El ferrocarril de Wellington, Gray y Bruce ( WG&BR ) es un ferrocarril histórico en Ontario, Canadá . Corría aproximadamente al noroeste desde Guelph hasta la ciudad portuaria de Southampton en el lago Huron , una distancia de 101 millas (163 km). También tenía una rama de 66 millas (106 km) de largo que se dividía en Palmerston y corría aproximadamente hacia el oeste hasta Kincardine , otra ciudad portuaria. Una rama que va hacia el sur desde Southampton se construyó durante la construcción de la estación de generación nuclear Bruce en la década de 1970.
Descripción general | |
---|---|
Sede | Guelph, Ontario |
Marca de informe | WG&BR |
Lugar | Ontario , Canadá |
Fechas de operación | 1867–1995, como parte de CNR |
Sucesor | Ferrocarriles nacionales canadienses |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar después de 1873 |
Calibre anterior | 5 pies 6 pulg ( 1.676 mm ) hasta 1873 |
Largo | 101 millas (163 km) principal, 66 millas (106 km) rama |
La línea se alquiló originalmente en 1856 como el Ferrocarril del Noroeste de Canadá con la intención de ir de Toronto a Southampton y, por lo tanto, ofrecer una ruta más directa a la parte superior de los Grandes Lagos que Ontario, Simcoe y Huron . Las opciones incluían ramas a Owen Sound y una conexión con la línea Great Western Railway en Guelph. La carta original caducó en 1861, pero se modificó con el nuevo nombre en 1864, esta vez con disposiciones para utilizar la línea de GWR para acceder a Toronto y la posibilidad de fusionarse con GWR.
La construcción comenzó utilizando el ancho provincial en junio de 1867, pero en este punto el ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce (TG&B) se fletó con una ruta que iba al norte de WG&BR hasta Owen Sound y una sucursal a Kincardine, y los dos comenzaron a competir por la financiación. El GWR tomó un contrato de arrendamiento en la línea en junio de 1869, y los planes se modificaron con su propia sucursal a Kincardine ese año. La construcción de la línea principal a Southampton se completó en diciembre de 1872. La sucursal de Kincardine se completó en noviembre de 1873, superando al TG&B, pero no se usó hasta diciembre de 1874 debido a pagos atrasados. Alrededor de este tiempo se volvió a calibrar a calibre estándar .
La línea era una parte importante de la red de GWR en el oeste de Ontario y se convirtió en parte del Grand Trunk Railway (GTW) después de su fusión en 1882. En 1893, la GTR fusionó sus empresas operativas locales y la WG&BR desapareció oficialmente. La quiebra de GTW y la posterior adquisición por parte del Canadian National Railway (CNR) en 1923 llevaron a que las líneas se reorganizaran en varias subdivisiones. Comenzaron a abandonar las secciones del este a partir de 1983, enrutando el tráfico en el ferrocarril de Stratford y Huron , y la sección final en la rama de Kincardine permaneció en uso hasta 1995.
Historia
Ferrocarril del noroeste de Canadá
Aunque los planes para los ferrocarriles en Ontario datan de la década de 1830, los primeros esfuerzos reales comenzaron en la década de 1850 con la construcción del Great Western Railway (GWR) que corre al oeste de Hamilton a Windsor y lo que se convirtió en el Northern Railway of Canada (NRC) que corre al norte de Toronto a Barrie . [1]
Los condados al norte y al oeste de estas líneas, especialmente las ciudades portuarias en el lago Huron y la bahía de Georgia , clamaban por conexiones, pero cuando el norte llegó a Collingwood, no estaban interesados en el servicio más al oeste. A medida que crecía la necesidad del servicio ferroviario, los condados y municipios de la zona comenzaron a organizar sus propias empresas operativas para atender estos mercados. [1]
En mayo de 1856, un año después de que el norte llegara a Collingwood, se formó la Canada North-West Railway Company para construir una línea que se extendiera aproximadamente al noroeste de Toronto a Southampton, con varias opciones para Owen Sound y otros puntos. Sandford Fleming llevó a cabo un estudio preliminar, pero se hizo poco más, ya que había poco dinero para invertir. La carta caducó en 1861. [2]
Ferrocarril de Wellington, Gray y Bruce
En 1864, Francis Shanly lideró el esfuerzo por hacer que las cosas se movieran nuevamente. La apertura de la línea Great Western a Toronto en 1855 hizo que su propia línea hacia la ciudad fuera innecesaria, y la compañía volvió a trabajar con la intención específica de comenzar en el Great Western en Guelph. El nuevo nombre indicaba los tres condados que formarían parte de su ruta. La ruta se quedaría sin Guelph a Fergus , y desde allí se consideraron dos rutas, una ruta sur que atraviesa Palmerston y una norte que atraviesa Arthur , ambas hasta Walkerton . Aquí, la línea se dividiría con una línea que iba hacia el norte hasta Southampton y la otra hacia el oeste hasta Kincardine. También se consideró una rama a Listowel . [3]
El trabajo comenzó con un césped girando en Fergus el 28 de junio de 1867, corriendo hacia el oeste a través de Elora y llegando a Alma a fines de 1870. En junio de 1869, el Great Western se hizo cargo de las operaciones físicas de la línea. Mientras tanto, la sección sur de Fergus a Guelph comenzó la construcción, alcanzando Guelph en 1870. Ese mismo año, la Carta fue enmendada para cambiar de calibre Provincial de ancho de vía estándar , añadiendo una extensión de Kincardine, y abriendo la posibilidad de un contrato de arrendamiento a la Great Western . La línea llegó a Harriston , a 49 millas (79 km) de Fergus, en octubre de 1871, Paisley en junio de 1872 y Southampton el 7 de diciembre de 1872. [4]
Antes de que la línea llegara a Southampton, comenzaron los trabajos en el ramal a Kincardine. Se trataba de una "ruta de abonado", seleccionada en función de las suscripciones obtenidas por los distintos niveles de gobierno. Como resultado, este camino es algo tortuoso, corre hacia el sur desde Palmerson a lo largo de Mitchell Road, luego gira hacia el noroeste en Atwood hacia Bruselas y luego aproximadamente hacia el noroeste hacia Kincardine. Sod se convirtió en Palmerston el 17 de diciembre de 1871, se abrió a Listowel el 19 de diciembre de 1872 y llegó a Kincardine en noviembre de 1873. Sin embargo, la empresa se había quedado sin fondos en ese momento, y debido a las cláusulas de impago con el contratista, el No se permitió que la empresa comenzara a prestar servicio en la línea hasta que se pagaran. La línea finalmente se abrió el 29 de diciembre de 1874. [4]
La falta de fondos impidió un mayor desarrollo, y se abandonaron los planes para llegar a Owen Sound desde Kincardine, que también conectaría en Southampton, junto con una línea más corta desde Clifford a Durham . La falta de construcción adicional del WG & BR fue aprovechada por varias otras empresas que se formaron mientras estaba en construcción. Entre ellos se destacó el ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce (TG&B), que se formó en 1868 para ejecutar una línea de vía estrecha a Southampton con ramas a Kincardine y Owen Sound. El WG&BR les ganó a Kincardine, por lo que se realinearon en la sucursal de Owen Sound y abandonaron el trabajo en su propia sucursal de Kincardine en Teeswater . [4]
Otras líneas en el área incluyeron el ferrocarril de Guelph y Goderich , el ferrocarril de Buffalo y el lago Huron , el ferrocarril de Port Dover y el lago Huron y el ferrocarril de Georgian Bay y Wellington , así como varias líneas más pequeñas como el ferrocarril de Stratford y Huron , Londres, Huron y Bruce ferrocarril y Walkerton y Lucknow ferrocarril . A principios del siglo XX , la mayoría de ellos habían sido comprados por Canadian National o Canadian Pacific Railway , dejando el área bien cubierta por el tránsito ferroviario. [4]
Adquisición, abandono
Se firmó un acuerdo de tráfico compartido con Great Western en 1873, y compraron los bonos de la compañía en 1876. En 1882, Grand Trunk Railway se fusionó con Great Western, momento en el que el presidente de Grand Trunk, Henry Whatley Tyler , señaló "A los viejos Wellington, Gray y Bruce no les fue bien en el Great Western y no les va bien a nosotros". [1]
En 1893, Grand Trunk fusionó todas sus empresas operativas y Wellington, Gray y Bruce desaparecieron oficialmente. Como parte de la quiebra de Grand Trunk en 1918, en 1923 las líneas se convirtieron en parte del recién formado Canadian National Railway (CNR). CNR reorganizó sus líneas en subdivisiones, y las líneas WG&BR se convirtieron en partes de las subdivisiones de Fergus, Owen Sound y Southampton. [1] }
En 1970, CNR comenzó la construcción de Douglas Point Spur, que se extiende hacia el sur desde Southampton hasta la nueva estación de generación nuclear Bruce que estaba en construcción. La planta está un poco más cerca de Kincardine que de Southampton, pero la tierra al sur de Southampton es pantanosa y la línea pudo bordearla a través de áreas relativamente subdesarrolladas. La línea se completó en 1971 y finalmente se abandonó en 1988. [1]
La sección de la línea principal de Fergus a Palmerston se abandonó en agosto de 1983, junto con una sección principal de la rama de Kincardine de Kincardine a Wingham. Las secciones occidentales restantes ahora desconectadas se conectaron a la línea principal CNR a través de Stratford y Huron en Listowel. El resto de la rama de Southampton de Harriston a Southampton se abandonó en 1988, junto con la sección restante corta en el extremo este de Fergus a Guelph. La parte restante de la rama de Kincardine desde Listowel a Wingham se abandonó en 1991, dejando solo la sección corta entre Palmerston y Harriston, que fue abandonada en 1995.
