La autopista urbana de Wellington , parte de la SH 1 , es la carretera principal que entra y sale de Wellington , Nueva Zelanda. Tiene 7 km de largo, varía de tres a siete carriles de ancho y se extiende desde la base de la garganta de Ngauranga hasta el distrito financiero de Wellington.
Autopista urbana de Wellington | |
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Carretera estatal 1 | |
Información de ruta | |
Mantenido por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda | |
Largo | 7 km (4 millas) |
Existió | 1969-presente |
Historia | Terminado en 2007 |
Uniones principales | |
extremo norte | Intercambio Ngauranga Ngauranga |
Salida 1068 Ngauranga Interchange State Highway 2 | |
Extremo sur | Te Aro Karo Drive (hacia el norte) y Vivian Street (hacia el sur) |
Localización | |
Destinos principales | Ngauranga , Kaiwharawhara , Thorndon , Kelburn , Te Aro , Wellington CBD , Paseo marítimo |
Sistema de carreteras | |
Desde el intercambio de Ngauranga (carreteras estatales 1 y 2), la autopista viaja hacia el sur a través de un pedazo adicional de tierra recuperada junto a las líneas ferroviarias de Wairarapa y North Island Main Trunk . Después de pasar por el suburbio de Kaiwharawhara, la autopista atraviesa los puentes superiores de Thorndon de 1335 m de largo, los puentes más largos de la Isla Norte , antes de ingresar al suburbio de Thorndon. Poco después ingresa al Terrace Tunnel antes de terminar en Vivian Street en Wellington City.
Historia
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Junta Nacional de Carreteras , una rama del Ministerio de Obras , comenzó la búsqueda de un mejor acceso por carretera a Wellington. A finales de la década de 1950 propusieron una autopista entre Ngauranga y el aeropuerto de Wellington. La primera propuesta fue lanzada en 1961. [1] Su propuesta fue rechazada por el público por sus daños a la reserva de la cuenca y se llamó a los consultores estadounidenses, De Leuw Cather. La alineación y escala de la autopista entre Ngauranga y Bowen Street overbridge, tal como se construyó, coincide muy de cerca con la propuesta original, con la única excepción de que el intercambio propuesto en Ngaio Gorge (con rampas de entrada y salida sobre el ferrocarril a Kaiwharawhara) nunca se completó, aunque los tocones de una rampa de entrada hacia el sur y hacia el norte en y Las rampas de salida siguen siendo visibles hoy en día, paralelas a la estación de tren de Kaiwharawhara . Más allá de la rampa de entrada de Tinakori Road y la rampa de salida de Hawkestone Street hacia el sur, la autopista es un concepto considerablemente reducido de lo que se propuso inicialmente.
La primera fase de la autopista se abrió en 1969 como parte de la Carretera Estatal 2 entre Ngauranga y Aotea Quay, aliviando la congestión crónica en las intersecciones controladas por semáforos en la parte inferior de Ngauranga Gorge y Ngaio Gorge donde largas demoras y colas en horas pico de varios kilómetros ocurrieron durante los picos matutinos y vespertinos. La autopista se amplió por fases hasta la rampa de salida de Hawkestone Street y la rampa de entrada de Tinakori Road en 1974. La última ampliación importante se completó en 1978, con la construcción del Túnel Terrace y la terminación de la autopista en Ghuznee. y las intersecciones de Vivian Street con Willis Street.
El concepto original era que 6 carriles avanzaran hacia Willis Street, siendo el túnel Terrace de tres carriles existente la ruta hacia el norte con un túnel duplicado hacia el sur. [2] La alineación actual de la autopista hasta la rampa de salida de Terrace muestra claramente cómo 6 carriles se redujeron a tres, utilizando el intercambio de Terrace para perder un carril en cada sentido y un tercer carril que se fusiona en dirección sur hacia el túnel restante. Aproximadamente la mitad de la calzada en dirección sur se ha construido pero no está pavimentada, incluida la rampa de entrada de Bowen Street, que ahora es una pasarela. El estacionamiento Shell Gully / Clifton Tce debajo de la autopista, accesible desde Terrace muestra claramente los pilares y parte de la calzada (ahora parte del estacionamiento) que habría llevado los tres carriles adicionales hacia el sur hasta el 2nd Terrace Tunnel. La calzada en dirección norte está casi completa con una excepción, la rampa de salida de Bowen Street, que habría sido un bucle en sentido antihorario que se separa de la rampa de salida de Tinakori Road. Una sección de la rampa de salida de Tinakori Road tiene un tipo de barrera diferente al resto de la rampa de salida, esto muestra dónde habría estado.
El financiamiento para el segundo túnel se archivó indefinidamente en la década de 1970 debido a las presiones fiscales sobre el gobierno y el comienzo de un escrutinio mucho mayor de la calidad del gasto en carreteras. Estaba claro que hasta que la autopista urbana de Wellington se conectara a la autopista estatal 1 en Ngauranga Gorge, un solo túnel de terraza sería adecuado para las demandas de tráfico de la década de 1970. Sin pensar en el futuro, el túnel es ahora un punto negro de congestión en las horas pico de la mañana.
