El accidente de VSS Enterprise ocurrió el 31 de octubre de 2014, cuando el VSS Enterprise , un vehículo de prueba de vuelo espacial experimental SpaceShipTwo operado por Virgin Galactic , sufrió una ruptura catastrófica en vuelo durante un vuelo de prueba y se estrelló en el desierto de Mojave cerca de Cantil, California . [1] [2] El copiloto Michael Alsbury murió y el piloto Peter Siebold resultó gravemente herido.
Accidente | |
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Fecha | 31 de octubre de 2014 |
Resumen | Rotura durante el vuelo causada por fallas de diseño y error del piloto |
Sitio | Desierto de Mojave , California , Estados Unidos |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Materiales compuestos a escala Modelo 339 SpaceShipTwo |
Nombre de la aeronave | VSS Enterprise |
Operador | galáctica Virgen |
Registro | N339SS |
Origen del vuelo | Puerto aéreo y espacial de Mojave , California, Estados Unidos |
Destino | Puerto aéreo y espacial de Mojave |
Ocupantes | 2 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 1 |
Lesiones | 1 |
Supervivientes | 1 |
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó más tarde que la ruptura fue causada por el desbloqueo prematuro de Alsbury del dispositivo de freno de aire utilizado para el reingreso atmosférico . La NTSB dijo que otros factores importantes en el accidente fueron las protecciones de diseño inadecuadas, la formación deficiente de los pilotos y la falta de supervisión rigurosa por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA). [3]
Accidente
El día del accidente, Enterprise estaba realizando un vuelo de prueba - vuelo 4 (PF04) - en el que fue lanzado desde el avión portador WhiteKnightTwo , VMS Eve , después de despegar del puerto aéreo y espacial de Mojave . [4] El vuelo de prueba fue el primer vuelo propulsado de la aeronave en nueve meses, e iba a incluir la primera prueba de vuelo de un nuevo motor híbrido de cohete, más potente y de empuje más estable, cuyo grano de combustible estaba compuesto de nailon en lugar de caucho. El vuelo fue el 55º y el 35º vuelo libre de la aeronave. VSS Enterprise estaba tripulado por el piloto Peter Siebold y el copiloto Michael Alsbury . [5] [6]
Según el informe de la NTSB, SpaceShipTwo (SS2) cayó de la nave nodriza como estaba planeado y encendió su nuevo motor de cohete híbrido normalmente. Aproximadamente once segundos después, el avión espacial se rompió violentamente, [7] sustancialmente dando la apariencia de una explosión y creando un campo de escombros de 35 millas (56 km) de largo. [8] Los testigos informaron haber visto un paracaídas antes de que la aeronave se estrellara. Alsbury murió en el accidente. Siebold sobrevivió con heridas graves y fue trasladado al Hospital Antelope Valley en las cercanías de Lancaster . [7] El avión de transporte, VMS Eve , aterrizó sin problemas. [9]
Algunos expertos de la industria rápidamente conjeturaron que el nuevo motor del cohete tenía fallas, [10] pero esto fue rápidamente refutado cuando el motor de la nave y los tanques de propulsor se recuperaron intactos; lo que indica que no hubo explosión debido a los componentes sólidos (a base de nailon ) o líquidos ( óxido nitroso ) del motor híbrido. [11]
Posteriormente, una investigación preliminar y un video de la cabina indicaron que el sistema de calado , el dispositivo de descenso con frenos de aire del barco, se desplegó demasiado pronto. [12] [13] Dos segundos más tarde, mientras aún se encontraba bajo la propulsión del cohete, la nave se desintegró. [14] El sistema de desvanecimiento requiere dos palancas para funcionar. El sistema fue desbloqueado por Michael Alsbury, pero el control de desvanecimiento no se movió, lo que indica un desvanecimiento no comandado ya que "esa acción por sí sola no debería haber sido suficiente para pivotar las colas en posición vertical" según la NTSB. [15] [16] El sistema de desvanecimiento se había desplegado deliberadamente a velocidades supersónicas durante las primeras pruebas de vuelo con motor de SS2, pero la activación previa ocurrió en aire más delgado a altitudes más altas, o a velocidades mucho más bajas que el vuelo del 31 de octubre. [17 ]
