El vuelo 742 de TWA era un vuelo de Trans World Airlines de varios tramos desde Bangkok a San Francisco . El 28 de agosto de 1973, cerca del final de su tramo previo a la final de Honolulu a Los Ángeles , durante el descenso sobre el Océano Pacífico , el Boeing 707 entró en oscilaciones severas de marsopa, resultando en heridas a 2 miembros de la tripulación y 3 pasajeros; un pasajero gravemente herido murió dos días después.
![]() Un TWA Boeing 707-330, similar al avión involucrado en el incidente | |
Accidente | |
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Fecha | 28 de agosto de 1973 |
Resumen | Oscilación inducida por el piloto en respuesta al vuelco de la aeronave causado por un defecto de fabricación |
Sitio | Océano Pacífico cerca de Los Ángeles |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 707 -331B |
Operador | Trans World Airlines |
Registro | N8705T |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Don Mueang , Bangkok , Tailandia |
1a escala | Aeropuerto Internacional Kai Tak , Hong Kong |
2da escala | Taipei Songshan , Taipei , República Popular de China |
Tercera escala | Aeropuerto de Naha , Okinawa , Japón |
4ta escala | Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat , Guam |
5ta escala | Aeropuerto Internacional de Honolulu , Hawái |
Última escala | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , California |
Destino | Aeropuerto Internacional de San Francisco , California |
Pasajeros | 141 |
Tripulación | 11 |
Muertes | 1 |
Lesiones | 4 [1] |
Supervivientes | 151 |
Aeronaves y tripulación
El capitán del vuelo 742 fue John Wilber Harpster (53), con 26.171 horas de vuelo. El primer oficial Robert Cooper Evans (39) tenía 6.128 horas de vuelo, mientras que el ingeniero de vuelo Don Wilbur Jackson (53) tenía 19.000 horas.
El avión era un Boeing 707 -331B, fabricado en diciembre de 1965 y entregado nuevo a la aerolínea en 1966. Hasta el momento del accidente, el fuselaje acumulaba 31.136 horas de vuelo. [2]
Accidente
N8705T despegó de Honolulu a las 17:09 (hora del Pacífico); después de un crucero sin incidentes en FL330 (33.000 pies), estableció el control con LAX Control Center a las 21:12. A las 21:29, se autorizó a la tripulación a descender a FL 110 (11.000 pies). Los pilotos desconectaron el piloto automático, redujeron la potencia y entraron en descenso. [2] [3]
Cuando el 707 descendió a través de 22.000 pies a 350 nudos indicó velocidad aerodinámica (KIAS), el morro se inclinó abruptamente. La tripulación trató de nivelar la aeronave, pero el morro se inclinó rápidamente hacia abajo. Cuando los pilotos intentaron recuperar el control, redujeron la potencia del motor a ralentí, desconectaron la potencia del timón, el ajuste de la máquina y el amortiguador de guiñada; el ingeniero de vuelo también apretó los respectivos disyuntores. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, el 707 entró en un violento movimiento de marsopa, alternando un movimiento abrupto de cabeceo hacia arriba y hacia abajo. Después de unos dos minutos, las oscilaciones disminuyeron gradualmente y la tripulación recuperó el vuelo nivelado a 19.500 pies. Al revisar los controles, los pilotos encontraron que el 707 era controlable, pero notaron una mayor resistencia de la columna de control al movimiento hacia adelante. [2]
Mientras continuaba el descenso a 11,000 pies, la tripulación notificó al control de tráfico aéreo de una emergencia y se comunicó con el centro de mantenimiento de TWA. El vuelo 742 continuó sin más incidentes y aterrizó en Los Ángeles a las 22:43.
Dos auxiliares de vuelo amarrados en sus asientos y tres pasajeros, de pie o en movimiento en los pasillos, resultaron heridos, requiriendo hospitalización. Varios pasajeros sufrieron heridas leves causadas por la caída de artículos de los compartimentos superiores. Un pasajero gravemente herido murió en el hospital el 30 de agosto debido a una hemorragia intracraneal.
Aeronave única, problema único
La NTSB, investigando el accidente, descubrió que N8705T experimentó 50 oscilaciones en aproximadamente 2 minutos, con fuerzas de aceleración máximas de 2,4 g. [2]
Había cuatro causas posibles para oscilaciones de cabeceo tan violentas, tres de las cuales se descartaron rápidamente:
- no hubo turbulencias severas según los pilotos y los informes meteorológicos del 28 de agosto;
- según el registrador de datos de vuelo , no hubo una acción errática del piloto en los controles de vuelo antes del inicio del lanzamiento;
- No se conocían problemas de estabilidad longitudinal inherentes al diseño básico del Boeing 707, ya que otros 707 en servicio no experimentaron problemas similares al N8705T.
