El ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce fue fletado en 1868 para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Toronto a los condados de Gray y Bruce en Ontario , Canadá .
Descripción general | |
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Sede | Toronto |
Marca de informe | TG&BR |
Lugar | Ontario , Canadá |
Fechas de operación | 1868-1883, se fusionó con Ontario y Quebec Railway ; finalmente en RCP , en su mayoría abandonado en la década de 1980; pero Toronto a Bolton, Ontario operado por CPR, y Melville Junction a Orangeville operado por Orangeville-Brampton Railway |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar de 1,881 |
Calibre anterior | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) hasta 1881 |
El desarrollo inicial de los ferrocarriles en la provincia de Canadá , que consistía en el Bajo Canadá (Quebec) y el Alto Canadá (Ontario), se retrasó por la falta de capital e infraestructura industrial. El primer gran desarrollo ferroviario nacional fue la construcción del Grand Trunk Railway de Canadá en un ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) desde Portland, Maine a Sarnia, Canadá Oeste a través de Montreal y Toronto, con un ramal de Richmond a Levis. cerca de la ciudad de Quebec.
Los fondos de inversión para ferrocarriles eran escasos en el Dominio de Canadá porque la economía era principalmente agrícola y la mayor parte del capital estaba inmovilizado en la tierra. La línea fue construida por los contratistas ingleses Peto , Brassey y Betts , quienes se comprometieron a reunir el capital requerido en Londres si obtenían el contrato. Como resultado del exorbitante costo de la tierra y los fletes, la construcción excesiva de puentes de piedra y estaciones según los estándares ingleses, y la falta inicial de tráfico para soportar el costo de capital, la línea pronto fue insolvente. Este fracaso, junto con una severa recesión y la Guerra Civil de los Estados Unidos, significó que no se pudo obtener más capital, y casi no se construyeron ferrocarriles en Canadá durante la década de 1860.
Hubo un retorno de la confianza con la Confederación de las colonias británicas norteamericanas en Canadá en 1867, y la promesa política de un ferrocarril transcontinental al Pacífico. Los comerciantes, industriales y políticos de Toronto, Ontario y los condados circundantes comenzaron a buscar formas de abrir el "arbusto" del interior del país al norte de la ciudad a los asentamientos y el comercio. Los lagos y ríos habían sido los principales medios de transporte, pero estaban congelados e inutilizables durante 4-5 meses al año.
La construcción de carreteras era primitiva y los árboles se cortaban y se colocaban uno al lado del otro en los pantanos para formar caminos de "pana" . La mayoría de los caminos eran transitables en invierno (congelados) y en verano (horneados), pero había canales de barro intransitables en primavera y otoño. El gobierno luchó por encontrar una manera de proporcionar un servicio ferroviario esencial a bajo costo a través de un territorio salvaje e inestable. [1]
Elección de vía estrecha, promoción y financiación
George Laidlaw , un carismático muellero y comerciante escocés nacido en Toronto , aceptó el desafío. Era socio comercial de los poderosos intereses de Gooderham y Worts Distillery, y de otros banqueros y comerciantes de Toronto. Laidlaw publicitó en los periódicos de Londres, Inglaterra, en busca de sugerencias sobre cómo se podrían construir ferrocarriles de manera más barata en Canadá. Recibió una respuesta de Carl Abraham Pihl , primer ingeniero gerente de la Oficina de Construcción de Ferrocarriles de Noruega. Pihl había trabajado en la construcción, bajo la dirección de Robert Stephenson , del primer ferrocarril troncal noruego, el Hovedbanen, desde Christiania (hoy Oslo ) a Eidsvoll , que se inauguró en 1854, donde los mismos problemas de sobreconstrucción de una línea en una pequeña economía agrícola y pesquera habían llevado a a un ferrocarril inasequible.
Ahora abogaba por el uso de la vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) con todas las construcciones importantes en madera, sistema que había desarrollado desde principios de la década de 1860. Las ideas de Pihl se habían notado en Gran Bretaña, donde el ferrocarril Ffestiniog más pequeño en Gales también estaba demostrando ser un éxito. Después de una visita a Noruega, Sir Charles Fox and Sons, la empresa fundada por el eminente ingeniero y constructor del Palacio de Cristal en la Gran Exposición de 1851, adoptó la vía de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ). consultoría en todo el antiguo Imperio Británico y Colonias y fue fundamental para lograr la aceptación del calibre de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) en Canadá, Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica.
La elección de la vía estrecha generó importantes desafíos en Londres, Inglaterra y Canadá. Zerah Colburn, editora de la revista técnica londinense Engineering, utilizó sus columnas para criticar violentamente el consejo de Douglas Fox , el hijo mayor de Sir Charles Fox, a los promotores, que fue retomado por el Hamilton, Ontario Spectator que apoyó la afirmación de esa ciudad de ser el centro (en lugar de Toronto) del tráfico ferroviario para el oeste de Ontario.
Abraham Fitzgibbon, el ingeniero jefe de Queensland Railways, acudió en ayuda de los promotores con un discurso en Toronto. La principal oposición a la vía estrecha provino del ferrocarril Wellington, Gray y Bruce en el oeste y el ferrocarril de Port Whitby y Port Perry en el este. Ambas líneas proponían construir líneas competidoras en el ancho "provincial" de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) y afirmaron que la elección de la vía estrecha era una artimaña para garantizar que todo el tráfico de los distritos se transbordaría exclusivamente en Toronto, en lugar de Hamilton y Whitby, Ontario . La oposición fracasó por poco en derrotar a la vía estrecha, y se otorgaron cartas provinciales al ferrocarril de Toronto y Nipissing , y al ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce , el 4 de marzo de 1868.
George Laidlaw buscó recaudar dinero para financiar la construcción de los ferrocarriles de vía estrecha por los siguientes medios, en orden de preferencia:
- Bonificaciones aprobadas por voto de los contribuyentes de cada municipio y condado en la ruta de la línea.
- Subvenciones del gobierno provincial por milla de vía construida, en virtud de la "Ley de ayuda a los ferrocarriles"
- Venta de Stock
- Venta de Bonos
- Préstamos
Laidlaw y otros directores se dispersaron por los municipios hablando en las reuniones de contribuyentes en apoyo de las bonificaciones para los ferrocarriles. Su estilo mesiánico en estas reuniones a menudo generaba tanto entusiasmo que se aprobaron inmediatamente mociones para otorgar grandes sumas en apoyo de las líneas. Al día siguiente, los políticos locales a menudo tenían pensamientos más sobrios y buscaban controlar el proceso ellos mismos, tratando de dictar dónde y cuándo se gastaría el dinero y en qué.
Siguieron largas campañas con empresarios y agricultores progresistas cuyos lotes estarían cerca de la línea defendiendo grandes subvenciones incondicionales y aquellos en lugares más distantes que se oponían a las bonificaciones gratuitas del dinero de los impuestos. En general, la respuesta de los colonos, ansiosos por ampliar las oportunidades de comercio y viajes, fue generosa. Sin embargo, cuando se opuso fuertemente, las respuestas combativas e insultantes de Laidlaw podrían generar tal oposición que los municipios demoraron la contribución de dinero durante años o se negaron por completo.
A fines de 1874, cuando el TG&BR estaba abierto a Owen Sound y casi completo a Teeswater, el total aproximado de la cuenta de capital, excluyendo los ingresos y gastos menores, desde el inicio de la construcción en 1869, era:
Recibos ($)
- Bonos Municipales 869,000
- Subvenciones del gobierno 232.000
- Llamadas a stock 271.000
- Venta de Bonos 1.201.000
Ingresos totales 2,573,000
Gastos ($)
- Ingeniería 206.000
- Derecho de paso 47.000
- Construcción 1,649,000
- Hierro y cierres 368.000
- Material rodante 392.000
Gastos totales 2,562,000
Contrariamente a las esperanzas de los promotores, las ganancias de las bonificaciones, subvenciones y venta de acciones no alcanzaron a pagar la construcción de la calzada y las estructuras en más de $ 400,000. Este déficit y el costo de compra de hierro y equipo tuvieron que compensarse mediante la emisión de bonos cuyos pagos de intereses garantizados eran una pesada carga para los ingresos de TG&BR y, en última instancia, resultarían fatales para sus perspectivas.
La ley que autorizaba a Toronto, Gray y Bruce especificaba que el ferrocarril debería extenderse desde Toronto a través de Orangeville , hasta Mount Forest y Durham, donde se dividiría en un ramal norte a Southampton y otro sur a Kincardine. Otro ramal al norte de Owen Sound iba a comenzar en Mount Forest o Durham. Una línea de Toronto primero tenía que llegar al valle de Humber en Weston por medio de un tercer carril en la vía de 5 pies y 6 pulgadas de ancho del ferrocarril Grand Trunk, continuar por el valle de Humber hasta Bolton, Ontario y luego atravesar la montaña Caledon para ganar Orangeville a través del Credit Valley. La línea luego iría al oeste hasta Arthur , y luego al norte hasta Mount Forest.
En la parte inferior de la línea, hasta Orangeville, las bonificaciones municipales se daban generalmente libre y generosamente, pero más allá de ese lugar, los municipios de Garafraxa y Lutero no contribuían a las 15 millas de la línea a lo largo de sus límites municipales. Al principio bloqueado para llegar a Owen Sound a través de Durham, el TG&BR finalmente derrotó a Wellington, Gray y Bruce Railway en elecciones de bonificación en el condado de Gray , y llegó a Owen Sound a través de Shelburne y Dundalk, Ontario. El TG&BR perdió la mayoría de sus batallas con el WG&BR en el condado de Bruce . Finalmente, abandonó cualquier esperanza de llegar a Kincardine y se conformó con una terminal occidental en Teeswater.
Ingenieria
Los ferrocarriles Toronto, Gray y Bruce y Toronto y Nipissing fueron promovidos al mismo tiempo y con objetivos similares por un grupo interconectado de empresarios y políticos de Ontario. No es sorprendente que el grupo ahorrara al contratar a un ingeniero jefe para aplicar los mismos principios y opciones de diseño en ambas líneas. El primer ingeniero consultor en Canadá fue John Edward Boyd de New Brunswick, quien realizó los estudios preliminares sobre el terreno hasta Orangeville y Uxbridge.
Douglas Fox vino a Canadá varias veces en 1868 y 1869 para apoyar la campaña parlamentaria y verificar las encuestas. A su regreso a Inglaterra en el verano de 1869, hizo arreglos para que un asociado, Edmund Wragge , viniera a Canadá de inmediato para asumir la ingeniería de ambas líneas. En agosto, Wragge visitó Pihl en Noruega para ver sus líneas de vía estrecha y llegó a Toronto en septiembre de 1869. Las ofertas para los primeros tramos de línea se sacaron inmediatamente.
La ingeniería del TG&BR fue de naturaleza más sustancial en las dos líneas; incluyendo tres puentes principales en el cruce del río Humber, el río Grand y el río Saugeen en Mount Forest; y el ascenso de la escarpa del Niágara (montaña Caledon) entre Mono Road y Charleston (ahora pueblo de Caledon) que implicó una curva inversa en "herradura" de 500 pies (152 m) de radio y una pendiente del 2% o 1:50.
La línea que salía de Toronto Union Station a través de Parkdale desde 1873 hasta 1879 ofrecía la inusual coincidencia de funcionamiento en paralelo con el ferrocarril del norte de Canadá de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) y dos 1.435 mm ( 4 pies 8+Líneas de ferrocarril de 1 ⁄ 2 pulg. (Ancho estándar). [2] Wragge nombró aAlan McDougallcomo su primer ingeniero residente en TG&BR. Más tarde, uno de los ingenieros residentes fueCharles Sproattde Toronto, quien más tarde se convirtió en ingeniero de la ciudad de Toronto. Edmund Wragge siguió siendo el ingeniero jefe de Toronto, Gray and Bruce Railway hasta su incorporación al CPR.
Construcción
El adjudicatario del contrato en la primera sección del ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce hasta Mount Forest fue Frank Shanly . La línea se abrió a Orangeville en septiembre y a Mount Forest en diciembre de 1871.
El contrato para la extensión gris de Orangeville Junction a Owen Sound se dividió entre Frank Shanly (Orangeville Junction a Berkeley) y William Innes McKenzie (Owen Sound a Berkeley), completado en agosto de 1873. Shanly completó este trabajo satisfactoriamente pero posteriormente encontró dificultades financieras con un contrato de Midland Railway of Canada , y el trabajo en Bruce Extension desde Mount Forest hasta Harriston se adjudicó únicamente a McKenzie. Después de la muerte de su socio, John Shedden , el propio William Innes McKenzie se declaró insolvente y la línea de Harriston a Teeswater se completó en noviembre de 1874 por pequeños contratistas de Mount Forest.
Locomotoras
Las primeras locomotoras del TG&BR fueron una 4-6-0 y algunas 4-4-0 más pequeñas encargadas a la Avonside Engine Company por George Laidlaw y John Gordon durante una visita a Inglaterra en la primavera de 1869. Esto fue antes de la cita. de Edmund Wragge como ingeniero jefe, y es probable que Douglas Fox les aconsejara que los ordenaran basándose en sus recomendaciones similares para los ferrocarriles de Queensland . En 1872 se recibió un Fairlie 0-6-6-0 de Avonside junto con otro 4-6-0 más grande. Luego siguieron dos pequeños 2-6-0 de Baldwin Locomotive Works . El pedido final a Avonside fue de tres pequeños y uno grande 4-6-0. La entrega tardía de estos motores desde Inglaterra en 1873 fue responsable en gran parte del pedido de locomotoras que se envió a Baldwin por seis 2-8-0 entregados en 1874. Las más exitosas de todas estas locomotoras, a juzgar por su utilización, fueron las Avonside 4- 6-0. Uno de los 4-4-0 y varios de los 4-6-0 y 2-8-0 continuaron en 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm)de calibre estándar deservicio con laCanadian Pacific Railway(CPR).
Algunos detalles de estas locomotoras TG&BR se han confundido durante mucho tiempo en las primeras revisiones históricas y los errores se han repetido en publicaciones posteriores. Referencia a los datos originales compañía en manos de Biblioteca y Archivos de Canadá, publicada Informes Anuales de la Sociedad, los registros Avonside Motor Company celebró en el Museo Industrial de Leeds (Reino Unido), y los libros Baldwin el orden en la Biblioteca DeGolyer de la Universidad Metodista del Sur tienen estableció la numeración y los datos correctos que se citan a continuación:
Número [3] | Nombre | Constructor | Tipo | Fecha | Número de obras | Número de CPR | Notas |
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1 | Gordon | Compañía de motores Avonside | 4-6-0 | Agosto 1870 | 799 | desguazado después de 1883 | |
2 | AR McMaster | Compañía de motores Avonside | 4-4-0 | Agosto 1870 | 800 | desguazado después de 1883 | |
3 | Kincardine | Compañía de motores Avonside | 4-4-0 | Septiembre 1870 | 809 | desguazado después de 1883 | |
4 | R. Walker & Sons | Compañía de motores Avonside | 4-4-0 | Mayo de 1871 | 838 | desguazado después de 1883 | |
5 | Albión | Compañía de motores Avonside | 4-4-0 | Julio 1871 | 839 | desguazado después de 1883 | |
6 | Rice Lewis e hijo | Compañía de motores Avonside | 4-4-0 | Mediados de 1871 | 840 | 156 | En servicio de CPR en la construcción del tramo del Lago Superior como CPR No.156 (motor Avonside acoplado a una licitación de uno de los TG&BR Baldwin Moguls). Más tarde se vendió a Pontiac y Renfrew Railway. |
7 | Caledon | Compañía de motores Avonside | 0-6-6-0 tipo Fairlie | Finales de 1872 | 862 y 863 | desguazado después de 1883 | |
8 | Mononucleosis infecciosa | Compañía de motores Avonside | 4-6-0 | Finales de 1871 | 866 | 159 | |
9 | Toronto | Obras de locomotoras Baldwin | 2-6-0 | Septiembre 1871 | 2534 | vendido a Filadelfia y Atlantic City Railroad | |
10 | Amaranto | Obras de locomotoras Baldwin | 2-6-0 | Septiembre 1871 | 2538 | vendido a Suffolk Lumber Company | |
11 | Holanda | Compañía de motores Avonside | 4-6-0 | Principios de 1873 | uno de 935-939 | 160 | |
12 | Sydenham | Compañía de motores Avonside | 4-6-0 | Principios de 1873 | uno de 935-939 | 161 | |
13 | Artemisia | Compañía de motores Avonside | 4-6-0 | Principios de 1873 | uno de 935-939 | 162 | |
14 | Owen Sound | Compañía de motores Avonside | 4-6-0 | Principios de 1873 | uno de 931,932,933, o 934 | 163 | |
15 | Monte bosque | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Febrero 1874 | 3524 | 164 | |
dieciséis | Orangeville | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Febrero 1874 | 3525 | 165 | |
17 | Sarawak | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Abril 1874 | 3551 | 166 | |
18 | Melancton | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Abril 1874 | 3552 | 167 | |
19 | Howick | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Septiembre 1874 | 3636 | 168 | |
20 | Culross | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Septiembre 1874 | 3640 | 169 |
Material rodante
Basado en parte en la práctica de tren británica contemporánea, la experiencia de Sir Charles Fox and Sons en los ferrocarriles de Queensland, y el trabajo de Carl Abraham Pihl en Noruega, la acción temprana rodando estaba destinado a consistir cortos en las cuatro ruedas vagones de carga , y ya seis ruedas plana y automóviles de pasajeros que utilizan la disposición de eje radial de Clark . Los vagones de cuatro ruedas eran confiables y se adaptaban al tráfico al principio, pero se volvieron demasiado pequeños para el tráfico creciente y no se agregaron después de 1874. Muchos se convirtieron en camionetas de herramientas con conexión a tierra en el camino después de la estandarización del ancho.
Los primeros vagones planos más largos se construyeron utilizando juegos importados del engranaje radial de Clark y se pusieron en servicio con los contratistas de la construcción. La intención era que pasaran más fácilmente por curvas cerradas. Ya sea por un mal diseño, un ensamblaje deficiente o abuso y carga pesada desigual por parte de las cuadrillas de construcción, los autos de seis ruedas demostraron ser desastrosamente propensos al descarrilamiento y pronto se dejaron de lado en favor de los autos reequipados con dos camiones de cuatro ruedas estándar de América del Norte. (bogies) . Los automóviles de pasajeros nunca se utilizaron en forma de seis ruedas debido a problemas de seguridad.
Dickey, Neill and Company construyó la mayoría de los primeros vagones de carga y pasajeros de TG&BR en Beverley Street Foundry, Toronto. La Compañía fue un inversionista sustancial en TG&BR. Los primeros automóviles de pasajeros se destacaron por tener un techo curvo compuesto con una sección central alta, lo que brindaba espacio para la cabeza adicional sobre la pasarela central; un arreglo que se ve a menudo en los tranvías tirados por caballos de la época. Algunos vagones de mercancías posteriores fueron construidos por James Crossen Works, de Cobourg . En 1874 se obtuvieron cuatro automóviles de pasajeros más grandes y lujosos de Jackson y Sharp de Wilmington , Delaware.
A mediados de la década de 1870, TG&BR poseía 18 automóviles en el servicio de pasajeros y correo, y 466 vagones de carga de todo tipo.
Operación
El tráfico de pasajeros y mercancías en Toronto, Gray and Bruce Railway creció fuertemente al principio, desafiando la capacidad de la línea para transportar todo lo que se ofrecía. Los directores de TG&BR reaccionaron con tardanza, provocando muchas quejas por los atascos de tráfico. Con el tiempo compraron un número considerable de locomotoras y vagones de carga nuevos, justo a tiempo para sufrir los efectos devastadores de las malas cosechas de cereales y la recesión empresarial de mediados de la década de 1870. Esto pesó mucho en la capacidad de la línea para pagar un rendimiento sobre el capital invertido, y TG&BR entró en un período de insolvencia constante y esfuerzos recurrentes para reestructurar la deuda.
La madera y la leña disminuyeron gradualmente y no fueron compensadas por el aumento esperado de los productos agrícolas. Los índices de operación (costos / ingresos) fueron peores que los de T&NR, pero no sustancialmente diferentes de los de otros pequeños ferrocarriles de Ontario del período. Eran sustancialmente peores que los de los grandes ferrocarriles como el GTR y el CPR. La utilidad bruta de TG&BR apenas equivalía al 4-5% de sus bonos en circulación, que habían sido vendidos con un rendimiento garantizado del 7-8%. Esto no dejó nada para renovaciones de equipos y seguimiento ni para los accionistas. La extensión de Gray a Owen Sound tenía un tráfico vigoroso de pasajeros y carga, para el transporte hacia Lakehead en vapores. La extensión de Bruce a Teeswater se utilizó muy escasamente en la década de 1870 y hubo esfuerzos continuos para diseñar un servicio de pasajeros económico que se adaptara a las circunstancias.
El servicio de pasajeros típico consistía en dos trenes por día en cada sentido entre Owen Sound y Toronto; sólo había un viaje de ida y vuelta cada día desde Teeswater a Orangeville. Orangeville tenía tres trenes diarios desde y hacia Toronto. El tráfico de mercancías sobre Caledon Hills y las alturas cerca de Dundalk requirió poderosas locomotoras 4-6-0 y 2-8-0, que parecen haber manejado el tráfico cómodamente, aunque los trenes a menudo tenían que dividirse entre Mono Road y Charleston (Caledon). . Los pequeños motores de vía estrecha pudieron hacer frente al clima invernal normal, pero hubo importantes bloqueos de la línea en el país del 'cinturón de nieve' sobre Orangeville, que a veces cerró la línea durante varias semanas. El TG&BR a veces no pudo, durante muchos meses, pagar los salarios de las horas extraordinarias para eliminar manualmente estos desvíos. Hubo pocos accidentes públicos, pero un gran número de muertes industriales para el personal operativo.
El trabajo más peligroso era el de frenado, con muchos hombres jóvenes lisiados o muertos cuando caminaban por la parte superior de los vehículos para apretar manualmente los frenos y cuando acoplaban automóviles manualmente utilizando acopladores de eslabones y pasadores altamente peligrosos . El peor incidente en el TG&BR ocurrió en Arthur cuando un pasajero murió por disparos efectuados contra la tripulación de un tren por miembros borrachos de la Orden de Orange el 12 de julio de 1872.
Cambio de ancho y absorción por Canadian Pacific Railway
Los bajos rendimientos financieros de la inversión de todos los pequeños ferrocarriles de Ontario a fines de la década de 1870 causaron un gran descontento entre los tenedores de bonos. Muchos denunciaron que los problemas de TG & BR se debían a la vía estrecha que hacía antieconómico el transporte de mercancías. Desde 1877, hubo muchas llamadas para convertir el medidor a 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm), pero de hecho, la línea no carecía de capacidad. El problema real fue el exceso de capacidad durante una caída prolongada del tráfico.
En cualquier caso, nadie ofrecería voluntariamente el capital para convertir el medidor. Finalmente, hubo advertencias de que la línea se estaba volviendo insegura por el deterioro de los caballetes de madera y los rieles de hierro y pronto tendría que cerrar. Los bonistas perdieron la paciencia y tomaron la línea. Se acercaron al Grand Trunk Railway, que obtuvo el control del TG&BR y financió las renovaciones y la conversión del ancho a fines de 1881. Desafortunadamente, el GTR encontró sus propios problemas financieros para digerir el Great Western Railway y tuvo que ceder el control al Ontario and Quebec Railway. , un proxy del Canadian Pacific Railway, el 1 de agosto de 1883.
Ver también
- Ferrocarriles de vía estrecha en Canadá
- Ferrocarril de Toronto y Nipissing
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Transporte ferroviario en Ontario
- Historia del transporte ferroviario en Canadá
Notas
- ^ Clarke, Rod (2007). Vía estrecha a través del monte: Toronto Gray & Bruce y Toronto & Nipissing Railways de Ontario . París, ON : R. Clarke y R. Beaumont. ISBN 978-0-9784406-0-2. OCLC 166687958 .
- ^ Lavallée (1972) p.15
- ↑ Lavallée (1972) p.106
Referencias
- Lavallée, Omer (1972). Ferrocarriles de vía estrecha de Canadá . Montreal : Libro de pasajes de tren. ISBN 978-0-919130-21-0. OCLC 516037 .
- Lavallée, Omer (2005). Ferrocarriles de vía estrecha de Canadá (Rev. ed.). Markham, ON : Fitzhenry y Whiteside . ISBN 978-1-55041-830-9. OCLC 52459655 .
- Clarke, Rod (2007). Vía estrecha a través del monte: Toronto Gray & Bruce y Toronto & Nipissing Railways de Ontario . Toronto, ON : R Clarke y R Beaumont. ISBN 978-0-9784406-0-2. OCLC 166687958 .
- McIlwraith, Thomas F (1963). El ferrocarril Toronto Gray y Bruce, 1863-1884 . Toronto : Sociedad de Ferrocarriles del Alto Canadá.
- Beaumont, Ralph (1977). Trenes de vapor al Bruce . Cheltenham, ON : Boston Mills Press. ISBN 978-0-919822-21-4. OCLC 4068956 .
- Beaumont, Ralph; Filby, James (1980). Llegando tarde al Bruce . Cheltenham, ON : Boston Mills Press. ISBN 978-0-919822-32-0. OCLC 11832095 .
enlaces externos
- "Vía angosta a través de los arbustos", Páginas ferroviarias de Charles Cooper
- "Toronto Gray y Bruce", RL Kennedy Old Time Trains
- "Vía angosta a través de la maleza", R. Milland Pages