Warrington Corporation Tramways era el propietario y operador de un sistema de tranvía eléctrico a principios del siglo XX que prestaba servicio a la ciudad de Warrington , en ese momento un municipio del condado de Lancashire , Inglaterra .
![]() Diagrama de mapa del sistema de tranvías de Warrington | |
Descripción general | |
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Sede | Warrington |
Lugar | Inglaterra |
Fechas de operación | 1902-1935 |
Sucesor | Abandonado |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Largo | 6.84 millas [1] |
Historia
Construcción
La ciudad de Warrington ya estaba bien comunicada por ferrocarriles, canales y carreteras de peaje cuando en 1880, [2] una empresa privada se acercó a Warrington Corporation sobre la posibilidad de instalar un tranvía para caballos dentro de la ciudad. Después de una investigación sobre los tranvías de caballos existentes en funcionamiento en Bristol y Hull , la Corporación rechazó la oferta, no queriendo que los forasteros obtuvieran ganancias de los residentes. No fue hasta la construcción de una estación generadora de energía en Howley en 1900 que se animó a la Corporación a solicitar al Parlamento poderes para establecer y operar un sistema de tranvías eléctricos a lo largo de las cinco arterias principales dentro de los límites de la ciudad. [3] Esto fue otorgado como la Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías (No. 4) 1900 (63 & 64 Vic. Cap. Cci) y la construcción comenzó en 1901, con la responsabilidad de la operación asumida por el Comité de Electricidad y Tranvías de la Corporación bajo el nombre de "Tranvías de Warrington Corporation". [1]
La inspección oficial de la Junta de Comercio de las sucursales de Latchford y Sankey Bridges fue realizada por el teniente coronel PG von Donop RE el 17 de abril de 1902. A pesar de un pequeño contratiempo relacionado con un poste de tranvía roto , se dio permiso para que comenzaran las operaciones en las dos líneas. . El primer tranvía salió de Rylands Street hacia Latchford a las 7.40 am del 21 de abril. La operación de la ruta Sankey Bridges no comenzó hasta dentro de dos días hasta que hubo suficientes tranvías disponibles para el servicio, por lo tanto, el servicio directo entre las dos líneas comenzó el 23 de abril. [1] Para la inauguración se compraron ocho tranvías de dos pisos con techo descubierto construidos por GF Milnes & Co. de Birkenhead, y otros 13 llegarán más tarde en el año para operar las otras tres líneas. Las cinco rutas operadas fueron las siguientes: [4]
Destino | Abrió | Cerrado | Notas |
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Latchford | 21 de abril de 1902 | 28 de agosto de 1935 | |
Puentes Sankey | 23 de abril de 1902 | 27 de marzo de 1935 | |
Wilderspool | 4 de octubre de 1902 | 17 de septiembre de 1931 | Ampliado a Stockton Heath desde el 7 de julio de 1905 |
Cementerio | 22 de noviembre de 1902 | 27 de marzo de 1935 | |
Longford | 29 de noviembre de 1902 | 31 de diciembre de 1931 |
Al sur del canal de barcos
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/7/72/Northwich_Road_swing_bridge,_Warrington.jpg/440px-Northwich_Road_swing_bridge,_Warrington.jpg)
La línea hacia el sur a lo largo de Wilderspool Causeway inicialmente operaba hasta una terminal en Stafford Road, justo al norte del Canal de Navegación de Manchester , siendo en ese momento el límite entre Lancashire y Cheshire . En el lado de Cheshire del canal estaba el pueblo de Stockton Heath , que se esperaba que proporcionara un término más adecuado. Sin embargo, se encontró una fuerte oposición del Consejo Parroquial de Stockton Heath, por lo que, por el momento, la línea terminaba en el lado de Lancashire del canal. [1] Las propuestas alternativas llegaron en 1901 