West Virginia Avenue es una avenida en Washington, DC que va desde K Street NE hasta New York Avenue NE. Lleva el nombre del estado de West Virginia, que entró en la Unión en 1863.
West Virginia Avenue NE | |
Mantenido por | DDOT |
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Localización | Washington, DC , EE. UU. |
Coordenadas | 38 ° 54′35 ″ N 76 ° 59′10 ″ O / 38.90972 ° N 76.98611 ° WCoordenadas : 38 ° 54′35 ″ N 76 ° 59′10 ″ O / 38.90972 ° N 76.98611 ° W |
Extremo sur | Calle K NE |
Uniones principales | Florida Avenue NE Mount Olivet Road NE |
extremo norte | Nueva York Avenue NE |
Geografía
West Virginia Avenue está ubicada en el cuadrante noreste de Washington DC. Va desde K Street NE hasta NE York Avenue NE en un eje de suroeste a noreste. Se cruza con Florida Avenue ya que sale del diseño original de Washington DC diseñado por L'Enfant. Corre en la parte norte del vecindario del Cercano Noreste y es la frontera de los vecindarios de Trinidad e Ivy City . Corre adyacente a la Universidad Gallaudet y al cementerio Mount Olivet .
Historia
La avenida no formaba parte del Plan L'Enfant . Una gran sección al norte de Florida Avenue se encuentra fuera de su diseño original y la parte sur corta en bloques parte del plan. Antes de su instalación, los únicos accesos fuera de la ciudad eran por Delaware Avenue donde cruzaba Florida Avenue (entonces conocida como Boundary Street) y Maryland Avenue. [1]
El camino sigue una vía férrea que recorre el mismo curso desde Delaware Avenue NE, por I Street NE y luego en dirección noreste fuera de la ciudad. La vía férrea era propiedad de Baltimore and Ohio Railroad y se dirigía a Baltimore . El área al norte de Boundary Road estaba formada por campos sin una estructura significativa hasta finales del siglo XIX. [1]
En abril de 1864, la Institución de Columbia para la Instrucción de Sordos y Ciegos (más tarde rebautizada como Universidad Gallaudet ) en el lado norte de la vía férrea y Boundary Street. [2] Para 1893, varias calles se habían desarrollado al este de la vía donde se encontraba el vecindario de Trinidad y la sección al norte de Boundary Street se usaba para acceder a los vecindarios de Ivy City y Montello. [1]
En 1907, después de muchos años de negociaciones entre el gobierno de los Estados Unidos, las compañías ferroviarias y los grupos de ciudadanos locales, se inauguró Union Station . Se convirtió en la única estación de tren de la ciudad por donde entraban todos los trenes. [3] Como resultado, las pistas anteriores ya no eran necesarias ya que las nuevas pistas seguían a Delaware Avenue NE fuera de la ciudad.
La comunidad local vio la oportunidad de construir un camino de acceso fuera de la ciudad por ese mismo camino. El 21 de octubre de 1909, la Asociación de Ciudadanos Suburbanos del Norte reunida en Langdon Hall aprobó una resolución para mejorar la avenida West Virginia como vía pública desde 22nd Street NE hasta Florida Avenue, así como para agregar tuberías de alcantarillado. [4] Al año siguiente, las Asociaciones pidieron a los Comisionados de Distrito que usaran los saldos de apropiación no gastados para resurgir la avenida en la misma distancia. [5] La Asociación de Ciudadanos del Noreste de Washington se unió para solicitar que Virginia Occidental sea una vía, ya que sería la única en esa área. [6]
Se había otorgado un derecho de paso de 1000 pies al ferrocarril de Baltimore & Ohio y se había cedido a los Estados Unidos el 12 de febrero de 1901. [7] 9000 pies de estos se habían convertido en West Virginia Avenue en 1910 con pequeñas porciones transformándose en parques para entonces. [8]
El patio de la propiedad
A fines de 1910, un proyecto de ley estaba pendiente en la Cámara para obtener el resto. Los Comisionados de Distrito se opusieron a ceder unos 600 pies de ese derecho de paso que se usó como patio de propiedad en el cuadrado 857 entre 6th Street y 7th Street NE. Argumentaron que la tierra era necesaria para el almacenamiento en el área. Si bien estuvieron de acuerdo en que las pilas de piedras y los carros rotos eran antiestéticos, argumentaron que algún día se escondería con una pared de ladrillos. Además, si se abandonara, el tráfico de esa avenida terminaría en la calle I que no tiene un pasaje de salida en Union Station, a diferencia de la calle K que pasa por debajo de las vías. [8]
El 1 de febrero de 1911, William R. Harr, fiscal general interino, anunció que los comisionados no tenían autoridad sobre el terreno utilizado para el patio. El Departamento de Justicia determinó que, dado que la franja de tierra estaba en manos de Estados Unidos, los comisionados solo tenían autoridad para vigilarla. Esta decisión fue enviada al Comité de Distrito del Senado. Esta fue una gran victoria para los ciudadanos. [9] El Senado dio su aprobación a la resolución unos días después. [10]