Legado
Después de ser abandonada, partes de la ruta ferroviaria se rediseñaron. La sección de Southampton a Port Elgin es parte de Saugeen Rail Trail , [5] y la sección de Port Elgin a Kincardine es parte de Bruce County Rail Trail . [6]
Ruta
- A menos que se indique lo contrario, lo siguiente se ha tomado del mapa ferroviario del sur de Ontario
A partir de la línea Grand Trunk Railway en Guelph Junction en el extremo oeste de la ciudad, el WG&BR comienza a correr hacia el noroeste, paralelo a Edinburg Road. A poca distancia al norte del cruce, un espolón se dividió para correr hacia el norte y luego girar hacia el este y retroceder para correr hacia el sureste a lo largo de la orilla del río Speed hacia el área del centro. Este impulso se levantó algún tiempo después de finales de la década de 1970.
La línea principal continuó hacia el noroeste hasta un punto justo al suroeste de Elora, donde hizo un giro en ángulo recto para correr hacia el noreste, paralelo al eje principal de la ciudad. Corría en esta dirección la corta distancia hacia Fergus, terminando en el molino en el Grand River .
La línea se extendió desviándose en el lado oeste de Fergus, girando bruscamente para correr hacia el oeste-noroeste. Pasó en esta dirección más allá de Alma y siguió hasta Drayton, donde giró hacia el oeste durante una corta distancia hasta Moorefield antes de girar nuevamente hacia el noroeste más allá de Trecastle y en Palmerston. Palmerston era el principal patio de mantenimiento del área y el punto de unión del ramal a Kinardine.
La línea principal giró hacia el norte en Palmerston, paralela a Stratford and Huron Railway hacia Harriston, donde las dos líneas se cruzaron en el lado norte de la ciudad en Harriston Junction. Volvió a girar hacia el noroeste para pasar Fultons, atravesando Cifford y hacia Mildmay y hacia el norte hasta Walkerton. En Walkerton giró hacia el oeste por una distancia corta y luego la principal norte a través de Eden Grove y en Paisley. En Paisley giró hacia el oeste nuevamente antes de doblarse hacia el norte y finalmente hacia el noroeste en Port Elgin y la última carrera hacia el norte hasta Southhampton. Una gran estrella en Southhampton servía al centro de la estación, así como a los muelles.
La sucursal de Kinardine se desvía en Palmerston, girando bruscamente para salir del pueblo hacia el suroeste. Es paralelo al ferrocarril de Stratford y Huron, que estaba a solo unos metros al oeste. Ambos corrieron hacia Listowel, donde el S&H gira para salir de la ciudad hacia el sureste mientras que el WG&BR continuaba hacia el suroeste una corta distancia hasta Atwood. Aquí giró hacia el noroeste a través de Ethel y hacia Bruselas, girando de nuevo hacia el norte para llegar a Wingham. En Wingham gira al oeste-noroeste hacia Lucknow, luego al noroeste hacia Kincardine, terminando en el centro de la zona del puerto deportivo.
Solo quedan en uso una corta distancia de las líneas originales, que se extienden entre el punto de partida en Guelph y las áreas industriales en el lado noroeste de la ciudad.
Estaciones
Se construyeron catorce estaciones en la línea principal de 105 millas (169 km):
- Guelph, Ontario
- Elora, Ontario
- Fergus, Ontario
- Drayton, Ontario
- Atwood, Ontario
- Palmerston, Ontario
- Harriston, Ontario
- Clifford, Ontario
- Mildmay, Ontario
- Eden Grove, Ontario
- Cargill, Ontario
- Paisley, Ontario
- Port Elgin, Ontario
- Southampton, Ontario
El ramal de 66 millas (106 km) viajó al noroeste de Palmerston a Kindcardine incluyó 7 estaciones:
- Palmerston
- Listowel, Ontario
- Bruselas, Ontario
- Wingham, Ontario
- Lucknow, Ontario
- Ripley, Ontario
- Kincardine, Ontario
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en Canadá
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Transporte ferroviario en Ontario
- Ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e Cooper, 2014 .
- ^ Brown 1868 , pág. 3.
- ^ Brown 1868 , pág. 4.
- ^ a b c d TW 1997 .
- ^ {Cite web | url = http://www.brucecountytrails.com/trailarticle.php?NewsID=32 | title = Saugeen Rail Trail | sitio web = www.brucecountytrails.com | fecha = 5 de junio de 2007}}
- ^ "Sendero ferroviario del condado de Bruce" . www.brucecountytrails.com .
Bibliografía
- "El ferrocarril de Wellington, Gray & Bruce" . Ferrocarriles de Ontario . 30 de diciembre de 1997.
- Brown, Adam (enero de 1868). Folleto del ferrocarril Wellington, Gray & Bruce .
- Cooper, Charles (2014). "Condados de Gray y Bruce" .