El Ngauranga Interchange que conecta la State Highway 1 se inauguró en 1984, eliminando la designación de State Highway de Hutt Road al sur de Ngauranga, y haciendo que la Wellington Urban Highway entre Ngauranga y Aotea Quay sean ambas State Highway 1 y 2. Mientras que Ngauranga Interchange alivió la grave congestión experimentado en la intersección controlada por semáforos en Ngauranga, duplicó el uso del resto de la autopista, lo que generó congestión en las horas pico al final de la autopista, y en la mañana picos con el tráfico que se fusiona desde el Hutt.
Mientras tanto, los planes originales para extender la autopista más allá de Willis Street se habían revisado significativamente, con un nuevo plan para una "extensión arterial" a un estándar de 70 km / h propuesto a lo largo de la alineación de la autopista hacia el túnel Mount Victoria existente (la autopista completa original El plan había sido desechado, ya que habría significado la destrucción de la Reserva de la Cuenca y un duplicado del Túnel del Monte Victoria inasequible). Ese plan se archivó en 1993 debido a las limitaciones de financiación en ese momento. Transit New Zealand dio prioridad a un enfoque de tres etapas para abordar los problemas de tráfico entre Terrace Tunnel y Mt Victoria Tunnel:
Etapa 1. Conversión de Buckle St a un solo sentido en dirección oeste y Vivian St de Taranaki Street a Cambridge Terrace a una operación de un solo sentido en dirección este. Esto se consideró una medida a corto plazo para prepararse para la Etapa 2. Etapa 2. Ampliación de Arthur Street y extensión hacia Victoria y Willis St hasta una nueva rampa de acceso debajo de Vivian St. Cierre de la vía de acceso de Vivian St y construcción de una nueva La rampa de salida en Vivian St. Vivian St se convertiría en una operación de un solo sentido en dirección este entre Willis St y Taranaki St. La salida de Ghuznee St se cerraría y Ghuznee St volvería a operar en dos direcciones. La Etapa 2 se consideró una medida a mediano plazo, que proporcionó suficiente alivio durante diez años antes de considerar la Etapa 3. Etapa 3. Construcción de una carretera de túnel arterial separada casi en su totalidad a ras de suelo desde el túnel Terrace hasta el túnel Mt Victoria. similar a la propuesta de "extensión arterial" de los años 80. Esta fue vista como la propuesta a largo plazo.
Entre 1995 y 2002, Transit New Zealand siguió la propuesta de la Etapa 2, que se conoció como el Bypass de Wellington Inner City . Dadas las apelaciones y la oposición a la Etapa 2 de algunos grupos, Transit silenciosamente archivó el trabajo adicional en la Etapa 3, ya que se centró en completar el sistema unidireccional en Te Aro.
Hasta 2006, la autopista en dirección norte comenzaba en la rampa de entrada de Vivian Street. El 28 de diciembre de 2006 se cerró esta vía de acceso, con una nueva vía de acceso hacia el norte en Karo Drive como parte del Bypass de Wellington Inner City .
Hasta 2007, la autopista en dirección sur terminaba en la rampa de salida de Ghuznee Street. El 25 de marzo de 2007 se cerró esta rampa de salida y el tráfico se desvió a una nueva rampa de salida de Vivian Street a lo largo de la línea de la antigua rampa de entrada.
La autopista es el tema del estudio estratégico de Ngauranga al aeropuerto , que está investigando las futuras necesidades de crecimiento del transporte de la ciudad de Wellington.
Intercambios
Autoridad territorial | Localización | km | Destinos | Notas |
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Wellington City | Ngauranga | 1068.0 | SH 1 norte (Centennial Highway) - Porirua , Palmerston North | Comienza la Autopista Urbana de Wellington |
SH 2 ( Hutt Road ) - Hutt Valley , Masterton | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | |||
Thorndon | 1070,9 | Muelle Aotea - Paseo marítimo | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | |
1071,8 | Calle Murphy - Thorndon | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
1072,2 | Calle Hawkestone - Karori | Solo hacia el sur | ||
1072,5 | Tinakori Road - Thorndon | Solo en dirección norte | ||
Wellington CBD | La terraza - Kelburn | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
1074,0 | Túnel de la autopista de la terraza | |||
Te Aro | 1075,0 | SH 1 en dirección sur (Vivian Street) - Aeropuerto , Seatoun SH 1 en dirección norte (Karo Drive) | Finaliza la autopista urbana de Wellington |
Ver también
Referencias
- ^ Jane Black, Michael Kelly, Chris Cochran. Thorndon Heritage Project , Ayuntamiento de Wellington, Wellington, diciembre de 2008 página 32
- ^ Plan de transporte integral para Wellington, Nueva Zelanda . De Leuw, Cather & Company. 1963.