La única opción que quedaba era un mal funcionamiento o una condición fuera de tolerancia dentro de los sistemas de control longitudinal de este 707 en particular. Al verificar el historial del N8705T, los investigadores encontraron que el avión experimentó un movimiento de oscilación similar el 18 de julio de 1972 mientras salía de Windsor Locks , Connecticut ; Dado que la inspección posterior al vuelo no reveló nada anormal con la aeronave, se asumió que la alteración era un efecto de la turbulencia. Esto confirmó a los investigadores que había un problema con el sistema de control de vuelo del N8705T. [2]
Se llevó a cabo una serie de pruebas de vuelo tanto en Kansas City (donde se encontraba la base de mantenimiento de TWA) como en Seattle (el sitio del fabricante); otro 707 sin problemas de control de vuelo se utilizó en las pruebas para la comparación. Los pilotos de prueba notaron rápidamente que de hecho había un problema con los controles de vuelo: el N8705T requería fuerzas significativamente diferentes en la columna de control para operar los ascensores que el 707 utilizado para la comparación. Al examinar de cerca los datos recopilados, los investigadores notaron que el elevador izquierdo se desvió significativamente más que el derecho con la misma desviación de la columna de control. [2]
Se realizó una prueba en tierra para verificar el comportamiento del flujo de aire sobre los ascensores del N8705T. Se notó que la piel superior de ambos elevadores experimentaba ondulaciones (debido a la compresión), un efecto que se sabía que ocurría; sin embargo, en el caso de este avión, la amplitud de esta ondulación fue excesiva: 0,42 pulgadas para el elevador izquierdo y 0,32 para el derecho (en el avión usado para comparación fue de 0,12 y 0,28 pulgadas, respectivamente). Cuando todo el conjunto estabilizador-elevador del N8705T fue reemplazado por uno tomado de otro 707 sin problemas de control de vuelo y estabilidad, la aeronave no mostró ninguna dificultad de estabilidad y el movimiento del elevador fue correcto. [2]
Al examinar de cerca el perfil del conjunto estabilizador-elevador de la aeronave accidentada, se notó una falla en el lado izquierdo: el estabilizador y el elevador deben estar alineados juntos (contorno de la nariz superior de un elevador con la extensión del contorno de una superficie estabilizadora superior) dentro de un cierto límite de tolerancia. En N8705T, el elevador izquierdo, aunque dentro de la tolerancia, se alineó debajo de la línea de extensión del contorno del estabilizador, mientras que el elevador derecho se alineó correctamente. [2]
Combinando la mayor ondulación del elevador izquierdo con su leve desalineación, la capa límite de aire sobre el elevador en vuelo era más gruesa que en otros 707, lo que provocó que su momento de articulación fuera mucho menor; En términos más simples, en el N8705T, la capa de aire que fluía sobre el estabilizador izquierdo era más gruesa que en otros aviones debido a dos efectos que se combinan: el aumento de la ondulación de la piel metálica y la ligera desalineación del conjunto estabilizador-elevador. Por lo tanto, la cantidad de fuerza necesaria para empujar o tirar del elevador izquierdo hasta su límite de deflexión total fue mucho menor que en el otro 707 y mucho menor a lo que la tripulación estaba acostumbrada; podría desviarse completamente con mucho menos movimiento de la columna de control. [2] [3]
Secuencia de accidentes
En vuelo, el equilibrio del 707 cambia constantemente debido al consumo de combustible y, por lo tanto, a la disminución del peso; un sistema automático está diseñado para mantener el avión en posición. Sin embargo, en el N8705T, este sistema hacía que el elevador izquierdo se desvíe más que en otros 707, debido a su combinación única de desalineación y mayor ondulación. Sin que nadie se diera cuenta, cuando se esperaba que el accidente 707 se arreglara adecuadamente, de hecho estaba saliendo un poco fuera de lugar. El 28 de agosto de 1973, cuando el avión descendía hacia Los Ángeles, esta situación de desajuste provocó un giro brusco de la aeronave. La tripulación trató de empujar el morro hacia abajo y, sin saberlo, empeoró la situación: usaron la cantidad de fuerza y la desviación hacia adelante de la columna de control a la que estaban acostumbrados en otros 707 y supusieron que era suficiente para devolver el avión al vuelo nivelado. En esta aeronave en particular, sin embargo, esta cantidad de fuerza fue demasiado grande y desvió el ascensor mucho más de lo que pretendía la tripulación; en lugar de nivelar el avión, la tripulación lo empujó hacia un violento descenso. Tratando de rectificar eso, retiraron los yugos; pero una vez más, sin saberlo, usaron demasiada fuerza, corrigieron en exceso y causaron otro ataque violento en lugar de nivelarse. Esta secuencia es un caso clásico de un fenómeno conocido como oscilación inducida por piloto .
Secuelas
Los investigadores notaron que la mayoría de las lesiones sufridas en el vuelo 742 fueron causadas por la presencia de objetos afilados y fuera de lugar en la cabina; pidieron la inspección y el rediseño de los interiores y cocinas en un avión comercial (acolchado de superficies duras, eliminación de bordes y esquinas afiladas, mejor cerraduras en portaequipajes superiores) para evitar lesiones accidentales al encontrar turbulencias. [2] Un cirujano de la Marina de los Estados Unidos estuvo presente a bordo y ayudó en primeros auxilios a los heridos; Posteriormente afirmó que el contenido del botiquín de primeros auxilios a bordo era insuficiente en caso de emergencia y pidió que se mejoraran y ampliaran los botiquines. [2]
N8705T fue retirado del servicio el 12 de julio de 1983. Más tarde fue desechado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. [4]
Ver también
- Phugoid
- Vuelo 583 de China Eastern Airlines
- Vuelo 826 de United Airlines
Referencias
- ^ https://cdnc.ucr.edu/?a=d&d=DS19730829.2.26&e=-------en--20--1--txt-txIN--------1 " Five Injured As Jet Jerks ", Desert Sun, 29 de agosto de 1973. Consultado el 13 de enero de 2021.
- ^ a b c d e f g h i j k "Vuelo 742 de Trans World Airlines, N8075T, Boeing 707-331B, Los Ángeles, California, 28 de agosto de 1973" (PDF) . Junta de Seguridad de Transportación Nacional. 10 de julio de 1974. NTSB / AAR-74/08 . Consultado el 13 de enero de 2021 .
- ^ a b "Detalles del accidente" . Flight Simulator Systems LLC . Consultado el 13 de enero de 2021 .
- ^ "Desguace de aviones (N402PA) Imágenes y fotos de aviones (N8705T)" . AirTeamImages.com . Consultado el 13 de enero de 2021 .