El 10 de abril de 1911, Duncan U. Fletcher , Senador del Estado de Florida, presentó un proyecto de ley en el Senado "para construir una avenida de Virginia Occidental a partir de la franja de tierra que se extiende en dirección noreste desde la intersección de la sexta y la I calles al noreste de la avenida Florida ". [11] En mayo del mismo año, los balastos, las ataduras y los rieles se habían retirado de Florida Avenue NE a Mount Olivet Street NE y los durmientes y rieles habían desaparecido de Mount Olivet Street NE hacia el norte. Si bien era solo un camino embarrado sin pavimento, los carros lo usaban para conectar las comunidades al norte de la ciudad y era una línea recta que miraba directamente al Capitolio. Al sur de la avenida Florida, el antiguo lecho de la vía del ferrocarril estaba flanqueado por vallas en la parte trasera de las propiedades construidas a ambos lados. [12]
Los comisionados respondieron y volvieron a argumentar que K Street NE era la calle que debería usarse ya que ya es ancha y desarrollada, a diferencia de I Street. La extensión de West Virginia hasta la calle I conduciría a la eliminación del patio, que tendría que ser reubicado en otro lugar del área a un costo estimado de $ 50,000 con un desperdicio de $ 10,000 de las mejoras que ya se han realizado en el lote. . Esto se consideraría un daño al público. [13]
En la Cámara de Representantes, Adam B. Littlepage de West Virginia, presentó un proyecto de ley para la remoción del patio y la extensión de West Virginia Avenue desde K Street NE hasta I Street NE. Se encontró con la misma oposición de los comisionados de distrito. [7]
Hoy
Hoy, West Virginia Avenue es un corredor muy activo para los vehículos que ingresan a la ciudad. La intersección de West Virginia Avenue NE y K Street NE es una intersección muy transitada y ha sido escenario de varios choques que involucran vehículos, bicicletas y peatones.
La avenida no se extendió hasta la calle I NE. Sin embargo, la cuadra en la que se ubicaba el lote de propiedad entre 6th Street NE, 7th Street NE, K Street NE y I Street NE (Square 857) conserva rastros de la distribución anterior en el parche del callejón en 7th Street NE en el mismo línea como West Virginia Avenue. [14]
La Universidad Gallaudet y el cementerio Mount Olivet todavía se encuentran en West Virginia Avenue. También alberga el Complejo de Mantenimiento de Vehículos de la Administración de Gestión de Flotas del Departamento de Obras Públicas del Distrito de Columbia, donde se reparan los 3,000 vehículos del Gobierno del Distrito de Columbia y se prestan servicios con la excepción de los vehículos de policía, bomberos, correccionales y escuelas. Sin embargo, alimenta a los 6.000 vehículos. [15]
Referencias
- ^ a b c "Atlas indexado del mundo de Rand, McNally & Co.: mapa de Washington, DC" Rand McNally and Company. 1893 . Consultado el 15 de febrero de 2018 .
- ^ "Octavo Informe Anual" (PDF) . Salvemos nuestras escuelas para sordos. 6 de noviembre de 1865 . Consultado el 18 de julio de 2012 .
- ^ S.Res. 664 "Celebrando el centenario de Union Station en Washington, Distrito de Columbia", 110º Congreso, 2da sesión 17 de septiembre de 2008. Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU., GPO.gov
- ^ Suburbios del noreste despiertos: quieren mejorar las calles - The Evening Star - 22 de octubre de 1909 - página 2
- ^ Pregunte Street Improvement - Los ciudadanos suburbanos del noreste señalan las necesidades urgentes - The Evening Star - 17 de junio de 1910
- ^ Palabras que queman los oídos - The Evening Star - 11 de octubre de 1910 - página 20
- ^ a b Proyecto de ley para la remoción de propiedad Yard encuentra oposición - The Washington Times - 4 de marzo de 1912 - página 2
- ^ a b Opuesto a ceder el patio de la propiedad - The Evening Star - 12 de diciembre de 1910 - página 4
- ^ La junta no tiene control, dice el Departamento de Leyes - The Evening Star - 1 de febrero de 1911
- ^ El patio de la propiedad está prohibido - The Evening Star - 11 de febrero de 1911 - página 2
- ^ La medida del Senado pide una nueva avenida - The Washington Times - 11 de abril de 1911 - página 6
- ↑ B & O's Old Roadbed - The Evening Star - 9 de mayo de 1911 - página 6
- ^ Retendría Yard - The Evening Star - 19 de mayo de 1911 - página 4
- ^ https://www.openstreetmap.org/#map=18/38.90199/-76.99694&layers=N
- ^ https://dpw.dc.gov/page/vehicle-management