( Consulte la Ley de puertos de Boston ) . ^[39] Bajo el derecho internacional y derecho marítimo , sin embargo, las naciones tienen el derecho de detener y registrarbarcos neutrales en aguas internacionales si se sospechaba que habían violado un bloqueo, algo que los cierres de puertos no permitirían. En un esfuerzo por evitar el conflicto entre los Estados Unidos y Gran Bretaña por la búsqueda de buques mercantes británicos que se pensaba comerciaban con la Confederación, la Unión necesitaba los privilegios del derecho internacional que acompañan a la declaración de un bloqueo.

Sin embargo, Semmes sostiene que al declarar efectivamente a los Estados Confederados de América como beligerantes, en lugar de insurrectos , quienes bajo el derecho internacional no eran elegibles para el reconocimiento de potencias extranjeras, Lincoln abrió el camino para que Gran Bretaña y Francia pudieran reconocer potencialmente a la Confederación. La proclamación de neutralidad de Gran Bretaña fue coherente con la posición de la Administración Lincoln —que según el derecho internacional los confederados eran beligerantes— y ayudó a legitimar el derecho nacional de los Estados Confederados de América a obtener préstamos y comprar armas de naciones neutrales. La proclamación británica también le dio formalmente a Gran Bretaña el derecho diplomático de discutir abiertamente a qué lado apoyar, si es que hay alguno. ^[13]

Ver también

• Bibliografía de la historia naval de la Guerra Civil estadounidense
• Armada Confederada
• Correo de bloqueo de la Confederación

Referencias

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Lectura adicional

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  ABC-CLIO. pag. 829. ISBN 978-1-59884-338-5. URL

Enlaces externos

• Listado de campañas del Servicio de Parques Nacionales
• Reseña del libro: Lifeline of the Confederacy
• Consecuencias no deseadas de la legislación comercial confederada
• La infeliz anaconda: bloqueo sindical 1861-1865
• Sabine Pass y Galveston fueron puertos exitosos con bloqueo de WT Block
• Organización del bloqueo de la guerra civil
• David G. Surdam, Superioridad naval del norte y la economía de la guerra civil estadounidense ISBN 1-57003-407-9 
• "La Egotistigrafía", de John Sanford Barnes. Una autobiografía, incluido su servicio en la Marina de la Unión de la Guerra Civil en un barco que participaba en el bloqueo, USS Wabash , impresa de forma privada en 1910. Edición de Internet editada por Susan Bainbridge Hay 2012