del Warrington and Northwich Light Railway (WNLR), que deseaba ejecutar un tranvía desde Northwich a Stockton Heath y en adelante para encontrarse con el sistema de tranvías de Warrington Corporation en las terminales de Wilderspool y Latchford. El cruce del Canal de Navegación de Manchester en ambos lugares solo estaría permitido por una suma anual exorbitante que hizo inviable el esquema, por lo que Warrington Corporation solicitó una Orden de Ferrocarril Ligero para cubrir los tramos al norte de Stockton Heath, estando en mejor posición para presionar la Compañía del Canal no aplicará dichos cargos. [2] Como resultado, el título oficial del tranvía cambió, con los horarios y billetes modificados para llevar la leyenda "Warrington Corporation Tramways & Stockton Heath Light Railways". [3]
Cuando la línea cruzaba el canal en un puente giratorio , se debían tomar precauciones especiales para garantizar que los tranvías no terminaran en el canal mientras el puente estaba fuera. Se proporcionaron puntos de captura en el lado sur del canal, [2] mientras que la corriente en los alrededores se cortó tan pronto como el puente salió de su posición cerrada, dejando una sección neutra en los cables aéreos hasta que el puente volvió a su posición. . [1] Un ramal de una sola línea en Stockton Heath proporcionó el enlace propuesto a Northwich, y en 1906 el WNLR propuso como primer paso colocar pistas hasta Stretton , con la condición de que la Corporación operaría esta sección. Las negociaciones fracasaron ya que la WNLR no estaba preparada para ofrecer una garantía a la Corporación contra pérdidas. Los poderes que tenía la Corporación para construir una línea entre Latchford y Stockton Heath quedaron sin efecto. [2]
La ruta a Stockton Heath era el más propenso a los retrasos debidos tanto al puente giratorio a través del canal de Manchester, así como un paso a nivel sobre el ferrocarril occidental de Londres y del Norte 's Garston a Timperley ferrocarril en Wilderspool, que tenía un conjunto similar de precauciones para evitar que los tranvías ensucien el cruce. Por tanto, la línea fue operada independientemente de las otras rutas. Al mismo tiempo que la extensión de Stockton Heath, se instaló un ramal norte en Bridge Street, de modo que los tranvías pudieran terminar allí en lugar de causar retrasos en los servicios de Rylands Street. [1]
Norte hacia el sistema South Lancashire
La ruta de Longford se construyó con la intención de que la empresa privada South Lancashire Tramways (SLT) construyera una línea continua hasta Newton-le-Willows y más allá. SLT tenía poderes para construir dicha ruta como parte de la Ley de Tranvías de South Lancashire de 1901 (1ª Ed. VII cap. Cclvii), la Ley también autorizaba a SLT a celebrar acuerdos sobre poderes de funcionamiento con la Corporación. [5] Mientras tanto, no se esperaba que la línea fuera viable por sí misma, debido a la naturaleza escasamente poblada del extremo exterior. [1]
SLT entró en serias dificultades financieras en 1904, lo que llevó a su reestructuración en 1906. Como resultado de concentrarse en la construcción de nuevos tranvías para conectar con líneas en otras áreas, [6] los poderes para construir la conexión a la línea Longford caducaron. La ruta de Longford se convirtió así en un pasivo para la Corporación. Se hicieron esfuerzos para reducir las pérdidas causadas por la línea de tal manera que en 1910, el Tranvía No. 18 se convirtió en un vehículo operado por una sola persona de una sola plataforma. La ruta aún tuvo pérdidas sustanciales, por lo que luego se volvió a poner en su condición original de techo abierto, junto con 19 y 21, debido al espacio libre restringido causado por dos puentes ferroviarios a lo largo de la ruta. [7]