Con respecto a la posibilidad de que el error del piloto sea la causa inmediata del accidente, el presidente interino de la NTSB , Christopher Hart, dijo: "No descartamos nada. Estamos analizando todos estos problemas para determinar cuál fue la causa raíz de este percance ... Estamos mirando una serie de posibilidades, incluida esa posibilidad (de error piloto) ". [11]
El incidente resultó en la primera muerte en una nave espacial en vuelo desde el desastre del transbordador espacial Columbia en 2003. [18] La supervivencia del piloto Peter Siebold también marca la primera vez en la historia que alguien ha sobrevivido a la destrucción de una nave espacial durante un vuelo cuando otros a bordo han muerto. [19] [20] [21] Inicialmente, los investigadores estaban desconcertados acerca de cómo Siebold logró salir del avión cohete y lanzarse en paracaídas al suelo desde una altitud de aproximadamente 50.000 pies, una altitud prácticamente desprovista de oxígeno. [22] El 7 de noviembre, Siebold dijo a los investigadores que el avión se rompió a su alrededor. Todavía estaba atado a su asiento. Soltó las correas y su paracaídas se desplegó luego automáticamente. Siebold no llevaba un traje de presión . [23]
Aeronave
El vehículo del accidente, VSS Enterprise , matrícula N339SS, fue el único vehículo de prueba Scaled Composites Model 339 SpaceShipTwo . [24] Fue la primera de las cinco naves SpaceShipTwo planeadas por Virgin Galactic. [25] Desde octubre de 2010, VSS Enterprise había realizado 20 vuelos cautivos mientras permanecía unido a su avión de transporte WhiteKnightTwo , 31 pruebas de planeo a aterrizaje sin motor y tres vuelos de prueba propulsados por cohetes . [ cita requerida ] Hubo varios problemas de rendimiento durante el desarrollo del motor de barco en 2012 y 2013. [26] [27]
Un vuelo de prueba propulsado por un cohete de SpaceShipTwo tuvo lugar el 29 de abril de 2013, con una combustión del motor de 16 segundos de duración. El breve vuelo comenzó a una altitud de 47.000 pies (14.000 m) y alcanzó una altitud máxima de 55.000 pies (17.000 m) y una velocidad de Mach 1,2 (920 millas por hora (1.480 km / h)). [28]
En febrero de 2016 se lanzó un segundo vehículo SS2, VSS Unity . [29]
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente. Un equipo de Go fue enviado al lugar del accidente el 31 de octubre de 2014. [30] El equipo, que consta de alrededor de quince personas, llegó al puerto aéreo y espacial de Mojave el 1 de noviembre. Comenzaron su investigación ese día. [31]
En una conferencia de prensa el 2 de noviembre, el presidente interino de la NTSB, Christopher Hart, dijo que la palanca de bloqueo y desbloqueo para el mecanismo de apertura del vehículo se movió a la posición de desbloqueo un poco por encima de Mach 1. El mecanismo de apertura de SpaceShipTwo comenzó a moverse a pesar de que ese movimiento no había sido ordenado. . [32] Se programó que la investigación in situ duraría de cuatro a siete días. [33] El 12 de noviembre se informó que la investigación in situ se había completado y que partes de los restos se habían almacenado de forma segura en caso de que fueran necesarias para una mayor investigación. [23] Se esperaba que tardara aproximadamente un año en publicarse el informe final. [33]
Durante una audiencia en Washington DC el 28 de julio de 2015, [34] [35] y un comunicado de prensa el mismo día, [36] la NTSB citó salvaguardias de diseño inadecuadas, capacitación de pilotos deficiente, falta de supervisión federal rigurosa y una potencial ansiedad copiloto sin experiencia de vuelo reciente como factores importantes en el accidente de 2014. [3] Determinaron que el copiloto, que murió en el accidente, abrió prematuramente una sección de cola móvil unos diez segundos después de que SpaceShipTwo encendiera su motor cohete y rompiera la barrera del sonido, lo que provocó que la nave se rompiera. La Junta también descubrió que la unidad Scaled Composites de Northrop Grumman, que diseñó y voló el prototipo de vehículo de turismo espacial, no se preparó adecuadamente para posibles errores humanos al proporcionar un sistema a prueba de fallas que podría haber evitado un despliegue tan prematuro. "Se debe anticipar una falla humana de un solo punto", dijo el miembro de la junta Robert Sumwalt. En cambio, Scaled Composites "puso todos sus huevos en la canasta de los pilotos haciéndolo correctamente".
