Wellington Inner City Bypass es una carretera de un solo sentido en dirección oeste que varía de dos a cuatro carriles principalmente a nivel del suelo en el centro de Wellington , Nueva Zelanda, parte de la State Highway 1 , y se inauguró por completo en marzo de 2007.
Bypass del centro de Wellington | |
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Carretera estatal 1 | |
Información de ruta | |
Mantenido por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda | |
Largo | 1 km (1 mi) |
Existió | 2007-presente |
Historia | Túnel de Arras completado en 2014 |
Uniones principales | |
extremo norte | Autopista urbana Willis Street Wellington |
Extremo sur | Basin Reserve Sussex Street |
Localización | |
Destinos principales | Mount Cook, Brooklyn, Te Aro, Wellington CBD |
Sistema de carreteras | |
El desvío se extiende hacia el noroeste desde Basin Reserve a través del área de Te Aro del interior de Wellington a lo largo de Karo Drive hasta el Terrace Tunnel, donde se une a la autopista urbana de Wellington .
Diseños originales
Un desvío de la autopista del centro de la ciudad se propuso ya en 1963 en el Informe De Leuw Cather, como una extensión de la autopista urbana de Wellington (entonces conocida como la 'autopista de las colinas') en una trinchera a lo largo de la ruta aproximada de Karo Drive y Buckle. Street, con puentes elevados en Cuba Street y Taranaki Street, y termina en un túnel de Mount Victoria duplicado . Se proporcionarían intersecciones separadas por niveles en Taranaki Street, Tory Street y Basin Reserve. [1] Sin embargo, esta propuesta fue archivada por la Junta Nacional de Carreteras debido a recortes financieros en 1974. [2]
Un informe publicado en 1980 propuso una versión reducida de la propuesta de las estribaciones, con una vía rápida excavada debajo de las calles Willis y Victoria, cortando Te Aro y cortando la calle Cuba. Debido al impacto que este diseño habría tenido en el carácter del centro de la ciudad, no se consideró más. En 1994, la designación de la carretera se amplió desde las rampas de salida de Vivian Street y Ghuznee Street hasta el aeropuerto, pasando por el centro de la ciudad a través de un sistema de carreteras de un solo sentido; este es el patrón básico que persiste hasta el día de hoy. [1]
Controversia
El diseño final, como una carretera a nivel del suelo con semáforos, generó quejas del tráfico de peatones y ciclistas sobre el cruce de la circunvalación. Otras objeciones se relacionaron con la necesidad de trasladar o demoler edificios patrimoniales, y muchos expresaron su preocupación de que la carretera dañara irreparablemente la cultura bohemia y la comunidad de la zona. En septiembre de 2001, después del anuncio de Transit New Zealand de que comenzaría la construcción, cientos de habitantes de Wellington marcharon por la ciudad en protesta. [3]
Los partidarios de la circunvalación generalmente describieron la eliminación del tráfico del centro de la ciudad como el principal beneficio.
Construcción y apertura
La construcción de la circunvalación comenzó en marzo de 2005, con la remoción y movimiento de dieciséis edificios patrimoniales (incluidas cuatro tiendas patrimoniales en la calle Cuba superior). [4]
En diciembre de 2006, se inauguró la nueva ruta en dirección norte de la State Highway 1 a lo largo de la nueva trinchera de Karo Drive, seguida de la apertura de la nueva rampa de salida de Vivian Street en marzo de 2007. Antes de la apertura, se llevó a cabo un evento 'Walk the Bypass' que recaudó $ 5000 para el Santuario de Vida Silvestre Karori . [5]
Túnel de Arras
En septiembre de 2014, el desvío se trasladó al nuevo túnel Arras cortado y cubierto entre la reserva de la cuenca y la calle Taranaki, eliminando la intersección de la calle Tory. El espacio sobre el túnel se usó para el Parque Nacional Conmemorativo de la Guerra de Pukeahu , y el nombre del túnel se eligió para honrar los esfuerzos de la Compañía de Túneles de Nueva Zelanda en la ciudad francesa de Arras durante la Primera Guerra Mundial . [6] [7] Las paredes del túnel están decoradas con 273 amapolas decorativas como un monumento más. [8]
Durante la construcción del túnel, dos alcantarillas históricas aún en uso (incluida una alcantarilla de ladrillos de más de un siglo de antigüedad) fueron protegidas contra daños. Además, los cimientos del cercano cuartel de policía de Mount Cook estaban protegidos por un muro de 90 metros de largo de pilotes de acero. [8]
Referencias
- ^ a b "Historia del transporte de Wellington" (PDF) . Hagamos que Wellington se mueva. Abril de 2016 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ Tripe, David (28 de agosto de 1974). "El final del camino a ninguna parte" . Saliente . Wellington: Asociación de Estudiantes de la Universidad Victoria de Wellington . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ O'Neil, Andrea (6 de abril de 2015). "150 años de noticias: las protestas contra la circunvalación del centro de la ciudad expusieron una profunda brecha en el patrimonio del distrito de Te Aro" . The Dominion Post . Wellington: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ "Número 02" (PDF) . Boletín de Wellington Inner City Bypass Construction . Tránsito Nueva Zelanda. Marzo de 2005 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ "Número 13" (PDF) . Boletín de Wellington Inner City Bypass Construction . Tránsito Nueva Zelanda. Febrero de 2007 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ "Túnel de Arras para abrir al tráfico el lunes" . Agencia de Transporte de Nueva Zelanda. 26 de septiembre de 2014 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ "Túnel de Arras" . Ministerio de Cultura y Patrimonio. 19 de octubre de 2017 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
- ^ a b "La construcción y denominación del túnel Arras de Wellington" (PDF) . Agencia de Transporte de Nueva Zelanda. 2014 . Consultado el 22 de enero de 2018 .
enlaces externos
- Información sobre el proyecto , sitio web de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda
- Omitir noticias relacionadas; principalmente crítico
- Resultados del concurso de nombres del Ayuntamiento de Wellington 2006
- Página de Opus, diseñadores de bypass