Lancashire United Tramways (LUT), la empresa matriz de SLT, comenzó a operar autobuses desde Golborne a la terminal del tranvía de Longford a través de Newton-le-Willows en 1920, [8] pero se acercó a la Corporación en abril de 1921 para extender el servicio hasta la estación central. sobre la ruta del tranvía. La Corporación estuvo de acuerdo, pero estipuló que LUT debe pagarles una cantidad equivalente a la tarifa del tranvía por cada pasajero transportado en esta sección de la ruta. Posteriormente se hicieron acuerdos similares con Crosville y North Western sobre otras rutas de tranvías. [9]
Mejoras a la red
Aunque los tranvías de Warrington entraron en servicio con techos abiertos, la mayoría fueron reconstruidos con marquesinas y nuevas escaleras. En 1919 se compraron seis nuevos tranvías de Brush Electrical Engineering Company , lo que permitió aumentar las frecuencias y las horas de funcionamiento para satisfacer la demanda. La Corporación también comenzó a operar sus propios servicios de autobús, complementando la red de tranvías existente. Las rutas a Bewsey y Orford comenzaron en 1913, con una ruta adicional a Padgate en 1928 que operaba sobre parte de una extensión de tranvía sin construir a lo largo de Padgate Lane hasta Padgate Bridge. [4] En 1930, se construyó un garaje para autobuses especialmente diseñado en Lower Bank Street, cerca del depósito de tranvías existente. [9]
La vía en las rutas del Cementerio y de los Puentes Sankey se recuperó en 1922 y 1923, y una cantidad sustancial de duplicación tuvo lugar en la antigua línea de vía única hacia el Cementerio. Mientras tanto, se habían obtenido los poderes para trazar una nueva línea en el centro de la ciudad que iba desde Scotland Road hasta Buttermarket Street hasta Market Gate y por Bridge Street para encontrar el ramal de terminación de la ruta Stockton Heath. Esto era parte de un plan para permitir un servicio completo entre el cementerio y las líneas de Stockton Heath, y se probó durante un corto período después de que se completó la construcción en 1922. Muy pronto se hizo evidente que la mala fiabilidad de la línea de Stockton Heath estaba causando efectos colaterales en la línea Cemetery. Así, las dos rutas volvieron a ser operaciones separadas, aunque ambas terminaron cerca de Market Gate en el corazón del centro de la ciudad. La línea a lo largo de Scotland Road no se usó para el servicio normal después de esto, sirviendo simplemente como una línea de conexión desde el depósito hasta el final de la ruta de Longford en la estación central. [9]
Cierre y reposición
En 1929, se elaboró una propuesta para reemplazar los tranvías de la línea Stockton Heath con servicios de autobús, ya que la vía había estado en uso durante 25 años y debía renovarse. La ruta se cerró debidamente el 17 de septiembre de 1931 y fue reemplazada por un servicio de autobús de la Corporación desde la estación central. Se compraron nueve Leyland TD1 con carrocería Brush, y no pasó mucho tiempo antes de que el servicio se extendiera a los suburbios de Walton y Grappenhall , lo que ilustra la flexibilidad del autobús a motor sobre la infraestructura fija requerida para los tranvías. La ruta de Longford operó por última vez al final del año, y LUT pagó a la Corporación £ 25 por año como condición para poder operar el servicio de autobús de reemplazo. Aunque todavía había varios años de vida en las vías antes de que se requiriera la renovación, las rutas de Sankey Bridges y Cemetery fueron reemplazadas por un servicio de autobús el 28 de marzo de 1935, que se extendió en el extremo del Cementerio hasta el cruce con la nueva carretera Kingsway. cerca del puente Bruche . [10]
