La Emergency Fleet Corporation (EFC) fue establecida por la Junta de transporte marítimo de los Estados Unidos , a veces denominada Junta de transporte de guerra, el 16 de abril de 1917 [1] de conformidad con la Ley de transporte marítimo (39 Stat. 729) para adquirir, mantener y operar buques mercantes para cumplir con la defensa nacional, el comercio exterior y nacional durante la Primera Guerra Mundial .
La Junta de Transporte Marítimo se estableció mientras Estados Unidos estaba en paz, con la intención de restaurar la Marina Mercante de la nación. Eso cambió con la guerra. En palabras de Edward N. Hurley , presidente de la junta:
Cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania, todo el propósito y la política de la Junta de Transporte Marítimo y la Fleet Corporation sufrieron un cambio radical de la noche a la mañana. De ser un organismo establecido para restaurar la Marina Mercante estadounidense a su antigua gloria, la Junta de Envío se transformó en una agencia militar para cruzar el océano con barcos y mantener la línea de comunicación entre América y Europa. Concebida como un instrumento de paz, la Junta se convirtió en un instrumento de guerra. A diferencia de otras agencias militares, el Ejército y la Marina, comenzó sin nada: sin barcos, sin oficiales, sin tripulaciones, sin organizaciones. [1]
Diez días después de la declaración de guerra, se estableció la Emergency Fleet Corporation en respuesta a esos requisitos en tiempo de guerra.
El EFC pasó a llamarse Corporación de Flotas Comerciales de la Junta de Envío de los Estados Unidos en febrero de 1927, y luego se abolió por completo en octubre de 1936. Sus funciones se transfirieron a la Comisión Marítima de los Estados Unidos . [2]
Origen
El 2 de abril de 1917, el presidente Woodrow Wilson citó la negativa de Alemania a suspender la guerra submarina sin restricciones en el Atlántico norte y el Mediterráneo [3] en su solicitud de declaración de guerra a Alemania, y el Congreso estuvo de acuerdo el 2 de abril de 1917. En ese abril, 1.250.000 toneladas de peso muerto fueron hundidos, con 122 barcos de alta mar hundidos en las dos primeras semanas después de esa declaración de guerra. [1] Las pérdidas británicas en ese período equivalieron a una pérdida promedio de viaje de ida y vuelta del 25%. Las pérdidas aliadas antes de la entrada de EE. UU. Ya habían sido tan pesadas que la construcción en astilleros fuera de EE. UU. No pudo soportar las pérdidas actuales.
El Congreso había rechazado los intentos anteriores de crear una junta de envío para administrar los asuntos marítimos de los EE. UU., Comenzando con proyectos de ley presentados ya en la guerra como el 4 de septiembre de 1914. El presidente Wilson solicitó repetidamente la promulgación de una ley de envío hasta que el Representante Joshua W. Alexander presentó el Proyecto de Ley de la Cámara 15455 que se convirtió en ley como la Ley de Transporte Marítimo de 1916 (39 Stat. L. 728). Esa ley estableció la Junta de Envíos de los Estados Unidos encabezada por cinco comisionados nombrados por el presidente y confirmados por el Senado. Esa junta tenía un control completo sobre los barcos y la navegación estadounidenses. Lo más importante con respecto a la Emergency Fleet Corporation fue su poder para formar corporaciones para adquirir, mantener y operar buques mercantes bajo ciertas condiciones. Diez días después de la declaración de guerra, el 16 de abril de 1917, la Junta creó la Emergency Fleet Corporation (EFC) en el Distrito de Columbia con un capital social de 50 millones de dólares. [1]
Implementación
La Ley de transporte marítimo fue una ley en tiempos de paz que no anticipó completamente las condiciones de la guerra. El 11 de julio de 1917, el presidente delegó en la EFC todo su poder y autoridad en tiempos de guerra para adquirir embarcaciones existentes y construir y operar todas las embarcaciones adquiridas o por adquirir por los Estados Unidos. El EFC operó en gran parte bajo estos poderes en lugar de la ley básica en tiempo de paz durante la guerra. Si bien la ley había imaginado a las corporaciones con los Estados Unidos simplemente como el accionista mayoritario, la realidad en tiempos de guerra era que era el único accionista. Legalmente, la EFC no podía operar los barcos a menos que no se encontraran empresas privadas que lo hicieran. En realidad, las condiciones de la guerra hicieron imperativo un control gubernamental más estricto. Como corporación, incluso con la propiedad total del gobierno, la EFC no tenía los poderes de la Junta, por lo que la Junta de Transporte por lo general asumía y luego transfería barcos e instalaciones a la EFC, que estaba sujeta a las leyes federales y estatales que rigen las corporaciones. [1]
Controversia temprana
Una falla fundamental llevó a una controversia temprana. El presidente de la Junta de Envíos de los Estados Unidos, William Denman (abogado y colaborador de campaña de Woodrow Wilson), también era jefe de la EFC con poderes nominales sobre la EFC con la excepción crítica del poder para firmar contratos. El gerente general de EFC, el general George Washington Goethals , tenía todos los demás poderes efectivos sin ese poder crucial necesario para implementar las políticas de la Corporación. [4] La concepción popular de lo que se convirtió en la controversia Denman-Goethals involucró el apoyo de William Denman a la construcción de barcos de madera y la oposición del general Goethals. El hecho de que Goethals no pudiera firmar contratos mientras se esperaba que construyera barcos y que Denman como presidente de Fleet Corporation, que podía firmar contratos, no tuviera control sobre el funcionamiento real de la EFC, resultó en la renuncia públicamente alta de ambos hombres. [1] Después de la guerra, el programa de barcos de madera en particular dio como resultado una gran cantidad de cascos sin un propósito útil que luego fueron un problema de eliminación. En retrospectiva, algunos consideraron todo este esfuerzo un desperdicio. [5] El plan poco práctico para producir en masa mil pequeños vapores de madera fue desarrollado por el abogado William Denman y un navegante aficionado de Massachusetts (Frederic A. Eustis). Ambos hombres convencieron a Woodrow Wilson de este plan, y afirmaron que el famoso ingeniero general George Washington Goethals accedió a ayudarlos, la Casa Blanca anunció a la prensa que Goethals tomaría el trabajo (sin su conocimiento). Goethals accedió a regañadientes —porque su rápida renuncia supondría un desastre de relaciones públicas para el presidente—, pero pronto se dio cuenta de que el plan para construir barcos de madera era defectuoso (eran pequeños, lentos y no podían producirse en masa de manera eficiente). Goethals alentó a los constructores de barcos a estudiar la producción en masa de embarcaciones de acero mediante la fabricación de piezas estandarizadas en todo el país, un plan que eventualmente sería adoptado. [6]
Reconstitución de la Junta
El presidente aceptó las renuncias de Denman y Goethals y nombró a Edward N. Hurley presidente de la Junta de envío el 27 de julio de 1917. El contralmirante Washington L. Capps reemplazó a Goethals como gerente general de la EFC. [1] Capps renunció debido a problemas de salud y fue sucedido durante dos semanas por el contraalmirante Frederic R. Harris, quien renunció por una cuestión de autoridad. El vicepresidente de EFC, Charles Piez , estableció la estabilidad al recomendar que se suprimiera el puesto de director general y que se nombrara a Charles M. Schwab en el nuevo puesto de director general. De este modo, Schwab pudo prestar total atención a los asuntos de EFC, mientras que Piez había ocupado los dos puestos de vicepresidente y director general. [7]
Comportamiento
Al entrar en la guerra, había menos de 50.000 trabajadores de astilleros en los astilleros de EE. UU. Y la producción no podía satisfacer las demandas y el desgaste de la guerra. Bajo la autoridad presidencial delegada, la Junta de Envíos, a través del Almirante Capps, Gerente General de Fleet Corporation, requisó los astilleros y todos los barcos de acero de más de 2500 toneladas de peso muerto que estaban en construcción. Un objetivo principal era enfocar el trabajo de los astilleros en los requisitos de los EE. UU. En lugar de las necesidades comerciales de los clientes neutrales e incluso aliados. Otro objetivo era estandarizar la producción. Los astilleros protestaron sin éxito. Como muchos de los 431 barcos involucrados eran solo contratos o aún estaban en construcción, el EFC asumió la responsabilidad de su finalización. Hubo consecuencias internacionales, una de las cuales fue el hecho de que Gran Bretaña tenía una gran cantidad de esos barcos también planificados para el servicio de guerra. Al final, los barcos fueron requisados y los británicos estaban satisfechos de que serían utilizados en el esfuerzo de guerra. [1]
Se incautaron barcos de estados enemigos internados en Estados Unidos y se adquirieron algunos en el extranjero. Los barcos estadounidenses en servicio fueron luego confiscados y sus propietarios se convirtieron en operadores del EFC. Incluso el transporte marítimo de los Grandes Lagos se vio obligado a prestar servicios oceánicos.
Con los barcos disponibles y los astilleros incautados, el EFC comenzó su expansión de la capacidad de construcción naval. El concepto inicial de administrar la construcción de barcos en los astilleros existentes se demostró rápidamente que era inadecuado, ya que estaban completando los cascos incautados según lo contratado o en progreso o con órdenes de la Marina. Se tuvieron que establecer astilleros completamente nuevos con la EFC como patrocinador. Cuatro astilleros financiados por el gobierno representaron el 25% de los nuevos barcos fabricados en acero construidos con 94 vías.
- Astillero de Bristol: Merchant Shipbuilding Corporation [Nota 1]
- Hog Island : Corporación Americana de Construcción Naval Internacional. [Nota 2] El proyecto Hog Island fue objeto de cierta controversia, pero terminó siendo un prototipo de barcos producidos en masa que era capaz de manejar hasta 78 barcos a la vez en los caminos o en el equipamiento. [1]
- Newark: Submarine Boat Corporation [8] [9]
- Wilmington-Carolina Shipbuilding Company: Este fue un astillero menor en la Primera Guerra Mundial y aparentemente no fue directamente el predecesor de la Compañía de Construcción Naval de Carolina del Norte prominente en la Segunda Guerra Mundial . En testimonio, el Sr. Piez señaló: "The Carolina Shipbuilding Company está construyendo un astillero con cuatro vías en Wilmington, NC. Nuestros agentes allí son Carolina Shipbuilding Company, que en realidad es Fuller Construction Company de Nueva York, que son grandes constructores". [10]
En pleno funcionamiento, estos astilleros tenían más capacidad de tonelaje anual que la encontrada en cualquier país antes de 1918. [1]
El programa de construcción naval concluyó con la entrega el 9 de mayo de 1922 del barco completado y entregado como Western World , lanzado como Nutmeg State el 17 de septiembre de 1921, por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Sparrows Point, Maryland . [11]
Los barcos construidos bajo el EFC eran comunes en el comercio después de la guerra, incluso cuando muchos estaban en espera. Veinte años más tarde, en la crisis del transporte marítimo, antes de que los EE. UU. Comenzaran la producción en tiempos de guerra, hasta cierto punto utilizando nuevamente el modelo USSB / EFC, la necesidad británica de cascos llevó a esa guerra a muchos de los viejos barcos estacionados ahora bajo el control de la Comisión Marítima. [12]
Controversias
El EFC fue objeto de controversia. El armisticio entró en vigor antes de que los astilleros, siendo Hog Island, con mucho, el más grande y publicitado, alcanzara la plena producción y el gasto fue muy grande. El programa de barcos de madera en particular dio como resultado una gran cantidad de cascos sin un propósito útil que entonces eran un problema de eliminación. Prepararse para la producción en tiempos de guerra produjo un exceso de barcos y un problema de mercado con la paz. En retrospectiva, algunos consideraron que todo el esfuerzo era un desperdicio. [5] Hubo acusaciones de fraude, una de las cuales involucró cargos y demandas civiles contra Charles W. Morse .
El USSB y el EFC son utilizados tanto por quienes opinan que el gobierno está demasiado cerca de la industria en colaboración para proyectos de guerra [13] como por quienes opinan que el gobierno debería mantenerse al margen de estos asuntos y ser una fuente de desperdicio incluso en situaciones de emergencia nacional. [14]
Barcos de madera controvertidos
Un proyecto notable, posiblemente notorio, fue el vapor de madera de alta mar. William Denman había sido uno de los primeros defensores de estos barcos, ya que la nación tenía abundantes suministros de madera y había dudas de que la producción nacional de acero pudiera hacer frente a las demandas de la construcción naval junto con otras presiones de la guerra. Tanto los funcionarios británicos como los estadounidenses consideraron que los barcos valían la pena si los barcos podían hacer un viaje único y exitoso de ida a la guerra. [1] Aún así, el programa de barcos de madera fue tan controvertido que Edward N. Hurley, presidente de la Junta de Envíos de los Estados Unidos, tuvo que defenderlos en un discurso público en el Hotel Commodore en marzo de 1919, [15] luego en 1927 en su libro " El puente a Francia ", dentro de un capítulo titulado" Los barcos de madera eran necesarios ":" Estoy convencido de que estábamos ampliamente justificados en la construcción de los barcos de madera, aunque nadie quiso asumir la responsabilidad de ellos debido a las críticas y el ridículo que recibió." [dieciséis]
Algunos de los varios diseños se denominan comúnmente Ferris Designs en honor a Theodore E. Ferris , el arquitecto naval oficial de la USSB. Ferris diseñó barcos de acero y madera para la producción en masa. Un diseño, el 1001, era para cargueros de vapor de madera de 3500 toneladas con dimensiones de aproximadamente 281 X 46 X 23,5 pies (7,2 m) construidos principalmente con componentes numerados y precortados de pino o abeto Douglas. [17]
Hubo otros diseños de barcos de madera, muchos exclusivos de los astilleros regionales, y se construyó una gran flota de madera, que algunos han llamado la flota del "elefante blanco". [18] Algunos se quemaron en accidentes; sin embargo, otros fueron quemados después de la guerra para recuperar metales valiosos. Por ejemplo, en 1922 Western Marine and Salvage Company (WM&SC) de Alexandria, Virginia, compró 233 barcos de este tipo por 750.000 dólares para que pudieran retirar la maquinaria en Alexandria y luego remolcarlos de vuelta al fondeadero del Potomac y quemarlos para recuperar la chatarra restante. Esa actividad provocó protestas de los hombres de agua y la operación se trasladó en 1924 a 566 acres (2,29 km 2 ) de tierras agrícolas propiedad de la empresa que rodean Mallows Bay en Maryland. [17]
Disposición
La EFC pasó a llamarse Corporación de Flotas Comerciales de la Junta de Envío de los Estados Unidos por ley del Congreso del 11 de febrero de 1927 (44 Stat. 1083). Uno de los primeros presidentes fue el ex oficial del ejército Albert Clayton Dalton .
La Junta y la Corporación fueron posteriormente abolidas el 26 de octubre de 1936, y sus funciones transferidas a la Comisión Marítima de los Estados Unidos por la Ley de Marina Mercante (49 Stat. 1985) de 29 de junio de 1936. [2]
Ver también
- Distrito histórico de Dundalk
- Apartamentos en Riverside
- Comisión Federal Marítima
- Administración Marítima de los Estados Unidos
Notas
- ^ Ver Historia de la construcción naval, Merchant Shipbuilding Corp., Chester PA Archivado el 10 de mayo de 2012 en Wayback Machine.
- ^ "Astillero de Hog Island, Filadelfia PA" . American International Shipbuilding Corp., Filadelfia PA.Ahora es el sitio del Aeropuerto Internacional de Filadelfia y el hogar de los notables barcos " Hog Islander ".
- 397 cascos de madera de Ferris estaban parcial o totalmente terminados de la orden de mil cascos por el Armisticio de noviembre de 1918.