Los detalles del informe de los momentos finales del vuelo revelan que el sistema de plumas se desbloqueó cuando SS2 aceleró con la potencia del cohete a través de Mach 0.92 a las 10.07: 28, 9 segundos después del lanzamiento del avión portador WhiteKnightTwo (WK2) y 14 segundos antes de que el vehículo lo hiciera. han alcanzado Mach 1.4, la velocidad mínima a la que se diseñó la cola para desbloquearse. Los datos de telemetría, video en la cabina y audio confirmaron que el copiloto Michael Alsbury anunció el "desbloqueo" cuando se pasó Mach 0.92 y la ruptura del vehículo ocurrió en los siguientes 4 segundos. El dispositivo de pluma, concebido por el diseñador de Scaled Composites Burt Rutan , se despliega después de alcanzar la altitud máxima, aumentando la resistencia y ralentizando el descenso como un método de reentrada estable y sin preocupaciones para la recuperación de SpaceShipOne. El sistema funciona girando los brazos de cola gemelos del vehículo hacia arriba alrededor del borde de salida del ala unos 65 grados; Después de la reentrada, los actuadores giran los brazos hacia abajo a la posición nivelada para la aproximación y el aterrizaje. [37] Las fuerzas aerodinámicas al acelerar a través de los momentos transónicos del vuelo, por encima de Mach 0,85 y por debajo de Mach 1,34, empujan hacia arriba en la cola; soltar las cerraduras antes de que el vehículo supere estas velocidades significa que un par de actuadores eran lo único que mantenía la cola en su lugar contra estas poderosas fuerzas, que involuntariamente habían sido suficientes en vuelos de prueba anteriores. [38]
Los investigadores dijeron que el desarrollador de la nave espacial no incluyó sistemas para proteger contra el error humano, creyendo que los pilotos de prueba altamente entrenados eran simplemente incapaces de hacer un movimiento en falso, [39] y que el copiloto Michael Alsbury pudo haber sido influenciado por la presión del tiempo. junto con fuertes vibraciones y fuerzas de aceleración que no había experimentado desde su último vuelo de prueba motorizado en abril de 2013. La combinación "podría haber aumentado el estrés del copiloto". La junta descubrió que durante años de desarrollo y pruebas de vuelo, los ingenieros de Scaled Composites asumieron que cualquier error del piloto ocurriría solo como reacción a fallas de los sistemas, no como la causa de tales fallas. La tarjeta de datos de prueba de vuelo para esta misión, que brinda información sobre el vehículo de prueba y el plan de la misión paso a paso, solicitó que el sistema de desvanecimiento se desbloqueara a Mach 1.4, pero no indicó que el desbloqueo temprano podría ser un peligro. [38] Los investigadores de la NTSB también encontraron solo un correo electrónico, de 2010, y una diapositiva de presentación, de 2011, que incluso mencionaba los riesgos de desbloquear antes de completar la etapa transónica de la aceleración. [38] Los miembros de la NTSB también criticaron a la FAA , que aprobó los vuelos de prueba experimentales, por no prestar suficiente atención a los factores humanos o por no proporcionar la orientación necesaria a la naciente industria de vuelos espaciales comerciales sobre el tema. También citaron la presión de algunos gerentes de la FAA para aprobar rápidamente permisos de vuelo experimentales, a veces sin comprender completamente los problemas técnicos o los detalles de la nave espacial.
En su presentación a la NTSB, Virgin Galactic dice que el segundo SS2, a punto de completarse, se modificó con un dispositivo de inhibición mecánica automática para evitar el bloqueo o desbloqueo de la pluma durante las fases críticas para la seguridad. También se ha agregado una advertencia explícita sobre los peligros del desbloqueo prematuro a la lista de verificación y al manual operativo, y se está adoptando un enfoque formalizado de gestión de recursos de la tripulación (CRM), ya utilizado por Virgin para sus operaciones WK2, para SS2. Esto incluirá llamadas y un protocolo de desafío / respuesta. Si bien el informe cita los problemas de CRM como una posible causa contribuyente, Virgin dice que no hay ningún plan para modificar el sistema de visualización de la cabina. [37]
El presidente de la NTSB, Christopher Hart, dijo que, como la Junta se enteró "con un alto grado de certeza de los eventos que resultaron en la ruptura", esperaba que la investigación evitara que ese accidente volviera a ocurrir. "Muchos de los problemas de seguridad de los que escucharemos hoy no surgieron de la novedad de un vuelo de prueba de lanzamiento espacial, sino de factores humanos que ya se conocían en otros lugares del transporte". Hart agregó que "para que los vuelos espaciales comerciales maduren con éxito, debemos buscar y mitigar meticulosamente los peligros conocidos, como requisito previo para identificar y mitigar nuevos peligros". [36] Virgin Galactic está procediendo con sus planes para el vuelo espacial y está construyendo otra nave; Los funcionarios de la compañía dijeron que su compromiso con las naves espaciales comerciales no había flaqueado a pesar del accidente y esperaban que la compañía reanudara los vuelos de prueba más adelante en 2015, aunque esa fecha se deslizó posteriormente. [34] El 19 de febrero de 2016, el sucesor de Enterprise , VSS Unity , fue presentado por Scaled Composites y Virgin Galactic.
Respuestas
El director ejecutivo de Virgin Galactic, George T. Whitesides , en una conferencia de prensa después del incidente, dijo que "el espacio es difícil y hoy fue un día difícil". [40] [41] El fundador de Virgin, Richard Branson, dijo después del accidente: "Comprendemos los riesgos involucrados y no vamos a seguir adelante a ciegas; hacerlo sería un insulto para todos los afectados por esta tragedia. para aprender de lo que salió mal, descubrir cómo podemos mejorar la seguridad y el rendimiento y luego avanzar juntos ", y" El espacio es difícil, pero vale la pena ". [42]
Michael Moses, jefe de operaciones de Virgin Galactic, admitió las tensiones entre las optimistas proyecciones de Richard Branson y los persistentes obstáculos que desafiaban a los expertos técnicos de la compañía. "Hay una diferencia entre los aspectos de marketing y de ingeniería de la empresa", dijo Moses el 10 de noviembre de 2014. [43]
La Asociación Internacional para el Avance de la Seguridad Espacial (IAASS) criticó duramente a Virgin Galactic pocas horas después del accidente. Tommaso Sgobba, director ejecutivo de la IAASS, afirmó que Virgin Galactic se había negado a permitir que los científicos de la IAASS revisaran sus procedimientos y rechazó las reuniones de la industria. Dijo: "Operaron en secreto, lo cual es difícil de entender. No usan técnicas modernas para poner seguridad en el diseño. Usan métodos obsoletos como probar y luego ver qué sucede. No ha habido supervisión independiente. sin revisión por pares. He estado diciendo durante algunos años que esto fue un accidente esperando a suceder ". [44] [45] Sgobba, el exjefe de seguridad de vuelo de la Agencia Espacial Europea , dijo el 6 de noviembre de 2014 que las mejores prácticas de la industria exigían a los operadores incorporar " tolerancia a dos fallas ", o salvaguardias suficientes para sobrevivir dos fallas separadas y no relacionadas: dos errores humanos, dos errores mecánicos o uno de cada uno. "Lo que vemos en el incidente es lo que llamamos 'tolerancia cero a fallas'", dijo Sgobba. "Así que comete el error: tiene una catástrofe. El diseño no sería aceptable en otras industrias críticas para la seguridad, como la fabricación de aviones". [46] Otros miembros de IAASS también comentaron sobre el accidente inmediatamente después, como la experta en propulsión de cohetes Carolynne Campbell-Knight, quien fue citada diciendo que Virgin Galactic "... debería detenerse, rendirse. Vete y haz algo podrían ser buenos para vender teléfonos móviles. Deberían mantenerse al margen del negocio espacial ". [47]
Geoff Daly escribió a la Junta de Seguridad Química de EE. UU. En julio de 2013 describiendo sus preocupaciones de seguridad sobre SpaceShipTwo. Las preocupaciones de Daly se centraron en el uso de óxido nitroso en el sistema de propulsión híbrido; [48] [49] el informe final de la NTSB indica que el sistema de propulsión no contribuyó a la avería del vehículo. [11]
Varios empleados clave habían renunciado a Virgin Galactic durante el año previo al accidente, incluido el vicepresidente de seguridad, Jon Turnipseed, y el vicepresidente de propulsión, Thomas Markusic. [50]
En un editorial de la revista Time del 31 de octubre de 2014, Jeffrey Kluger concluyó que "Un accidente fatal en el desierto de Mojave es una lección sobre los peligros de la arrogancia espacial. Es difícil no estar enojado, incluso disgustado, con el propio Branson. , como muestra la tragedia de hoy, un hombre impulsado por demasiada arrogancia, demasiado charlatán y muy poco conocimiento del negocio tremendamente complejo de la ingeniería. Para el multimillonario del siglo XXI, los viajes espaciales son lo que comprar un equipo deportivo profesional era para los ricos niños de una época anterior: el juguete más grande, genial e impresionante que se pueda imaginar ". [51]
El 13 de noviembre de 2014, el Wall Street Journal publicó un artículo sobre la historia de los problemas técnicos y de seguridad de la aeronave, citando a ingenieros anónimos y a un exfuncionario del gobierno involucrado en el proyecto. Según el artículo, el funcionario dijo que las vibraciones molestas eran "muy angustiantes para los pilotos porque simplemente no podían leer sus instrumentos"; Virgin Galactic niega esta afirmación. El motor no tenía suficiente potencia para llevar a seis pasajeros al espacio, por lo que Virgin Galactic cambió a un nuevo combustible a base de nailon, informó el Journal . En una prueba del nuevo combustible a principios de 2013, "una explosión casi arrasó el banco de pruebas", según fuentes del Journal. [52]
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con vuelos espaciales
- VSS Unity VP-03
Referencias
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
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enlaces externos
Junta de Seguridad de Transportación Nacional
- NTSB investiga el accidente de vuelo de prueba de Virgin Galactic , página web oficial
- NTSB SpaceShipTwo Lista de informes
- Primera sesión informativa del presidente interino Christopher Hart sobre el accidente de la nave espacial 2 en Mojave, California, en YouTube
- Transcripción de la grabadora de imágenes de cabina
Otros medios:
- Informe sobre cómo Peter Siebold escapó de VSS Enterprise durante el incidente