Con el final del tranvía a la vista, el nombre de la empresa se cambió a "Warrington Corporation Transport Department" en abril de 1935. La ruta Latchford continuó en uso hasta el 28 de agosto de 1935, que fue el último día de funcionamiento del tranvía, con un autobús de reemplazo. Servicio operativo desde el día siguiente. El último viaje del día fue operado por el tranvía No. 1, que salió de Rylands Street con 136 pasajeros en comparación con su capacidad nominal de 55. Se estima que este tranvía transportó un total de 9.65 millones de pasajeros y operó 777.600 millas durante sus 33 años de servicio. El kilometraje total operado por todos los tranvías fue de aproximadamente 15 millones, con un total de 225 millones de pasajeros con solo una muerte. [4] A diferencia de muchos otros sistemas de tranvías, se había obtenido una ganancia en cada año fiscal excepto el uno, se habían pagado todos los cargos del préstamo y, además, se entregaron más de £ 35,000 de alivio en las tarifas. [10]
Legado
Hoy en día quedan muy pocos restos físicos de la infraestructura del tranvía, y los últimos restos del antiguo depósito en Lower Bank Street fueron demolidos en 1981, [11] la ubicación actual es el sitio de un supermercado y gimnasio JJB Sports . Sin embargo, uno de los tranvías originales de Milnes (tranvía n. ° 2) logró sobrevivir como refugio de pista de bolos en Cuddington hasta 1977, cuando Alan Pritchard lo guardó para su conservación. Después de casi treinta años de almacenamiento, la restauración comenzó en 2004 por la Merseyside Tramway Preservation Society, ubicada en el Wirral Transport Museum . [12]
Los servicios de autobús de reemplazo operados por la Corporación prosperaron y se ampliaron a medida que la ciudad crecía, además de complementarse con nuevas rutas. La mayoría de los servicios de autobuses dentro de la ciudad hoy en día todavía se proporcionan por el Consejo Warrington Borough (sucesora de la Corporación) a través propios autobuses de Warrington (BM), una longitud de los brazos compañía limitada de propiedad exclusiva del Consejo. WOB celebró los 100 años del transporte público operado por el ayuntamiento en 2002 con una recreación del primer servicio de tranvía y una jornada de puertas abiertas en la estación con recorridos en autobús sin techo a lo largo de las rutas originales del tranvía. [13]
Ver también
- Transporte en Warrington
- Autobuses de Warrington
- Central eléctrica de Warrington
Referencias
- ↑ a b c d e f g Robinson 1987 , p. 5-6
- ↑ a b c d Gillham y Wiseman , 2003 , p. 4-5
- ↑ a b Phillips , 2002 , p.4
- ↑ a b c Departamento de transporte de Warrington , 1977 , p. 3-4
- ^ Estiramiento 1972 , p.16
- ↑ Stretch 1972 , p. 30–31
- ↑ Phillips 2002 , p. 36-37
- ^ Estiramiento 1972 , p.58
- ↑ a b c Robinson 1987 , p. 8–9
- ↑ a b Robinson 1987 , p.10-11
- ^ Robinson 1987 , p. 16
- ^ "Warrington 2" . Sociedad de preservación del tranvía de Merseyside . Archivado desde el original el 2 de enero de 2011 . Consultado el 30 de abril de 2011 .
- ^ "En los autobuses" . Guardián de Warrington . 17 de abril de 2002 . Consultado el 12 de enero de 2008 .
Bibliografía
- 75 años de transporte municipal en Warrington 1902–1977 , Departamento de Transporte de Warrington.
- Stretch, EK (1972) Compañía de tranvías del sur de Lancashire 1900–1958 , Sociedad del Museo del Transporte de Manchester.
- Gillham, JC & Wiseman, RJS (2003) Los tranvías de South Lancashire y North Wales , Light Rail Transit Association. ISBN 0-948106-29-8
- Phillips, Ron. (2002) Warrington Borough Transport, 1902-2002: 100 años de servicio a la comunidad , DTS Publishing. ISBN 1-900515-50-4
- Robinson, John P. (1987) Tranvías y autobuses de Warrington: una historia del transporte municipal en Warrington , bibliotecas y museos de Cheshire. ISBN 0-904532-24-0
enlaces externos
- Proyecto de restauración del tranvía n. ° 2 de Warrington