El 28 de diciembre de 1997, el vuelo 826 de United Airlines fue operado por un Boeing 747-100 que volaba desde el Aeropuerto de New Tokyo (que cambió su nombre a Aeropuerto de Narita en 2004), Japón, al Aeropuerto Internacional de Honolulu , Hawai. Dos horas después del vuelo, a una altitud de 31.000 pies (9.448 m), el avión recibió informes de turbulencias severas en el aire despejado en el área y se encendió la señal del cinturón de seguridad. Momentos después, la aeronave cayó repentinamente alrededor de 100 pies (30 m), hiriendo gravemente a 15 pasajeros y 3 miembros de la tripulación. [2] El avión dio la vuelta y aterrizó a salvo en Tokio, pero una pasajera, una mujer japonesa de 32 años, murió. [3] [4]
Accidente | |
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Fecha | 28 de diciembre de 1997 |
Resumen | Turbulencia en aire claro |
Sitio | océano Pacífico |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 747-122 |
Operador | aerolíneas Unidas |
Registro | N4723U [1] |
Origen del vuelo | Tokio- Aeropuerto Internacional de Narita (NRT / RJAA) |
Destino | Aeropuerto Internacional de Honolulu , HI (HNL / PHNL) |
Ocupantes | 393 |
Pasajeros | 374 |
Tripulación | 19 |
Muertes | 1 |
Lesiones | 102 |
Supervivientes | 392 |
Detalles del vuelo
El vuelo 826 partió del aeropuerto de Narita en Tokio el 28 de diciembre de 1997 a las 20:30 hora local. Alcanzó una altitud de crucero de 31.000 pies (9.448 m) poco menos de media hora más tarde. El vuelo fue planeado originalmente para navegar a 35,000 pies (10,700 m), pero el control de tráfico aéreo (ATC) solo autorizado para navegar a menor altitud debido al tráfico aéreo. El capitán eligió la única ruta autorizada en el momento en que no se pronosticaba que ocurrieran turbulencias severas o tormentas eléctricas. [5]
A altitud de crucero, el vuelo inicialmente encontró suficiente turbulencia para que el capitán encienda la señal de "abrocharse el cinturón de seguridad". [6] Quince minutos después, la turbulencia disminuyó y la señal de abrocharse el cinturón de seguridad se apagó. En ese momento, el capitán anunció a los pasajeros que la turbulencia aún era una posibilidad y que los cinturones de seguridad debían abrocharse cuando estuvieran sentados. Un asistente de vuelo hizo un anuncio japonés similar. [5] [6]
Aproximadamente una hora después, después de las condiciones de calma, la "señal de abrocharse el cinturón de seguridad" volvió a sonar sin ningún anuncio. Después de unos dos minutos de turbulencia no muy fuerte, de repente el 747 descendió un poco, luego se disparó hacia arriba y luego hacia abajo a tal velocidad que un contador , que estaba colgado de una encimera fija, se encontró colgado boca abajo sosteniendo la encimera con la mano. pies en el aire. Luego, el avión se inclinó y subió abruptamente antes de volver a caer con fuerza, esto ocurrió cuando el ala derecha descendió bruscamente. Después de otra subida moderada, el vuelo volvió a la normalidad. [5]
Después del incidente, una mujer japonesa a la que se le desabrochó el cinturón fue encontrada inconsciente y sangrando profusamente en el pasillo. A pesar de los rápidos esfuerzos de reanimación de los asistentes de vuelo lesionados y un médico de pasajeros, pronto fue declarada muerta. [5] [6]
Quince pasajeros y tres auxiliares de vuelo sufrieron fracturas de columna y cuello. Otros 87 pasajeros presentaban contusiones, esguinces y otras heridas leves. Si bien Henderson Field en Midway Atoll era el aeropuerto más cercano, el capitán optó por regresar a Tokio después de evaluar que la aeronave aún estaba en condiciones de volar y Tokio tenía instalaciones médicas consideradas mejores para manejar las lesiones. [5]
Tres horas después, la aeronave aterrizó de manera segura en el aeropuerto de Narita.
Investigación y secuelas de la NTSB
El registrador de datos de vuelo , analizado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), encontró que los sensores habían registrado inicialmente una aceleración normal máxima de 1.814 g en el primer ascenso brusco. Luego, los datos mostraron que la aeronave tuvo un giro fuera de control de 18 ° y luego se hundió a un G negativo extremo de -0,824 g.
La investigación de la NTSB encontró un problema potencial que podría haber evitado la muerte y muchas lesiones. Nadie recordaba haber escuchado el típico timbre de "abrocharse el cinturón de seguridad" cuando la luz de abrocharse el cinturón de seguridad se encendió unos dos minutos antes del evento de turbulencia y no se hicieron anuncios de la luz de abrocharse el cinturón de seguridad encendida ni en inglés ni en japonés. [5] [7]
Como resultado del incidente, United Airlines publicó un boletín titulado Turbulence Encounter and Passenger Fatality que detalla los eventos del vuelo 826 y enfatiza la importancia de una comunicación efectiva. [6] La aerolínea también tomó medidas para hacer cumplir su política de alentar a los pasajeros a mantener sus cinturones de seguridad abrochados incluso si el letrero del cinturón de seguridad está apagado. [6]
United Airlines había tenido la intención de vender el avión envejecido a una empresa de salvamento a principios de 1998. Después de este incidente, la aerolínea optó por retirar el avión poco después, siendo el vuelo 826 su último vuelo de ingresos. [5] [7]
Ver también
Notas al pie
- ^ "Registro FAA (N4723U)" . Administración Federal de Aviación .
- ^ "Investigación de accidentes de avión vuelo 826 de United Airlines, Océano Pacífico" . ntsb.gov . Consultado el 8 de octubre de 2015 .
- ^ "La turbulencia asesina golpea el vuelo" . BBC News .
- ^ " NTSB examina el registrador de datos del turbulento vuelo de United ". CNN . 30 de diciembre de 1997. Recuperado el 23 de diciembre de 2014.
- ^ a b c d e f g Sóbester, Andras (2011). Vuelo estratosférico: Aeronáutica al límite . Springer Science + Business Media . págs. 148-149. ISBN 9781441994585.
- ^ a b c d e Bowman, Martin (2014). Boeing 747: una historia: cumpliendo el sueño . Libros de pluma y espada . págs. 98–99. ISBN 9781473838239.
- ^ a b "Identificación NTSB: DCA98MA015" . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . Consultado el 8 de octubre de 2015 .
enlaces externos
- Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación