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Un póster de la Primera Guerra Mundial diseñado por James Daugherty para la US Shipping Board, ca. 1917-1918.

La United States Shipping Board ( USSB ) fue establecida como agencia de emergencia por la Ley de envíos de 1916 (39 Stat. 729), el 7 de septiembre de 1916. La tarea de la United States Shipping Board era aumentar el número de barcos estadounidenses que apoyaban la Guerra Mundial. I esfuerzos. El programa de la Junta de Envíos de los Estados Unidos finalizó el 2 de marzo de 1934. [1]

Iniciación [ editar ]

La posición marítima de los Estados Unidos se había estado erosionando durante décadas con cierta preocupación del Congreso, algunos remedios en realidad empeoraron la situación, con las compañías navieras europeas dominando el comercio exterior y poco más del 10% del valor del comercio transportado en barcos de propiedad estadounidense. [1] La ley de 1916 fue el resultado final de los esfuerzos del Congreso para crear una junta para abordar el problema que data de 1914. [1] En este momento, la legislación no era parte de ningún esfuerzo de guerra con una intención específica como se indica en la ley:

"Una Ley para establecer una Junta de Envíos de los Estados Unidos con el propósito de alentar, desarrollar y crear una reserva naval auxiliar y naval y una Marina Mercante para cumplir con los requisitos del comercio de los Estados Unidos con sus territorios y posesiones y con países extranjeros ; para regular los transportistas por agua que se dedican al comercio exterior e interestatal de los Estados Unidos para otros fines ". [1]

El presidente debía nombrar una junta de cinco comisionados con la confirmación del Senado de los Estados Unidos como la Junta de Envíos de los Estados Unidos (USSB) para adquirir y construir embarcaciones adecuadas y crear corporaciones bajo su control para ejecutar los programas. [1] En esencia, a la USSB se le dio "control completo sobre los barcos y el transporte marítimo estadounidenses". [1]

El presidente Woodrow Wilson hizo públicas sus nominaciones para la junta el 22 de diciembre de 1916 con cierta insatisfacción en la industria del transporte marítimo por nominados particulares y el poder de la junta para fijar tarifas de flete marítimo, lo que generó una preocupación y un escepticismo especiales. [2] Los nominados iniciales fueron: William Denman (presidente), fundamental en la redacción de la legislación para el establecimiento de la USSB, por un período de seis años, Bernard N. Baker durante cinco años, John A. Donald durante cuatro años, James B. White por tres años y Theodore Brent por un período de dos años. [2] [3]Los miembros de la junta se reunieron en Washington la primera semana de enero de 1917 para planificar y organizar mientras esperaban la confirmación que llegó a fines de enero con la organización formal de la USSB el 30 de enero. [4]

Los buques de los Estados Unidos habían sufrido una desventaja y las leyes aprobadas por el Congreso habían tenido en algunos casos el efecto de dar ventaja al transporte marítimo europeo en lugar del efecto deseado, de modo que el país dependía en gran medida del transporte marítimo extranjero. [1] Con el estallido de la guerra en Europa, las flotas nacionales de los países en guerra se involucraron en los esfuerzos de esos países durante la guerra y se retiraron del comercio comercial vital para el comercio de los Estados Unidos. [1] Un paso inicial fue otorgar autoridad al presidente para permitir el registro de barcos construidos en el extranjero propiedad de compañías estadounidenses para ingresar al registro de los Estados Unidos y operar bajo la bandera de los Estados Unidos y derogar ciertas sanciones para quienes utilicen embarcaciones construidas en el extranjero. [1]El efecto neto fue insignificante ya que la construcción naval en los Estados Unidos disminuyó casi por igual con los beneficios obtenidos. [1]

La entrada de Estados Unidos en la guerra poco más de dos meses después de que la junta comenzara su trabajo cambió por completo el enfoque del fortalecimiento general de la posición marítima de la nación a un programa masivo de guerra. Aunque a veces se le llamaba War Shipping Board, el título oficial seguía siendo United States Shipping Board.

El USSB debía abordar la escasez de transporte mediante la adquisición de cascos existentes y, con la declaración de guerra de los Estados Unidos el 6 de abril de 1917, un programa de construcción a través de su Emergency Fleet Corporation (EFC) que se creó el 16 de abril. [1] El precedente para el uso de tal corporación se había sentado durante la construcción del Canal de Panamá durante la cual la Compañía de Ferrocarriles de Panamá , encargada de gran parte de la construcción, tenía sus acciones en manos del Secretario de Guerra . [1]La Ley de Embarques había autorizado explícitamente a la USSB a fundar una empresa de este tipo y eso se hizo con la emisión de $ 50.000.000 en acciones, todas inicialmente en manos de la USSB y de las cuales una parte mayoritaria debe retenerse con una disposición de que los fideicomisarios de la EFC también deben tener acciones. . [1] Durante la guerra, el Congreso otorgó al presidente poderes extraordinarios en tiempo de guerra que fueron utilizados por medio de Órdenes Ejecutivas para expandir la autoridad de USSB y su corporación. [1] La USSB, como organismo regulador y de políticas, ejecutó sus programas en gran parte a través de la EFC, que era una entidad separada que estaba totalmente bajo el control de la política del accionista mayoritario, la USSB. [1]El presidente de la USSB fue inicialmente el jefe de la EFC, pero el gerente general tenía toda la autoridad real, excepto el poder para firmar contratos. [1]

La división de autoridad entre USSB y EFC y la dirección del programa de construcción condujeron a un conflicto entre el presidente Denman y el gerente general de EFC, el general de división Goethals , lo que resultó en la renuncia de ambos hombres y la reconstitución de la junta y la corporación. [5] La nueva composición de USSB que permaneció durante la guerra fue Edward N. Hurley , presidente, con Raymond B. Stevens reemplazando a James B. White como vicepresidente y John Donald, Bainbridge Colby y Charles R. Page como miembros. [3] [5] Contralmirante Washington L. Capps, ex Constructor de la Armada y Jefe de la Oficina de Construcción de la Armada, se convirtió en Gerente General de la EFC. [5]

Primera Guerra Mundial [ editar ]

La construcción naval antes de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial se había expandido hasta cierto punto con compañías navieras nacionales que reemplazaban a los barcos retirados del comercio por los beligerantes y tanto el Reino Unido como los neutrales contrataban barcos en los astilleros estadounidenses. [6] El Reino Unido había contratado barcos a través de empresas británicas privadas tanto por motivos de seguridad como por necesidades de neutralidad de Estados Unidos. [6] En marzo de 1917, justo antes de la entrada de EE. UU. En la guerra y el cambio de USSB a operaciones completas en tiempo de guerra, había alrededor de 700,000 toneladas de nuevas construcciones en curso para los propietarios privados del Reino Unido y las 234 formas de construcción en los EE. UU. Ocupadas por esos o naves para líneas navieras neutrales y nacionales. [7]No había posibilidad de ampliar rápidamente la capacidad para incorporar el programa de construcción naval USSB / EFC. [8]

Proporcionar cascos [ editar ]

Barcos enemigos internados [ editar ]

Kronprinzessin Cecilie en Bar Harbor , Maine

Los cascos más fácilmente disponibles fueron 91 buques alemanes de un tonelaje total de 594,696  TRB reacondicionados para su uso por la USSB y según la legislación del 12 de mayo de 1917 y una Orden Ejecutiva del 30 de junio de 1917 que otorga a la USSB el poder de apoderarse formalmente de los buques e ingresarlos en los EE. UU. registro. [9] El informe de diciembre de 1918 muestra un barco de vapor austriaco, 87 barcos de vapor alemanes que ahora incluían 4 de Cuba y 7 veleros incautados. [10] Algunos de los principales transatlánticos de Alemania, como Amerika , George Washington , Kronprinzessin Cecilie , Astoria , Pensacola , Aeolus , Mercury , Pocahontas, Powhatan , Prinz Eitel Friedrich , Republic , President Lincoln , Kaiser Wilhelm II , Antigone , Rhein , Kronprinz Wilhelm , Covington y Vaterland , estaban entre los barcos incautados. [11]

El 15 de noviembre de 1917, la USSB autorizó negociaciones con países extranjeros que se habían apoderado de barcos alemanes o austríacos con discusiones reales durante diciembre y enero de 1918. [12] El resultado fue el fletamento o la compra directa de varios barcos internados desde América del Sur a China. . [5] [12]

Tomando posesión de la construcción existente [ editar ]

USS West Bridge , el barco británico incautado War Topaz

La primera acción de la USSB con respecto a la nueva construcción fue apoderarse de todos los contratos, cascos e incluso acero en los astilleros de EE. UU. Para barcos de más de 2.500  DWT . [8] La primera orden fue firmada por el presidente Hurley el 3 de agosto de 1917 para ser ejecutada por la EFC para asegurar el control de los astilleros y la construcción ya en marcha. [5] La acción fue inmediatamente protestada por casi todos los astilleros y propietarios de los barcos en construcción con los propietarios extranjeros protestando a través del Departamento de Estado . [5] Gran parte de los contratos y barcos en construcción para cuentas extranjeras eran para el Reino Unido y la protesta se resolvió con el acuerdo de ese gobierno de que los barcos serían utilizados en el esfuerzo total de guerra.[5] Con una excepción, un nuevo barco de Union Iron Works ya cargado para la salida llamado War Sword , los contratos y los barcos fueron requisados. [5]

De 431 de esos barcos, por un total de 3,068,431  DWT , 414 requisados ​​se completaron después de cancelaciones de algunos contratos para barcos de diseño no deseado que se encontraban en las primeras etapas de construcción o aún no se habían establecido. [5] [8] Un grupo muy grande de estos barcos, contratados con nombres con el prefijo "Guerra" y renombrados antes de su finalización, se estaban construyendo para el Controlador de envío británico del Ministerio de envío en virtud de varios contratos de líneas navieras. [13] Ejemplos de estos barcos son War Topaz , que se convirtió en USS West Bridge , y uno de los barcos construidos en los Grandes Lagos , originalmente War Bayonet , que se convirtió en USS Lake Superior.para la primera guerra y USS Tuluran para la segunda. Otros de estos barcos encontraron servicio en la próxima guerra; por ejemplo, War Dido fue torpedeado y hundido como Empire Springbuck en 1941, y War Dragon fue capturado por Japón y hundido como Renzan Maru por el USS  Porpoise el 1 de enero de 1943. [13] Algunos construidos para transportistas domésticos tuvieron largas carreras, con Orizaba y Oriente son ejemplos.

Programa de construcción [ editar ]

El programa de construcción de la Junta, sobre todo los barcos Hog Islander , se ejecutó a través de Emergency Fleet Corporation, que estableció el 16 de abril de 1917. [1]

Mundo occidental en 1922

El programa de construcción naval concluyó con la entrega el 9 de mayo de 1922 del barco completado y entregado como Western World , lanzado como Nutmeg State el 17 de septiembre de 1921, por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Sparrows Point, Maryland . [14]

Gestión de barcos [ editar ]

Cuando los barcos fueron entregados por el constructor al USSB, pasaron a estar bajo la administración de la División de Operaciones, que los asignó al Departamento de Guerra , al Departamento de Marina o al servicio comercial según las necesidades y la clase y tipo de barco. [15] Para diciembre de 1918, la división se había convertido en la entidad de explotación de barcos más grande en la historia de los Estados Unidos con una flota total de 1.386 barcos por un total de 7.498.075  DWT, ya sea de propiedad absoluta, administrada o fletada. [dieciséis]