Referencias
- ^ a b c d e f g h yo j k "El puente a Francia por Edward N. Hurley, presidente de la Junta de envío de Estados Unidos en tiempo de guerra" . Gwpda.org . Consultado el 19 de agosto de 2015 .
- ^ a b "Los Archivos Nacionales - Registros de la Corporación de Flotas de Emergencia de la Junta de Envío de Estados Unidos y su sucesora, la Corporación de Flotas Comerciales de la Junta de Envío de Estados Unidos - Historia" . Archives.gov . Consultado el 28 de abril de 2012 .
- ^ "Departamento de Estado de Estados Unidos: entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, 1917" . State.gov . Consultado el 28 de abril de 2012 .
- ^ Richard Striner (2014). Woodrow Wilson y la Primera Guerra Mundial: una carga demasiado grande para soportarla. Rowman y Littlefield. pag. 125.
- ^ a b "De las vías de navegación a las pistas: la transformación de Hog Island, segunda parte" . Phillyhistory.org. 2008-11-25 . Consultado el 28 de abril de 2012 .
- ^ Anne Cipriano Venzon (2013). Los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial: una enciclopedia. Routledge. p.550.
- ^ "Barcos y los hombres que los hicieron; publicado originalmente en 1918" . Oldandsold.com. 1918-04-16 . Consultado el 28 de abril de 2012 .
- ^ George, HM (1921). "Patio de barcos submarinos completando último barco y listo para cerrar" . La Gaceta Náutica . Nueva York: La Gaceta náutico, Inc. 100 (12 de marzo, 1921): 335 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
- ^ Colton, T. (13 de marzo de 2012). "Barco submarino, Newark NJ" . Historia de la construcción naval . T. Colton . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
- ^ | Audiencias de USSB, Comité de Comercio del Senado (p. 71) . 1918.
- ^ Asociación de Buques de Vapor del Pacífico Americano; Asociación de Armadores de la Costa del Pacífico (1922). "El último buque USSB" . Pacific Marine Review . San Francisco: JS Hines. 19 (agosto): 469 . Consultado el 19 de agosto de 2015 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ " " Construcción naval de acero bajo la Junta de envío de Estados Unidos, 1917-1921 "por NL McKellar" (PDF) . Consultado el 28 de abril de 2012 .
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- ^ "Cómo el gobierno federal se metió en el negocio del transporte marítimo" . Independent.org . Consultado el 28 de abril de 2012 .
- ^ Hurley, Edward N. (1919). Plan para la Operación de la Nueva Marina Mercante Estadounidense; Discurso pronunciado por Edward N. Hurley, presidente de la Junta de Envíos de los Estados Unidos, ante la National Marine League, Commodore Hotel, Nueva York, el jueves 27 de marzo de 1919 por la noche . pag. 3 . Consultado el 19 de diciembre de 2011 .
- ^ Edward N. Hurley, presidente en tiempos de guerra de la US Shipping Board (1927). "El Puente a Francia; Capítulo VII," LOS BUQUES DE MADERA ERAN NECESARIOS " " . EMPRESA JB LIPPINCOTT . Consultado el 19 de diciembre de 2011 .
- ^ a b "Departamento de recursos naturales de Maryland: la flota fantasma de Mallows Bay" . Archivado desde el original el 20 de abril de 2011 . Consultado el 19 de diciembre de 2010 .
- ^ "Comisión histórica de Texas; Arqueología actual en Texas, Vol. 10, No. 1, diciembre de 2008:" Barcos en llamas en Beaumont " " (PDF) .
Fuentes
- El puente a Francia por Edward N. Hurley, presidente en tiempo de guerra de la US Shipping Board
- Archivos Nacionales: Registros de la Comisión Marítima de los Estados Unidos
enlaces externos
- Constructores navales en Gray`s Harbour Yards of the Grant-Smith-Porter Co., Aberdeen, WA - Registros de la Junta de envío de los Estados Unidos (32-PN-5)
- Los cargueros de madera Ferris de la Primera Guerra Mundial