Para controlar aún más el tráfico requerido por el esfuerzo de guerra, se emplearon métodos aplicados por los británicos en los que se ajustaron las tarifas y se ejerció el control a través del Comité de Fletamento de la división, cuya aprobación era necesaria para obtener la licencia para repostar en los puertos estadounidenses. [15] Con los barcos registrados en los Estados Unidos ya bajo un estricto control, estas regulaciones estaban dirigidas en gran medida a los neutrales. [15] Un ejemplo específico fue el comercio preferido de los neutrales en manganeso con el este de América del Sur, cuando el esfuerzo de guerra requirió nitratos de los países de la costa oeste, por lo que los esfuerzos de la junta se dirigieron a cambiar el equilibrio. [15] El cumplimiento de las tarifas fue estricto y en un momento, antes de un cumplimiento generalizado, se retuvieron 136 vapores en puertos estadounidenses. [15]En diciembre de 1918, la USSB controlaba directamente una parte tan grande del transporte marítimo estadounidense a través de la propiedad y el fletamento que la función reguladora de fijación de tarifas de la USSB antes de la guerra se había convertido en gran medida en un factor menor. [17]

Un Departamento de Inteligencia Marítima dentro de la división y una División de Planificación y Estadísticas separada recopilaron y analizaron datos de envío para ayudar a determinar qué nivel de envío era necesario para el comercio y cuánto podría destinarse al esfuerzo de guerra. [18]

Tripulación del barco [ editar ]

A partir del 1 de junio de 1917, la USSB estableció un servicio de reclutamiento con sede en Boston, con el primero de un eventual 43 centros de capacitación, en reconocimiento de que los métodos tradicionales eran demasiado lentos para la rápida expansión en tiempos de guerra, para los oficiales de cubierta en Cambridge, Massachusetts en 4 Junio. [19] Se creó un segundo conjunto de escuelas para oficiales de ingeniería, y las de ingenieros destinados a barcos propulsados ​​por turbinas se enviaron a los constructores de turbinas para su formación. [20] El resultado inicial, entre el 1 de junio de 1917 y el 1 de octubre de 1918 fue de 11.618 oficiales con licencia. [21]La formación de oficiales se amplió a la formación de la tripulación, marineros de cubierta, bomberos, limpiaparabrisas, cocineros y mayordomos, en diciembre de 1917 y abierta a todos los ciudadanos varones entre las edades de 18 a 20 y 32 a 35 con un objetivo ampliado de un estimado de 85.000 a 200.000 debido a las estimaciones revisadas de barcos al final de la guerra. [22]

Para garantizar que los problemas laborales no interrumpieran el transporte marítimo de guerra necesario, la USSB empleó consultores laborales especiales y celebró acuerdos con el trabajo y otras agencias gubernamentales para resolver las disputas laborales directamente y también estandarizar los salarios en toda la industria. [23] Una de las organizaciones de la USSB específicamente preocupada por el tema era la División de Relaciones Industriales Marítimas y Muelles para coordinar todos los asuntos relacionados con el trabajo, y para fines de 1918, la industria y el trabajo habían comenzado a remitir disputas a la junta y así evitar paros. [24]

Post guerra y abolición [ editar ]

El USSB operó un negocio de transporte marítimo con sus barcos excedentes hasta 1920, cuando el mercado de carga de ultramar colapsó y comenzó a detener sus barcos. En 1925, Henry Ford compró 199 de estos barcos fuera de servicio por $ 1,697,470 como parte de una investigación sobre el uso secundario de materiales. El primer barco llegó al complejo Ford River Rouge en noviembre del mismo año y todos los barcos restantes se descompusieron y reciclaron el verano siguiente. [25]

La USSB fue abolida a partir del 2 de marzo de 1934. [ cita requerida ]

Sus agencias sucesoras han sido la Oficina de la Junta de Envíos de EE. UU. Del Departamento de Comercio de EE. UU. (1933-1936); la Comisión Marítima de Estados Unidos (1936-1950); la Junta Marítima Federal de EE. UU. del Departamento de Comercio (funciones reguladoras únicamente, 1950-1961); la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos (funciones reguladoras únicamente, 1961–); la Administración Marítima de los Estados Unidos del Departamento de Comercio (todas las demás funciones, 1950-1981); y la Administración Marítima de los Estados Unidos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (todas las demás funciones, 1981–).

Comisionados de envío de EE. UU. [ Editar ]

  • 1920-1921 Joseph Nathan Teal [26]

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Hurley 1927 , pág. Capítulo III.
  2. ↑ a b Pacific Marine Review, febrero de 1917 , p. 72–73.
  3. ^ a b Junta de envío de Estados Unidos , 1918 , p. 7.
  4. ^ Senado de los Estados Unidos, 65º Congreso, Comité de Comercio de 1918 , p. 1064.
  5. ↑ a b c d e f g h i Hurley , 1927 , pág. Capítulo IV.
  6. ↑ a b McKellar: Steel Shipbuilding under the US Shipping Board, 1917-1921, Introducción , p. 270.
  7. ^ McKellar: Steel Shipbuilding under the US Shipping Board, 1917-1921, Introducción , págs. 270-271.
  8. ^ a b c McKellar: Steel Shipbuilding under the US Shipping Board, 1917-1921, Introducción , p. 271.
  9. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1917 , p. 19.
  10. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 23.
  11. ^ Marina de Estados Unidos y Primera Guerra Mundial: 1914-1922 por Frank A. Blazich Jr., PhD
  12. ^ a b Junta de envío de Estados Unidos , 1918 , p. 45.
  13. ^ a b McKellar: Construcción naval de acero bajo la Junta de envío de EE. UU., 1917-1921, Naves de acero requisadas .
  14. ^ Asociación de buques de vapor de América del Pacífico; Asociación de Armadores de la Costa del Pacífico (1922). "El último buque USSB" . Pacific Marine Review . San Francisco: JS Hines. 19 (agosto): 469 . Consultado el 19 de agosto de 2015 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  15. ↑ a b c d e Hurley , 1927 , pág. Capítulo X.
  16. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 55.
  17. ^ Junta de envío de Estados Unidos , 1918 , págs. 78–79.
  18. ^ Junta de envío de Estados Unidos de 1918 , págs.61, 74.
  19. ^ Junta de envío de Estados Unidos , 1918 , págs. 79–80.
  20. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 80.
  21. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 81.
  22. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 81–82.
  23. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 83.
  24. ^ Junta de envío de Estados Unidos 1918 , p. 84.
  25. ^ Ford, Henry (1930). Avanzando . pag. 220.
  26. ^ "Archivos occidentales: documentos de Joseph Nathan Teal, 1900-1926" . orbiscascade.org .

Bibliografía [ editar ]

  • Hurley, Edward N. (1927). El Puente a Francia . Filadelfia y Londres: JB Lippincott Company. LCCN  27011802 . Consultado el 21 de agosto de 2015 .
  • McKellar, Norman L. "Steel Shipbuilding under the US Shipping Board, 1917-1921, Introducción" (PDF) . Construcción naval de acero bajo la Junta de Envío de EE. UU . , 1917-1921 . ShipScribe . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
  • McKellar, Norman L. "Steel Shipbuilding under the US Shipping Board, 1917-1921, Introducción" . Construcción naval de acero bajo la Junta de Envío de EE. UU., 1917-1921, Buques de acero requisados, Parte I y Buques de acero requisados, Parte II . ShipScribe . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
  • Archivos Nacionales: Registros de la Junta de Envíos de los Estados Unidos
  • Asociación de Buques de Vapor del Pacífico Americano; Asociación de Armadores de la Costa del Pacífico (1917). "La Junta de Envío" . Pacific Marine Review . San Francisco: JS Hines. 14 (febrero): 7273 . Consultado el 24 de agosto de 2015 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  • Senado de los Estados Unidos, 65º Congreso, Comité de Comercio (1918). Audiencias ante el Comité de Comercio . 1 . Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU . Consultado el 24 de agosto de 2015 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  • United States Shipping Board (3 de diciembre de 1917). Primer Informe Anual de la Junta de Envíos de los Estados Unidos . Junta de Envíos de los Estados Unidos, Informes anuales. 1 . Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
  • United States Shipping Board (1 de diciembre de 1918). Segundo Informe Anual de la Junta de Envíos de Estados Unidos . Junta de Envíos de los Estados Unidos, Informes anuales. 2 . Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU . Consultado el 27 de agosto de 2015 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Buques del Gobierno de los Estados Unidos (folleto de 1923 Munson Line reproducido en Maritime Timetable Images )
  • Business Digest and Investment Weekly 11 de julio de 1917 nota de incautación de barcos alemanes y cotización